Канал Морриса (1829–1924) был 107-мильным (172 км) общим транспортным антрацитовым угольным каналом через северную часть Нью-Джерси , который соединял два промышленных канала в Истоне, штат Пенсильвания, через реку Делавэр от его западной конечной точки в Филлипсбурге, штат Нью-Джерси, до гавани Нью-Йорка и Нью-Йорка через его восточные терминалы в Ньюарке и на реке Гудзон в Джерси-Сити . Канал иногда назывался каналом Морриса и Эссекса, [4] по ошибке, из-за путаницы с близлежащей и не связанной с ней железной дорогой Морриса и Эссекса .
При общем перепаде высот более 900 футов (270 м) канал считался гениальным технологическим чудом благодаря использованию наклонных плоскостей , приводимых в движение водой , первым в Соединенных Штатах, пересекающим северные холмы Нью-Джерси. [a]
Он был построен в первую очередь для транспортировки угля в промышленные восточные города, которые лишили свои окрестности леса. [5] [b] Завершенный до Ньюарка в 1831 году, канал был продлен на восток до Джерси-Сити между 1834 и 1836 годами. В 1839 году технология горячего дутья была объединена с доменными печами, работающими исключительно на антраците, что позволило обеспечить непрерывное крупносерийное производство антрацитового чугуна в больших объемах . [8]
Канал Морриса облегчил транспортировку антрацита из долины Лихай в Пенсильвании в растущую железную промышленность северного Нью-Джерси и другие развивающиеся отрасли, внедряющие паровую энергию в районе Нью-Джерси и Нью-Йорка. Он также перевозил минералы и железную руду на запад в доменные печи в западном Нью-Джерси и Аллентауне и Бетлехеме в долине Лихай, пока разработка железной руды Великих озер не привела к спаду торговли.
Канал Морриса оставался в интенсивном использовании вплоть до 1860-х годов. Но железные дороги начали вытеснять каналы в Соединенных Штатах, и в 1871 году он был сдан в аренду компании Lehigh Valley Railroad .
Как и многие предприятия, зависевшие от антрацита, доходы канала иссякли с ростом нефтяного топлива и грузового транспорта. Он был передан штату Нью-Джерси в 1922 году и официально заброшен в 1924 году.
Хотя канал был в значительной степени разобран в последующие пять лет, его части и сопутствующие ему притоки и пруды были сохранены. Планируется создание общештатной зеленой дороги для велосипедистов и пешеходов, которая начнется в Филлипсбурге, пройдет через округа Уоррен, Сассекс, Моррис, Пассейик, Эссекс и Гудзон и включит старый маршрут через Джерси-Сити . [9] Канал был добавлен в Национальный реестр исторических мест 1 октября 1974 года за его значимость в области машиностроения, промышленности и транспорта. [10] Граница была увеличена в 2016 году, чтобы включить станцию Лейк-Хопатконг в Лэндинге . [11]
На западном конце канала, в Филлипсбурге, паромная переправа позволяла судам канала Моррис пересекать реку Делавэр на запад до Истона, штат Пенсильвания , и подниматься по каналу Лихай до Мауч-Чанк в районах добычи антрацитового угля, чтобы получать грузы с шахт. От Филлипсбурга канал Моррис шел на восток через долину реки Масконетконг , которой он примерно шел параллельно вверх по течению до ее истока в озере Хопатконг , крупнейшем озере Нью-Джерси. От озера канал спускался через долину реки Рокавей в Бунтон , в конечном итоге вокруг северного конца горы Гаррет в Патерсоне и на юг до своей конечной точки 1831 года в Ньюарке на реке Пассейик . Оттуда он продолжался на восток через мыс Кирни и через Джерси-Сити до реки Гудзон. Расширение через Джерси-Сити находилось на уровне моря и снабжалось водой из нижнего течения реки Хакенсак .
Длина канала с двумя судоходными притоками составляла 107 миль (172 км). Его подъем на восток от Филлипсбурга до притока из озера Хопатконг составлял 760 футов (230 м), а спуск оттуда до приливной воды — 914 футов (279 м). Преодоление разницы высот считалось крупным инженерным подвигом своего времени, достигнутым с помощью 23 шлюзов и 23 наклонных плоскостей — по сути, коротких железных дорог, которые перевозили канальные лодки в открытых вагонах вверх и вниз с помощью водяных лебедок . Наклонные плоскости требовали меньше времени и воды, чем шлюзы , хотя их строительство и обслуживание были более дорогими.
Идея строительства канала приписывается бизнесмену из Морристауна Джорджу П. Маккалоху, который, как сообщается, задумал эту идею во время посещения озера Хопатконг. В 1822 году Маккалох собрал группу заинтересованных граждан в Морристауне, чтобы обсудить идею.
The Palladium of Liberty , газета Морристауна того времени, сообщала 29 августа 1822 года: «...В состав комитета, который изучал целесообразность строительства канала из Пенсильвании в Ньюарк, штат Нью-Джерси, входили два видных гражданина от каждого заинтересованного округа (Нью-Джерси): округ Хантердон, Натаниэль Сакстон, Генри Дьюзенберри; округ Сассекс, Моррис Робинсон, Гамалиель Бартлетт ; округ Моррис, Льюис Кондикт, Махлон Дикерсон; округ Эссекс, Джеральд Ратгерс, Чарльз Кинси ; округ Берген, Джон Резерфорд, Уильям Коулфакс...».
15 ноября 1822 года законодательный орган Нью-Джерси принял акт о назначении трех комиссаров, одним из которых был Маккалок, для изучения осуществимости проекта, определения возможного маршрута канала и оценки его стоимости. Маккалок изначально сильно недооценил разницу высот между Пассейиком и озером Хопатконг, установив ее всего в 185 футов (56 м).
31 декабря 1824 года Законодательное собрание Нью-Джерси выдало устав Morris Canal and Banking Company , частной корпорации, ответственной за строительство канала. Корпорация выпустила 20 000 акций по 100 долларов за акцию, предоставив 2 миллиона долларов капитала, разделенных поровну между фондами на строительство канала и фондами на банковские привилегии. Устав предусматривал, что Нью-Джерси может взять на себя управление каналом по истечении 99 лет. В случае, если штат не возьмет на себя управление каналом, устав будет действовать еще 50 лет, после чего канал станет собственностью штата без каких-либо затрат.
В 1823 году компания канала наняла Эфраима Бича, который изначально был помощником инженера на канале Эри , в качестве своего главного инженера для обследования маршрутов канала Морриса. [12] Строительство началось в 1824 году в Ньюарке, с каналом шириной 31 фут (9,4 м) и глубиной 4 фута (1,2 м). Канал начинался от залива Верхний Ньюарк, следовал за рекой Пассейик и пересекал ее у Литл-Фолс, затем шел до Бунтона, Дувр , затем до южной оконечности озера Хопатконг, после чего шел до Филлипсбурга. [13]
15 октября 1825 года было начато строительство на вершине «Большого пруда» (т. е. озера Хопатконг). К 1828 году было завершено 82 из 97 восточных участков и 43 из 74 западных участков. К 1829 году некоторые участки были завершены и открыты для движения, а в 1830 году был открыт участок длиной 38 миль (61 км) от Ньюарка до Рокавей. [14]
Поскольку шлюзы могли пропускать только суда водоизмещением 25 длинных тонн (25 т), это означало, что сквозное движение через канал Лихай было невозможно, и требовало перегрузки угля в Истоне. [15]
.tiff/lossy-page1-1280px-Morris_Canal_Plane_7_West_from_HAER_(cropped).tiff.jpg)
Вертикальное перемещение на канале Морриса 1672 фута (510 м) составляло 18 футов на милю (3,4 м/км), по сравнению с менее чем 1 футом на милю (19 см/км) на канале Эри , и потребовало бы шлюза каждые 2 мили (3,2 км), что сделало бы затраты непомерно высокими. [16] Джеймс Ренвик , профессор Колумбийского университета, придумал идею использования наклонных плоскостей для подъема лодок на 1600 футов (490 м) на 90 миль (140 км), вместо использования около 300 подъемных шлюзов, поскольку подъемный шлюз того времени обычно поднимал около 6 футов (1,8 м). [17] В конце концов, Ренвик использовал только 23 наклонные плоскости и 23 шлюза. [15] Размеры шлюза изначально были 9 футов (2,7 м) в ширину и 75 футов (23 м) в длину [18]
Первоначальный проект Ренвика, по-видимому, предполагал наличие двойных путей на всех наклонных плоскостях, при этом опускающийся кессон удерживал больше воды; таким образом, система теоретически не нуждалась бы во внешнем питании. [19] Тем не менее, наклонные плоскости были построены с верхними водяными колесами для подачи энергии. [19]
Первые самолеты были сделаны разными подрядчиками и сильно отличались. В 1829 году компания канала наняла Дэвида Бейтса Дугласа из Вест-Пойнта, который стал главным инженером самолетов. Он руководил строительством оставшихся самолетов, которые должны были быть построены, а также модифицировал уже построенные самолеты. [12]
Наклонные плоскости имели набор гусениц, колея около 12+1 ⁄ 2 фута (3,8 м), идущие от нижнего уровня вверх по склону, через гребень холма наверху и вниз на следующий уровень. Рельсы были затоплены с обоих концов. Большая люлька, удерживающая лодку, двигалась по рельсам. [20] Первоначально водяные колеса с железным верхним шкивом приводили самолеты в действие. [21]
Шотландские (реактивные) турбины , которые позже заменили верхние водяные колеса, были 12+1 ⁄ 2 фута (3,8 м) в диаметре и сделанные из чугуна. Они могли тянуть лодки вверх на 11% уклона. Самым длинным самолетом был двухгусеничный Plane 9 West, который был 1510 футов (460 м) в длину и поднимал лодки на 100 футов (30 м) вверх (т. е. на 6% уклон) за 12 минут. [18] Общий вес лодки, груза и люльки составлял около 110–125 длинных тонн (112–127 т). [18]
Турбины Scotch вырабатывали (например, на Plane 2 West) 235 лошадиных сил, используя 45-футовый (14 м) напор воды, и имели скорость сброса 1000 кубических футов (28 м 3 ) в минуту. Сообщалось также, что некоторые турбины развивали 704 лошадиные силы. [22] Намоточный барабан имел 12 футов (3,7 м) в диаметре и имел спиральную канавку с шагом 3 дюйма (76 мм). Канат был прикреплен с обоих концов к барабану, и имелась муфта, которая позволяла менять направление вращения колеса. Самолет имел две линии стальных рельсов с шириной колеи 12 футов 4+1 ⁄ 2 дюйма (3,772 м) от центра рельса до центра. Рельсы были 3+1 ⁄ 8 дюйма (7,9 см) шириной вверху и 3+Высота 1 ⁄ 2 дюйма (8,9 см), вес 76 фунтов на ярд (38 кг/м). Колыбель имела тормоз на случай, если груз спускался слишком быстро. Спуск также контролировался самолетным оператором, который подавал примерно половину мощности на турбину. [23] Вода подавалась в турбины снизу, тем самым уменьшая трение в подшипниках и уравновешивая их.
Сравнение Plane 2 West (Stanhope), который имел подъемную силу 72 фута (22 м), с полетом из 12 шлюзов дает следующее: самолету потребовалось 5 минут 30 секунд, и он израсходовал 3180 кубических футов (90 м 3 ) воды, чтобы поднять загруженную лодку. Шлюзы 95 на 11 на 6 футов (29,0 м × 3,4 м × 1,8 м), что означает 6270 кубических футов (178 м 3 ) воды на шлюз) потребляли бы 72 240 кубических футов (2046 м 3 ) для 12 шлюзов (примерно в 23 раза больше воды) и заняли бы 96 минут. [23]
Эльблонгский канал , одно из Семи чудес Польши , использовал технологию канала Морриса в качестве вдохновения для своих наклонных плоскостей; по этой причине наклонные плоскости на этом канале очень напоминают наклонные плоскости на канале Морриса. [23]
Газета Newark Eagle в 1830 году сообщала:
Машины были приведены в движение под руководством майора Дугласа, предприимчивого инженера. Лодка с двумястами людьми на борту величественно поднялась из воды; через минуту она была на вершине, которую она миновала, по-видимому, с такой же легкостью, с какой корабль пересекает морскую волну. Когда передние колеса машины начали спуск, лодка, казалось, мягко поклонилась зрителям и городу внизу, затем быстро заскользила вниз по деревянному пути. Через шесть минут и тридцать секунд она спустилась с вершины и снова вошла в канал, таким образом, пройдя плоскость длиной в тысячу сорок футов, со спуском в семьдесят футов, за шесть с половиной минут. [24]
Английская гостья Фанни Троллоп в своей книге 1832 года «Домашние манеры американцев» писала о канале:
Мы провели восхитительный день в Нью-Джерси, посетив в компании очень приятной компании наклонные плоскости, которые используются вместо шлюзов на канале Морриса.
Это очень интересная работа; она одна из тысячи, которая доказывает, что народ Америки самый предприимчивый в мире. Мне сообщили, что этот важный канал, соединяющий воды Гудзона и Делавэра, имеет длину сто миль, и на этом расстоянии преодолевает перепад уровня в шестнадцать сотен футов. Из них четырнадцать сотен достигаются наклонными плоскостями. Плоскости в среднем около шестидесяти футов перпендикулярного подъема каждая и должны выдерживать около сорока тонн. Время, затрачиваемое на их прохождение, составляет двенадцать минут на сто футов перпендикулярного подъема. Расходы составляют менее трети того, что потребовались бы шлюзам для преодоления того же подъема. Если мы займемся еще какими-нибудь каналами, возможно, стоит уделить этому внимание.
Этот канал Морриса, безусловно, является выдающимся произведением; он не только меняет свой уровень на шестнадцать сотен футов, но в одной точке проходит вдоль склона горы на высоте тридцати футов над вершинами самых высоких зданий в городе Патерсон, ниже; в другой он пересекает водопады Пассейика в каменном акведуке на высоте шестидесяти футов над водой в реке. Это благородное произведение, в большой степени, обязано своим существованием патриотической и научной энергии г-на Кэдвалладера Колдена . [25]
В 1902 году после фатального столкновения между поездом железной дороги Делавэр-Лакаванна и трамваем уровень железной дороги был понижен (до уровня, который он занимает сегодня), и каналу Морриса пришлось соорудить электрический наклонный щит, чтобы поднимать лодки вверх и через железную дорогу и Оранж-стрит, а затем спускать их обратно в канал, с трубой для переноса воды через пролом. [26]
Для канала было построено несколько акведуков : акведук Литл-Фолс длиной 80 футов (24 м) через реку Пассейик в Патерсоне, штат Нью-Джерси, и акведук Помптон-Ривер длиной 236 футов (72 м) [18] , а также акведуки через Вторую и Третью реки [27].
Самый длинный уровень составил 17 миль (27 км) от Блумфилда до Линкольн-парка; второй по длине — 11 миль (18 км) от Порт-Мюррея до Саксон-Фолс. [18]
Акведук через ручей Похатконг у подножия наклонной плоскости 7 Запад в настоящее время используется как автомобильный мост на дороге Плейн-Хилл в Бауэрстауне . [28]
1 ноября 1830 года, до того как весь канал был закончен, восточная сторона канала между Дувром и Ньюарком была испытана несколькими судами, груженными железной рудой и железом. Они прошли через плоскости без происшествий. [15] 20 мая 1832 года канал был официально открыт. [15] Первым судном, полностью прошедшим через канал, было Walk-on-Water , [29] за которым последовали два судна, груженных углем, от Филлипсбурга до Ньюарка. [15] Этот начальный участок (не считая части Джерси-Сити, которая была сделана позже) имел длину 98,62 мили (158,71 км) и стоил 2 104 413 долларов (что эквивалентно 64 226 685 долларам в 2023 году). [30]
Вскоре после открытия стало очевидно, что канал необходимо расширить и продлить до залива Нью-Йорк через Байонну. [15] Ранние суда, называемые «фликерами», могли перевозить только 18 тонн. [31] К 1840 году компания закончила расширение шлюзов, канала и плоскостей и закончила строительство расширения до Джерси-Сити. Суда были разделены на две части, сцепленные штифтом, как и тележки (люльки) на наклонных плоскостях. [32] Размеры расширенных шлюзов теперь составляли 11 футов (3,4 м) в ширину и 90 футов (27 м) в длину. [18]
Первоначальная компания обанкротилась в 1841 году из-за банковских скандалов, и канал был сдан в аренду частным лицам на три года. [33] Компания канала была реорганизована в 1844 году с капитализацией в 1 миллион долларов. Было проверено русло канала и сделаны улучшения. Во-первых, места, где происходила утечка, были выложены глиной, и были вырыты два фидера, к озеру Хопатконг и к Помптону. Наклонные плоскости были перестроены с помощью тросов. [32] Банковские привилегии были отменены в 1849 году, оставив компанию только как бизнес по эксплуатации каналов. [33]
К 1860 году канал был постепенно расширен, чтобы вмещать суда водоизмещением 70 длинных тонн (71 т). Движение достигло пика в 1866 году, когда канал перевез 889 220 длинных тонн (903 490 т) грузов (что эквивалентно почти 13 000 лодок). Между 1848 и 1860 годами оригинальные водяные колеса , приводившие в действие наклонные плоскости, были заменены более мощными водяными турбинами. Шлюзы и наклонные плоскости также были перенумерованы, поскольку некоторые из них были объединены или ликвидированы.
Лодки водоизмещением 79 длинных тонн (80 т) теперь были 87+1 ⁄ 2 фута (26,7 м) в длину, 10+1 ⁄ 2 фута (3,2 м) в ширину и вытянул 4+1 ⁄ 2 фута (1,4 м) воды. [18]
Данные по грузоперевозкам следующие: [34]
По каналу Морриса перевозили уголь, ковкий чугун [32] и железную руду. По нему также перевозили зерно, древесину, сидр, уксус, пиво, виски, кирпичи, сено, шкуры, сахар, пиломатериалы, навоз, известь [35] и лед. Хотя говорят, что канал Морриса был в основном грузовым, а не пассажирским каналом, [32] некоторые лодки на канале Морриса предлагали «прохладные летние прогулки, сопровождаемые поставкой льда». [36] Дополнительный груз включал металлолом, цинк, песок, глину и сельскохозяйственную продукцию. [37]
Железная руда из шахты Огдена доставлялась в Ноланс-Пойнт (озеро Хопатконг). В 1880 году по каналу было перевезено 1700 лодок (около 108 000 длинных тонн (110 000 т)) железной руды. [18] После этого конкуренция со стороны таконитовой руды в районе озера Верхнее привела к снижению добычи болотного железа в Нью-Джерси .
Самолетный тендер Plane 11 East сообщил, что в течение рабочих дней лодки будут швартоваться ночью на расстоянии до мили над самолетом, еще на милю ниже шлюза 15 East (шлюз 14 East в старой нумерации 1836 года), а затем примерно на милю ниже шлюза 14 East. Они начнут пропускать лодки, начиная с 4 утра (рассвет), и будут работать весь день до 10 вечера, часто обслуживая лодочников, которые прошли этим утром, выгрузились в Ньюарке и возвращались. [38]
Рентабельность канала была подорвана железными дорогами, которые могли доставлять за пять часов грузы, на которые на лодке уходило четыре дня. [32]
В 1871 году канал был сдан в аренду железной дороге Lehigh Valley Railroad , которая искала ценные терминальные земли в Филлипсбурге и Джерси-Сити. Железная дорога так и не получила прибыли от эксплуатации канала.
К началу 20 века коммерческое движение по каналу стало незначительным. Два комитета, в 1903 и 1912 годах, рекомендовали отказаться от канала. [31] В обзоре 1912 года было написано: «...от Джерси-Сити до Патерсона [канал] был не более чем открытой канализацией... но его ценность за пределами Патерсона имела большое значение, уже не как грузовой транзитной линии, а как парковой дороги». [39] Многие из существующих фотографий рабочего канала были сделаны в рамках этих обзоров, а также другими людьми, которые хотели получить фотографии канала до его упадка. [31]
В 1918 году компания канала подала иск, чтобы заблокировать строительство водохранилища Уонак в округе Пассик, утверждая, что водохранилище будет отводить воду, необходимую для фидера Помптон. Компания выиграла иск в 1922 году, но победа оказалась пирровой; канал теперь рассматривался как препятствие для развития водоснабжения района. 1 марта 1923 года штат Нью-Джерси завладел каналом; [31] он закрыл его в следующем году. В течение следующих пяти лет штат в значительной степени разобрал канал: вода была слита, берега были срезаны, а сооружения канала разрушены, включая бесполезный взрыв акведука Литл-Фолс. [40]
Вдоль его маршрута было построено метро Ньюарка, ныне Ньюаркское легкорельсовое транспортное средство .
Исторический район канала Моррис был добавлен в Реестр исторических мест Нью-Джерси в 1973 году и в Национальный реестр исторических мест в 1974 году. [41] Канал был включен в список национальных исторических памятников гражданского строительства в 1980 году. [42]
Части канала сохранились. Деревня Ватерлоо , восстановленный город на канале в графстве Сассекс , имеет остатки наклонной плоскости, шлюза охраны, водопойного участка канала, канального магазина и других исторических зданий. Общество каналов Нью-Джерси содержит музей в деревне.
Другие остатки и артефакты канала можно увидеть вдоль его бывшего курса. На полуострове Саут- Керни, штат Нью-Джерси , где канал проходил к югу и параллельно шоссе Линкольна , теперь US Route 1/9 Truck , были построены мосты через шоссе для Central Avenue и железнодорожная ветка сразу к востоку от него, чтобы перекрыть шоссе и канал. [43]
Вход в место соединения канала с рекой Гудзон теперь является северной границей государственного парка Либерти , а полоса отвода легкорельсового транспорта Гудзон-Берген проходит вдоль канала на протяжении части его длины.
Управление транспортного планирования Северного Джерси разрабатывает Моррис-Канал Гринвэй, группу парков и заповедников для пассивного отдыха вдоль частей бывшего маршрута канала. [44] [45] [46] [47]
Парки вдоль зеленой зоны включают:
.png/1280px-Lift_bridge_at_Grove_St_Jersey_City_on_Morris_Canal_from_HABS_(cropped).png)
заселенном восточном побережье уничтожение лесов создало энергетический кризис для прибрежных городов, но отсутствие водных и автомобильных дорог сделало доставку английского угля через Атлантику
в
Филадельфию
дешевле,
чем антрацит из Пенсильвании, добываемый в 100 милях отсюда. ... Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
.jpg/1280px-Morris_Canal_entrance_arch_(Phillipsburg,_N.J.).jpg)
{{cite book}}: Внешняя ссылка в |edition=