Интермодальные грузовые перевозки включают перевозку груза в интермодальном контейнере или транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта (например, железнодорожного , морского , воздушного и грузового автомобиля ) без какой-либо обработки самого груза при смене режима. Этот метод сокращает погрузочно-разгрузочные работы и, таким образом, повышает безопасность, снижает ущерб и потери, а также позволяет быстрее транспортировать грузы. Снижение затрат по сравнению с автомобильными перевозками является ключевым преимуществом межконтинентального использования. Это может быть компенсировано сокращением времени для автомобильных перевозок на более короткие расстояния.
Интермодальные перевозки зародились в Англии 18 века и появились еще до появления железных дорог. Некоторые из самых первых контейнеров использовались для перевозки угля по каналу Бриджуотер в Англии в 1780-х годах. Контейнеры с углем (называемые «сыпучими ящиками» или «кадками») вскоре были развернуты на первых каналах и железных дорогах и использовались для автомобильных и железнодорожных перевозок (в то время дорога означала гужевой транспорт).
Деревянные контейнеры для угля впервые были использованы на железных дорогах в 1830-х годах на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. В 1841 году королевство Изамбард Брюнель представило железные контейнеры для перевозки угля из долины Нит в доки Суонси . К началу Первой мировой войны Великая Восточная железная дорога использовала деревянные контейнеры для перевалки пассажирского багажа между поездами и рейсами через порт Харвич .
В начале 1900-х годов впервые были приняты крытые контейнеры, в первую очередь для перевозки мебели и интермодальных грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом. Отсутствие стандартов ограничивало ценность этой услуги, что, в свою очередь, способствовало стандартизации. В США такие контейнеры, известные как «фургоны-лифты», использовались еще с 1911 года.
.jpg/1280px-LMS_freight_containers_on_lorry_and_rail_wagon_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В Соединенном Королевстве контейнеры были впервые стандартизированы Железнодорожной клиринговой палатой (RCH) в 1920-х годах, что позволило перевозить как железнодорожные, так и частные транспортные средства на стандартных контейнерных площадках. По современным стандартам эти контейнеры были небольшими, длиной 1,5 или 3,0 метра (4,9 или 9,8 футов), обычно деревянными, с изогнутой крышей и недостаточной прочностью для штабелирования. С 1928 года Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога предлагала интермодальные автомобильно-железнодорожные перевозки «от двери до двери» с использованием этих контейнеров. Этот стандарт не стал популярным за пределами Соединенного Королевства.
Поддоны впервые появились во время Второй мировой войны , когда военные США собирали грузы на поддонах, что позволяло быстро перемещаться между складами , грузовиками, поездами, кораблями и самолетами . Поскольку не требовалось погрузочно-разгрузочных работ, потребовалось меньше персонала и сократилось время погрузки.
Грузовые прицепы впервые стали перевозиться по железной дороге перед Второй мировой войной, по схеме, часто называемой « контрейлерными перевозками », по небольшой железной дороге класса I , Chicago Great Western, в 1936 году . Канадско-Тихоокеанская железная дорога была пионером в контрейлерных перевозках, став первой крупной Северной железной дорогой. Американские железные дороги ввели эту услугу в 1952 году. В Соединенном Королевстве четыре крупных железнодорожных компании предлагали услуги с использованием стандартных контейнеров RCH, которые можно было поднимать краном на кузов грузовика и снимать с него. Переездные компании, такие как Pickfords, предлагали частные услуги таким же образом.
В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное контейнерное бюро (франц. Bureau International des Conteneurs, BIC). В июне 1933 года Международное бюро контейнеров и интермодальных перевозок (BIC) приняло решение об обязательных параметрах использования контейнеров в международных перевозках. Контейнеры, обрабатываемые с помощью подъемных средств, таких как краны, подвесные конвейеры и т.п. для передвижных лифтов (контейнеры I группы), построенных после 1 июля 1933 года. Обязательные нормативы:
В апреле 1935 года BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров: [1]
В 1950-х годах новый стандартизированный стальной интермодальный контейнер , основанный на спецификациях Министерства обороны США, начал производить революцию в грузовых перевозках. Международная организация по стандартизации (ISO) затем выпустила стандарты, основанные на стандартах Министерства обороны США в период с 1968 по 1970 год.
Железная дорога Уайт -Пасс и Юкон-Рут приобрела первый в мире контейнеровоз «Клиффорд Дж. Роджерс» , построенный в 1955 году, и ввела контейнеры на свою железную дорогу в 1956 году. В Соединенном Королевстве план модернизации и, в свою очередь , отчет Бичинга сильно подтолкнули контейнеризация. Британские железные дороги запустили услугу Freightliner по перевозке контейнеров высотой 8 футов (2,4 м), соответствующих стандарту ISO. Старые деревянные контейнеры и контейнеры, соответствующие стандарту ISO, были быстро заменены контейнерами стандарта ISO длиной 10 и 20 футов (3,0 и 6,1 м), а затем контейнерами длиной 40 футов (12 м) и больше.
В США, начиная с 1960-х годов, использование контейнеров неуклонно росло. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), железнодорожные интермодальные перевозки утроились с 1980 по 2002 год: с 3,1 миллиона трейлеров и контейнеров до 9,3 миллиона. Крупные инвестиции были сделаны в проекты интермодальных грузовых перевозок. Примером может служить строительство интермодального железнодорожного объекта в порту Окленд стоимостью 740 миллионов долларов США , строительство которого началось в конце 1980-х годов. [2] [3]
С 1984 года механизм интермодальных перевозок, известный как двухъярусный железнодорожный транспорт, становится все более распространенным. На его долю приходится почти 70% интермодальных перевозок в США, и он перевозит более миллиона контейнеров в год. Конструкция двухъярусных железнодорожных вагонов значительно снижает ущерб при транспортировке и обеспечивает большую безопасность груза за счет удержания нижних контейнеров таким образом, чтобы их двери невозможно было открыть. Для повышения производительности морских перевозок была введена серия новых крупных отечественных контейнеров. В Европе более узкая габаритная ширина ограничила использование двухъярусных вагонов. Однако в 2007 году было завершено строительство Betuweroute , железной дороги из Роттердама в промышленный центр Германии , которая в будущем может принимать двухъярусные контейнеры. В других странах, таких как Новая Зеландия , есть множество низких туннелей и мостов, которые ограничивают расширение по экономическим причинам.
Поскольку электрификация, как правило, предшествовала созданию двойных этажей, воздушная проводка была слишком низкой, чтобы вместить ее. Тем не менее, Индия строит несколько коридоров только для грузовых перевозок с воздушной проводкой на высоте 7,45 м над рельсами, что достаточно высоко. [4]
Контейнеры, также известные как интермодальные контейнеры или контейнеры ISO, поскольку размеры определены ISO, являются основным типом оборудования, используемого при интермодальных перевозках, особенно когда одним из видов транспортировки является морской транспорт. Контейнеры имеют ширину 8 футов (2,4 м) и высоту 8 футов (2,4 м) или 9 футов 6 дюймов (2,90 м). С момента появления были предприняты попытки принять другие высоты, например 10 футов 6 дюймов (3,20 м). Наиболее распространенные длины — 20 футов (6,1 м), 40 футов (12 м), 45 футов (14 м), 48 и 53 фута (15 и 16 м), хотя существуют и другие длины. Три распространенных размера:
В странах, где железнодорожная колея достаточна, грузовые прицепы часто перевозятся по железной дороге. Существуют вариации, в том числе версии с открытым верхом, покрытые тканевой занавеской, которые используются для перевозки более крупных грузов. Контейнер, называемый танктейнером , с баком внутри стандартной рамы контейнера, перевозит жидкости. Рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы) используются для скоропортящихся продуктов. Сменные кузова имеют такие же нижние углы, как и интермодальные контейнеры, но недостаточно прочны, чтобы их можно было штабелировать. Они имеют складные ножки под рамой и могут перемещаться между грузовиками без использования крана.
Погрузочно-разгрузочное оборудование может быть спроектировано с учетом интермодальности, помогая перемещать контейнеры между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Они могут включать в себя:
По данным Департамента транспорта Европейской комиссии, «по оценкам, до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим закреплением груза». [7] Неправильно закрепленный груз может стать причиной серьезных аварий и привести к потере груза, гибели людей, гибели транспортных средств, кораблей и самолетов; не говоря уже об опасностях для окружающей среды, которые это может вызвать. Существует множество различных способов и материалов для стабилизации и закрепления груза в контейнерах, используемых при различных видах транспортировки. Традиционные методы и материалы крепления груза, такие как стальные ленты, деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. За последние несколько лет благодаря инновациям и технологическому прогрессу стало доступно использование нескольких относительно новых и неизвестных методов крепления груза , включая полиэфирные ремни и крепления, синтетические лямки и мешки для хранения грузов , также известные как воздушные подушки.
Контейнеровозы используются для перевозки контейнеров по морю. Эти суда специально построены для хранения контейнеров. Некоторые суда могут вмещать тысячи контейнеров. Их мощность часто измеряется в TEU или FEU. Эти инициалы означают « единица двадцатифутового эквивалента » и « эквивалентная единица сорока футов » соответственно. Например, можно сказать, что судно, которое может вместить 1000 40-футовых контейнеров или 2000 20-футовых контейнеров, имеет вместимость 2000 TEU . После 2006 года крупнейшие контейнеровозы , находящиеся в регулярной эксплуатации, способны перевозить более 15 000 TEU . [8] [9]
На борту кораблей они обычно складываются штабелями до семи единиц.
Ключевым фактором, определяющим размер контейнеровозов, является то, что более крупные суда превышают пропускную способность важных морских маршрутов, таких как Панамский и Суэцкий каналы. Самый крупный контейнеровоз, способный пересекать Панамский канал, называется Panamax , вместимость которого в настоящее время составляет около 5000 TEU . Третий комплект шлюзов планируется в рамках проекта расширения Панамского канала для приема контейнеровозов вместимостью до 12 000 TEU , что сопоставимо с нынешним Суэцмаксом . [10]
Для очень больших контейнеровозов также требуются специализированные глубоководные терминалы и перегрузочные сооружения. Имеющийся контейнерный парк, ограничения маршрутов и пропускная способность терминалов играют большую роль в формировании глобальной логистики контейнерных перевозок. [11] [12]
Все чаще контейнеры отправляются по железной дороге в контейнерных вагонах . Эти вагоны напоминают платформы, но имеют углубление размером с контейнер или, ну, в середине вагона между тележками или грузовиками. Некоторые контейнерные вагоны строятся как сочлененная «единица» из трех или пяти постоянно сцепленных вагонов, каждый из которых имеет одну тележку, а не две тележки, которые обычно встречаются в грузовых вагонах.
Контейнеры могут загружаться на платформы или в вагоны-контейнеровозы . В Северной Америке и Австралии, где вертикальные зазоры обычно большие, этого углубления достаточно для загрузки двух контейнеров в « двойном штабеле ». В Европе ограничения по высоте, налагаемые меньшими габаритами конструкций , а также частая электрификация воздушных линий , предотвращают двойное штабелирование. Поэтому контейнеры перевозятся по высоте либо на стандартных платформах, либо на других железнодорожных вагонах , но их приходится перевозить в колодезных вагонах на линиях, построенных в начале промышленной революции , например, в Соединенном Королевстве, где габариты погрузки относительно малы.
На узкоколейных железных дорогах шириной 610 мм ( 2 фута ) есть вагоны меньшего размера, которые с трудом перевозят контейнеры ISO, а также вагоны длиной 30 футов (9,14 м) и шириной 7 футов (2,13 м) из состава 762 мм ( 2 фута 6 футов). в ) колея Калка-Шимлинской железной дороги . Более широкие узкоколейные железные дороги , например, 914 мм ( 3 фута ) и 1000 мм ( 3 фута 3 фута).+По габариту 3 ⁄ 8 дюймаможно использовать контейнеры ISO, при условии, чторазмер погрузки.
В Северной Америке и Австралии также распространена транспортировка полуприцепов на железнодорожных платформах или хребтовых вагонах - схема, называемая «контейнерная перевозка» или TOFC ( прицеп на платформе ) , чтобы отличить ее от контейнера на платформе (COFC). Некоторые платформы оснащены складными сцепными устройствами для прицепов, поэтому их можно использовать для перевозки прицепов или контейнеров. [13] Такие конструкции позволяют накатывать прицепы с одного конца, хотя подъем прицепов на платформы и с них с помощью специализированных погрузчиков является более распространенным. Терминалы TOFC обычно имеют большие площади для хранения прицепов в ожидании погрузки или вывоза. [14]
Грузовые перевозки часто используются для соединения океанского и железнодорожного сегментов глобальных интермодальных грузовых перевозок. Эти специализированные грузовые перевозки, которые курсируют между океанскими портами, железнодорожными терминалами и внутренними доками, часто называются перевозками и обычно предоставляются специализированными транспортными компаниями или железными дорогами. [15] Поскольку многие железнодорожные линии в Соединенных Штатах заканчиваются в Чикаго, штат Иллинойс, или его окрестностях, этот район служит общим пунктом пересылки контейнерных грузов, перемещающихся по стране. Многие автоперевозчики называют этот вид перевозки «межгородскими грузами», которые начинаются на одной железной дороге и заканчиваются на другой. Например, контейнер, направляющийся на восточное побережье с запада, прибудет в Чикаго либо через Union Pacific, либо по железной дороге BNSF, и его необходимо будет передать на одну из восточных железных дорог, CSX или Norfolk Southern.
Баржи , использующие методы ро-ро и штабелирования контейнеров, перевозят грузы по крупным внутренним водным путям, таким как Рейн / Дунай в Европе и река Миссисипи в США [5].
Термин «сухопутный мост» или сухопутный мост обычно используется в секторе интермодальных грузовых перевозок. Когда контейнерный морской груз перемещается по большой территории на значительное расстояние, эта часть пути называется «сухопутным мостом», а используемый вид транспорта — железнодорожный . На этот срок подано три заявки.
Термин «обратный сухопутный мост» относится к микросухопутному мосту из порта восточного побережья (в отличие от порта западного побережья в предыдущих примерах) к пункту назначения внутри страны.
Как правило, современные, более крупные самолеты обычно перевозят грузы в контейнерах. Иногда даже зарегистрированный багаж сначала помещают в контейнеры, а потом загружают в самолет. [18] [ ненадежный источник? ] Конечно, из-за требований к минимально возможному весу (и очень важно, небольшой разницы в жизнеспособной точке массы) и небольшому пространству часто используются специально разработанные контейнеры, изготовленные из легкого материала. Из-за цены и размера его редко можно увидеть на дорогах или в портах. Однако большие транспортные самолеты позволяют загружать даже стандартные контейнеры или использовать контейнеры стандартного размера, изготовленные из гораздо более легких материалов, таких как титан или алюминий .
.JPG/1280px-Kuantan_Port_Container_Yard_(View_2).JPG)
_-_geograph.org.uk_-_1092290.jpg/1280px-The_Asahi_liner_train_(9_of_11)_-_geograph.org.uk_-_1092290.jpg)
