Сбор тока через трубопровод — это устаревшая система, которая использовалась на некоторых электрических трамваях для передачи тока трамваям через «канал», небольшой туннель под проезжей частью. Современные системы подпадают под термин « источник питания на уровне земли ».
Рельсы электропередачи расположены в кабелепроводе посередине между двумя наземными рельсами, по которым работают вагоны, и под ними, почти так же, как кабель для канатных дорог . Кабелепровод содержит две стальные силовые шины Т-образного сечения противоположной полярности, обращенные друг к другу, на расстоянии около 12 дюймов (30 см) друг от друга и примерно на 18 дюймов (46 см) ниже поверхности улицы. Электроэнергия поступала к машине посредством навесного оборудования, называемого плугом (США – плуг), которое ехало по трубопроводу под автомобилем. Плуг имел два металлических башмака , прикрепленных к пружинам, которые прижимались к силовым рельсам вбок. Плуг обычно был соединен с платформой, которая могла скользить вбок в соответствии с вариантами размещения трубопровода. Например, на некоторых путях рядом с каналом для электромобилей был канал для канатных дорог.
Ток по гибкому кабелю передавался от плуга через платформу к контроллеру и моторам машины . Ходовые рельсы не являются частью электрической цепи. В Соединенных Штатах автомобили иногда в народе называли троллейбусами , но обычно они не получали энергию через опору троллейбуса от воздушного провода .
Сбор тока по кабелепроводу был одним из первых способов электроснабжения трамваев, но он оказался намного более дорогим, сложным и проблемным, чем воздушные провода. Когда электрические уличные железные дороги стали повсеместными, они использовались только в тех городах, где не допускались воздушные провода, включая Лондон, Париж, Берлин, Марсель, Вену, Будапешт и Прагу в Европе, а также районы Нью-Йорка на Манхэттене и Вашингтоне. Округ Колумбия, в США. [3]
Сбор тока Conduit был впервые реализован в 1885 году в Денвере, штат Колорадо , на второй в мире электрической уличной железной дороге . Неуклюжую систему заменили три года спустя. [ нужна цитата ]
В Нью-Йорке было самое большое количество проводных вагонов из-за запрета на прокладку воздушных проводов на острове Манхэттен , хотя несколько троллейбусных линий из Бронкса выходили в северные районы Манхэттена по воздушным проводам. Троллейбусные линии из Бруклина и Квинса также въезжали в Манхэттен по проводам, но не использовали городские улицы. Основной причиной первоначального внедрения систем кабелепроводов были эстетические соображения как альтернатива воздушной проводке, которую часто считали неприглядной.
Затраты на создание кабельных линий в Нью-Йорке были сокращены там, где можно было преобразовать кабельные своды из прекращенных линий канатной дороги. Огромные затраты на строительство новых трубопроводов дали Нью-Йорку честь иметь одну из последних линий конки в стране : линию Бликер-стрит , которая действовала до 1917 года.
На некоторых старых фотографиях между рельсами можно увидеть две «щели». В Нью-Йорке иногда один слот использовался для кабельной линии, а другой — для электромобилей. Иногда две конкурирующие линии имели общую колею и имели независимые слоты для плугов соответствующих машин. В Лондоне на однопутном участке узкой дороги иногда использовались две прорези, так что автомобили в каждом направлении использовали отдельные каналы. Примеры, известные как двухпроводная дорога, были найдены на Йорк-роуд, Уондсворт и Лондон-стрит в Гринвиче. [4]
В Нью-Йорке на внешних полосах моста Куинсборо между Манхэттеном и Квинсом были установлены пути с каналами для манхэттенских автомобилей в дополнение к воздушным проводам. Трубопровод позволил им доехать до конечной остановки Queens Plaza без необходимости снимать плуг и поднимать опоры. В последующие годы кабелепровод убрали, и остался только контактный провод.
В Лондоне трамваи Совета лондонского графства экспериментировали с боковым каналом , где канал находился в одном из боковых рельсов. Это было опробовано на Кингсленд-роуд между Бентли-роуд и Бэйсинг-Плейс, Хокстон , но напряжения и нагрузки от веса автомобилей ослабили трубопровод, поэтому в других местах его не пробовали. [4]
В центре Брюсселя некоторые трамвайные линии были оборудованы трубопроводами, последние из которых во время Второй мировой войны были переведены на воздушное движение .
Система была опробована на морском курорте Блэкпул в Великобритании, но вскоре от нее отказались, поскольку в трубопровод попал песок и соленая вода, что вызвало поломки и возникла проблема с падением напряжения. На некоторых участках пути прорези для проводов все еще были видны до тех пор, пока трамвай не был отремонтирован в 2012 году.
В Вашингтоне, округ Колумбия , была большая сеть трубопроводов , позволяющая избежать проводов, как того требовал закон 1889 года. На некоторых линиях использовались воздушные провода , когда они приближались к сельским или пригородным районам. Последняя такая линия шла до Кэбин Джон, штат Мэриленд . «Плуг» токосъемника устанавливался под автомобилем на штуцере прямо перед задней тележкой на трамваях PCC . У него было два кабеля с гнездовыми разъемами на кабелях для подключения к соответствующим кабелям электрической системы автомобиля. В каждой точке переключения с контактного провода на кабелепровод назначался «пахарь», который снимал крепления троса с автомобиля и укладывал плуг, который не оставался в машине и снова присоединялся к приближающейся машине, идущей по воздушному проводу. Нижняя часть плуговой «доски» втягивалась движущейся машиной в полость водовода. Из-за такого использования многие трамваи Вашингтона имели опоры для троллейбусов , которые опускались во время движения в центральной части города; Когда вагоны достигли точки, где они переключились на верхний режим работы, они остановились над пахотным ямом , где были отсоединены плуги и подняты опоры тележек, причем на въездных рейсах происходила обратная операция. «Яма» здесь имеет значение, аналогичное ямам на гоночных трассах, а не углублению на дороге.
В Великобритании в Лондоне существовала гибридная сеть двухэтажных трамваев: верхний сбор использовался на внешних секциях, а трубопровод - в центре. При переходе от кабелепровода к воздушному проводу на разгрузочной яме процесс был в основном автоматическим. Кондуктор надел опору троллейбуса на провод, и по мере того, как трамвай двигался вперед, канал канала отклонился в сторону за пределы беговой дорожки, автоматически выбрасывая плуг - говорили, что трамвай «стреляет плугом». При переходе от ВЛ к кабелепроводу процесс был несколько сложнее. Трамвай остановился рядом с пахарем, который ввел двузубую вилу в плуг на коротком участке неэлектрифицированного трубопровода и в канал плуга под центром трамвая. Когда трамвай двинулся вперед, водовод переместился под трамвай, удерживая плуг на месте. [5] Кондуктор опустил троллейбусный столб и убрал его. Работа пахаря была довольно квалифицированной, потому что, если он не смог правильно расположить вилы плуга, они или плуг могли застрять в канале плуга и вызвать длительные задержки. Некоторые конструкции трамвая требовали размещения дополнительного носителя рядом с плугом, и это часто вызывало проблемы у пахарей, не привыкших к этой конструкции (особенно если трамвай отклонялся от обычного маршрута).
Новый железнодорожный путь был проложен в 1951 году к Британскому фестивалю, посвященному Великой выставке 1851 года. Последний трамвай был выведен из эксплуатации в июне 1952 года, и к 1970-м годам практически все пути были удалены, хотя небольшой участок все еще можно увидеть на вход в бывшее трамвайное метро Kingsway .
Системы сбора тока в кабелепроводах использовались в нескольких крупных городах, включая Монако, Дрезден, Прагу, Тур, Вашингтон и Лондон, [6] : 44 Другие европейские сети гибридного трамвая включали Париж, Ниццу, Лион, Лилль и Бордо во Франции; Берлин, Вена и Будапешт. В Париже участки трубопровода часто были очень короткими, из-за чего машинам приходилось несколько раз пересаживаться с верхнего на трубопровод и обратно за одну поездку. Последняя линия трубопровода в Париже закрылась в 1936 году. Последний вагон -проводник в Бордо проехал в 1958 году. [7] Системы трубопроводов в Берлине, Вене и Будапеште просуществовали очень недолго, и перед Первой мировой войной их заменили воздушные провода. [ нужна цитата ]
