Канал Стратфорд-апон-Эйвон — канал на юге Мидлендса в Англии. Канал, построенный между 1793 и 1816 годами, имеет общую длину 25,5 миль (41,0 км) и состоит из двух секций. Разделительная линия проходит по перекрестку Кингсвуд, который дает доступ к Гранд- Юнион-каналу . После приобретения железнодорожной компанией в 1856 году он постепенно пришел в упадок, южная часть стала несудоходной к 1945 году, а северная часть была немного лучше.
Северный участок стал местом проведения громкой кампании молодой Ассоциации внутренних водных путей в 1947 году, включавшей право судоходства под мостом Туннель-Лейн, что потребовало от Great Western Railway поднять его на домкратах, чтобы пропустить лодки. Эти действия спасли участок от закрытия. Южный участок находился под управлением Национального фонда с 1959 года и был восстановлен Дэвидом Хатчингсом и Обществом канала Стратфорда между 1961 и 1964 годами после того, как попытка его закрытия была сорвана. Возрожденный канал был вновь открыт королевой Елизаветой, королевой-матерью , и ответственность за него была передана British Waterways в 1988 году.
Канал Стратфорд-на-Эйвоне соединяет Вустерский и Бирмингемский каналы в Кингс-Нортоне с рекой Эйвон в Стратфорде-на-Эйвоне в Уорикшире . Он состоит из двух секций, разделенных соединением, которое соединяет его с Гранд-Юнион-каналом . Северная часть от Кингс-Нортона в пригороде Бирмингема до Лэпворта ровная на протяжении первых 10,8 миль (17,4 км), следуя по 453-футовому (138-метровому) уровню Бирмингема , но затем довольно быстро спускается через пролет Лэпворта из 18 шлюзов, чтобы достичь соединения. Существует выбор маршрута, чтобы добраться до Гранд-Юнион, так как есть два шлюза рядом, один на главной линии канала, а один на ответвлении, но канал соединяет нижние концы обоих шлюзов. Соединение находится почти точно на полпути вдоль канала. [1]
Южный участок продолжает спуск с последними семью шлюзами Лэпворта, проходя под автомагистралью М40 как раз перед последним. Шлюзы расположены близко друг к другу, пока не будут достигнуты шлюзы в Престон-Бэготе , после чего следует 6-мильный (9,7 км) участок всего с одним шлюзом посередине. Этот почти ровный участок включает два из трех железных акведуков канала. Легкое плавание прерывается пролетом Уилмкота из одиннадцати шлюзов всего в миле (1,6 км), вскоре после чего канал достигает Стратфорда-на-Эйвоне. [1]
Вдоль 25,5-мильного (41,0 км) маршрута канала имеется в общей сложности 54 узких шлюза . [1] Рядом с King's Norton Junction находится заброшенный шлюз, который раньше не позволял каналу забирать воду из Вустерского и Бирмингемского каналов, когда они были отдельными владельцами, но теперь он постоянно открыт. Он необычен тем, что имеет два гильотинных ворот, которые сделаны из дерева. Во время работы они двигались вертикально в железных рамах и уравновешивались грузами. [2] Баржевый шлюз соединяет конечный бассейн (бассейн Банкрофта [3] ) с рекой Эйвон.
Озера Эрлсвуд в Эрлсвуде являются водохранилищами , питающими канал. Три озера были построены между 1821 и 1822 годами и имеют общую емкость 210 миллионов галлонов (950 мегалитров (Мл)). Озера состоят из трех отдельных бассейнов: Терри, Двигатель и Ветряная мельница. Они удерживаются земляной насыпью. До 1936 года вода закачивалась в питатель с помощью балочного двигателя, машинное отделение которого все еще можно увидеть. Питатель был судоходным для угольных судов, чтобы добраться до машинного отделения, и теперь используется для швартовки.
От развязки Кингс-Нортон на северном конце канал сразу проходит через необычный шлюз Кингс-Нортон , единственный шлюз с гильотинными воротами на канале.
Через 3/4 мили находится единственный туннель на канале, в Брэндвуде . Его длина составляет 352 ярда (322 м), и, как и во многих туннелях канала, у него нет буксировочной дорожки; лошадей вели через холм, а баржи тянули через туннель с помощью поручня на стене туннеля, части которого все еще можно увидеть. [2]
На окраине Ширли построенный из кирпича акведук Мейджорс-Грин несет канал на высоте 10 м над Акведук-роуд и рекой Коул .
В 270 ярдах (250 м) южнее находится электрический мост Ширли, который несет Drawbridge Road через канал. Обычно он закрыт и может быть открыт с помощью ключа British Waterways. В северной части также есть разводной мост (№ 2, обычно открытый), подъемный мост (№ 28) и еще один разводной мост (№ 26), все они управляются вручную.
На южном участке канала интересными особенностями являются уникальные коттеджи смотрителя шлюза с бочкообразной крышей, которые можно найти к югу от Kingswood Junction. Все, кроме двух, были завалены большими современными расширениями, но те, что на шлюзах 28 и 31, все еще находятся в чем-то похожем на свое первоначальное состояние, ни в одном из них нет ни электричества, ни водопровода.
Многие из вспомогательных мостов к югу от Кингсвуд-Джанкшен представляют собой разъемные чугунные мосты с центральным пазом для буксировочного троса конных лодок.
Южный участок канала проходит по трем чугунным акведукам , необычным тем, что буксирные пути находятся на уровне дна канала. [1]
Двигаясь на юг от Кингсвуд-Джанкшен , первый акведук — скромный акведук Ярнингейл , который переносит канал через небольшой ручей около Престон-Бэгота , Уорикшир. Этот чугунный акведук был построен в 1834 году, чтобы заменить оригинальное деревянное сооружение, которое было смыто, когда ручей вышел из берегов в том году.
Вторым является акведук Вуттон-Уоэн , расположенный недалеко от Вуттон-Уоэна , где канал пересекает главную дорогу A3400 .
Третий — акведук Эдстоуна (также известный как Бирли), который имеет длину 475 футов (145 м) [4] и является самым длинным в Англии. [5] Акведук пересекает второстепенную дорогу, железную дорогу Бирмингем и Северный Уорикшир , а также полотно бывшей железной дороги Олстера . Когда-то со стороны канала была труба, которая позволяла локомотивам забирать воду для заполнения цистерн локомотивов. [6]
Канал Стратфорд-на-Эйвоне был задуман как часть сети каналов, которые позволили бы доставлять уголь из каналов Дадли и Стаурбридж в Оксфорд и Лондон, не прибегая к использованию каналов Бирмингема, управление которыми считалось своевольным. [7] Акт ,Акт о канале Стратфорд-на-Эйвоне 1793 года (33 Geo. 3.c. 112) был принят 28 марта 1793 года для строительства канала от слияния сканалом Вустера и БирмингемавКингс-Нортонедо Стратфорда-на-Эйвоне. Компания канала была уполномочена собрать 120 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 60 000 фунтов стерлингов, если потребуется.[8]Маршрут должен был пройти рядом с каналом Уорика и Бирмингема в Лэпворте, но акт не включал никаких положений о прямом соединении с ним или с рекой Эйвон в Стратфорде. Переговоры начались с Уориком и Бирмингемом, и во втором акте,Акт о канале Лэпворт-Кингсвуд 1795 года (35 Geo. 3.c. 72) был получен 19 мая 1795 года, чтобы разрешить строительство соединительного звена, несмотря на довольно неблагоприятные условия, наложенные на сквозное движение другой компанией.[9]
Джозайя Клоуз был нанят в качестве инженера, и строительство началось в ноябре 1793 года, начиная с конца Кингс-Нортон. Он также работал над расширением канала Дадли [9] и над еще четырьмя проектами каналов одновременно и был первым великим инженером-туннельщиком. Он умер в декабре следующего года [10], но работа продолжалась до тех пор, пока главная линия не достигла Хокли-Хита в мае 1796 года, в одной миле (1,6 км) от первого шлюза в Лэпворте. На этом этапе прокладка прекратилась из-за нехватки денег, поскольку весь привлеченный капитал был потрачен. [9] Расширение канала Дадли через туннель Лэппал было открыто в начале 1798 года, и с прогрессом на канале Уорик и Бирмингем компания получила третий акт парламента [ какой? ] 21 июня 1799 года, что позволило собрать больше денег, и включало отклонение маршрута дальше на восток около Лэпворта, так что длина соединительного звена с Уориком и Бирмингемом составила всего около 200 ярдов (180 м). Работа возобновилась в 1799 году под руководством нового инженера по имени Сэмюэль Портер, бывшего помощника Клоуза. Он продолжил до Кингсвуд-Джанкшен, который был официально открыт 24 мая 1802 года, после чего резка снова прекратилась. [9]
Строительство возобновилось только в 1812 году под руководством Уильяма Джеймса из Стратфорда. [11] Джеймс, владевший акциями компании с 1793 года, проявлял большой интерес к платным дорогам и железным дорогам, и после поездки по северу Англии между 1802 и 1804 годами, во время которой он исследовал железные дороги и каналы, он расширил свои деловые интересы, включив в них добычу угля. Он вырос до председателя компании Canal Company, [5] и лично купил Upper Avon Navigation в 1813 году. Он хотел создать сквозной маршрут между рекой Северн и Мидлендсом, [12] и поэтому компания канала получила еще один акт парламента,Акт о судоходстве по каналу Стратфорд-на-Эйвоне 1815 года (55 Geo. 3.c. xxxix), 12 мая 1815 года, который санкционировал соединение канала с Эйвоном в Стратфорде, а также позволял им строить водохранилища вЭрлсвуде. Канал достиг Стратфорда в июне 1816 года, и было установлено соединение с рекой Эйвон. Общая стоимость канала составила около 297 000 фунтов стерлингов.[11]
Южный участок канала так и не оправдал амбиций Джеймса, поскольку Верхний Эйвон был слишком извилистым и подверженным наводнениям, чтобы быть надежным сквозным маршрутом. Он потратил около 6000 фунтов стерлингов на усовершенствование шлюзов Верхнего Эйвона в 1822 году, но перестарался и вскоре был объявлен банкротом. Некоторое время верховьями реки управлял синдикат из семи человек, все из которых были связаны с каналом, и Canal Company взяла его в аренду с 1842 года на пять лет. Торговля велась в основном углем, который перевозился из Стратфорда в Ившем . [12]
Трафик неуклонно рос, хотя пошлины были низкими, чтобы компенсировать расходы, налагаемые на товары, проходящие через Kingswood Junction к каналу Warwick and Birmingham. На южном участке уголь доставлялся в Стратфорд, откуда он продавался, или передавался по Верхнему Эйвону или трамвайной линии Stratford and Moreton . Скромные дивиденды выплачивались акционерам с 1824 года, а общий объем перевозок в 1838 году составил 181 708 тонн, что принесло прибыль в размере 6 835 фунтов стерлингов. [11] В 1845 году компания согласилась продать канал Oxford , Worcester and Wolverhampton Railway , которая также стремилась купить трамвайную линию Stratford and Moreton. Только в январе 1856 года сделка была окончательно завершена, и еще через год железнодорожная компания взяла на себя повседневную эксплуатацию. [13] Еще одна смена владельца произошла в 1863 году, когда железнодорожная компания была поглощена Great Western Railway . [14] Перевозки постепенно снижались, но падение доходов было быстрее, чем падение тоннажа, поскольку железная дорога принимала на себя грузы, перевозимые на дальние расстояния. [15]
К концу 1930-х годов южная секция пришла в запустение, хотя водоснабжение поддерживалось, и GWR использовала его для снабжения своего паровозного депо в Стратфорде. Северная секция официально никогда не была закрыта, но движение фактически прекратилось к 1939 году. Она была заблокирована, когда мост № 2, подъемный мост Tunnel Lane в Лиффорде, вышел из строя и был заменен GWR на фиксированный мост, высота которого была недостаточной для прохода лодки. [16] После того, как лорд Метуэн поднял этот вопрос в Палате лордов в 1947 году и получил заверения в том, что мост «будет поднят в любое время по уведомлению о предполагаемом проходе» , Том Ролт из Ассоциации внутренних водных путей (IWA) объявил, что намерен пройти под мостом 20 мая 1947 года. Несмотря на трудности с состоянием канала и тот факт, что сопровождающее судно, предоставленное GWR, застряло, мост был достигнут. Он был поднят на домкратах и покоился на тяжелых бревнах. [4] Роберт Эйкман , еще один из основателей IWA, организовал освещение в прессе, и история была опубликована в национальных газетах. Затем членам IWA было предложено использовать этот маршрут. [16] Эрик де Мар повторил учения в 1948 году, используя переделанный армейский понтон. В этом случае для создания канала через водоросли использовался конный ледокол, [4] а в следующем году Питер Скотт попросил поднять мост. В 1950 году мост, который стал известен как мост Лиффорд или мост Лиффорд-лейн, был заменен рабочим разводным мостом. [16] Северная часть канала была спасена от запустения такими пионерскими усилиями. [4] В настоящее время мост полностью демонтирован.
К 1950-м годам южная часть стала непригодной для судоходства на канале, поскольку несколько шлюзов не могли работать, а некоторые из небольших проток между шлюзами пролива Уилмкот были сухими. [15] Проблемы с мостом также стали причиной процесса восстановления этого участка. Совет графства Уорикшир пытался добиться законного отказа от канала в 1958 году, поскольку они хотели заменить мост 59 в Уилмкоте без расходов на обеспечение судоходной высоты. Кампания против закрытия была организована Ассоциацией внутренних водных путей и местными активистами. Двое каноистов, которые недавно пользовались каналом, предъявили датированный талон на оплату проезда, который был представлен в качестве доказательства того, что канал не был заброшен. [1] О сохранении канала было объявлено 22 мая 1959 года, а к 16 октября Британская транспортная комиссия и Национальный фонд сообщили, что они договорились об условиях аренды, в соответствии с которыми Национальный фонд будет отвечать за восстановление и содержание южной части. Передача ответственности состоялась 29 сентября 1960 года, а работы начались в марте 1961 года. Хотя Транспортная комиссия внесла свой вклад в расходы, [15] Национальный фонд собрал большую часть из 42 000 фунтов стерлингов, необходимых для приведения его в надлежащее состояние. Проектом руководил Дэвид Хатчингс, [4] который был пионером в использовании добровольного труда, который использовался во многих последующих реставрациях, а также помощь оказывали заключенные тюрьмы Уинсон-Грин , армия и отделение строительства аэродромов Королевских ВВС. Канал был полностью судоходным к середине 1964 года, и королева Елизавета, королева-мать, официально открыла его 11 июля. [15] Его восстановление стало поворотным моментом для движения за водные пути в Британии.
Национальный фонд взимал частную плату за навигацию. Спустя десять лет после повторного открытия королева-мать провела ту же церемонию для Верхнего Эйвона, который был заброшен более века, и канал снова стал частью сквозного маршрута к реке Северн. [17] В 1986 году Национальный фонд заявил, что хотел бы вернуть контроль над каналом Британскому совету по водным путям , и провел обсуждения 7 октября 1986 года. Канал был передан 1 апреля 1988 года, что было санкционировано приказом Государственного секретаря, который выделил 1,5 миллиона фунтов стерлингов поэтапно в течение пяти лет, чтобы привести канал в соответствие со стандартами. [18]
