Канал Грэнтэма пролегал в 33 милях (53 км) от Грэнтэма через 18 шлюзов до Вест-Бриджфорда, где он впадал в реку Трент . Он был построен в первую очередь для перевозки угля в Грэнтэм. Он открылся в 1797 году, и его прибыльность неуклонно росла до 1841 года. Затем он был продан железнодорожной компании, пришел в упадок и был окончательно закрыт в 1936 году. Он использовался в качестве источника воды для сельского хозяйства, поэтому после закрытия большая часть воды оставалась в воде. , хотя мосты были спущены. С 1970-х годов Общество канала Грантэм работает над его частичным восстановлением. Два участка теперь доступны для маломерных судов. В месте слияния канала с Трентом потребуется новый маршрут, поскольку строительство дороги разрушило первоначальный маршрут.
Идея строительства канала от реки Трент до Грэнтэма впервые была выдвинута 27 августа 1791 года как способ снабжения района более дешевым углем. Намерение заключалось в том, чтобы судоходство соединилось с Трентом ниже Ноттингема в Рэдклифф-он-Трент . Поскольку Уильям Джессоп в то время обследовал Ноттингемский канал , его попросили также обследовать маршрут Грэнтэма, и в 1792 году в парламент был внесен законопроект. Он был отклонен, поскольку существовало противодействие со стороны поставщиков угля, которые доставляли уголь по дороге. от Грэнтэма и от тех, кто считал, что проект повредит реке Уитэм . Был разработан пересмотренный маршрут, с развязкой теперь в Западном Бриджфорде и дополнительной веткой длиной 3,6 мили (5,8 км) до Бингхэма . Был выдвинут второй законопроект, и акт парламента получил королевское одобрение 30 апреля 1793 года. Строительные работы на канале начались в 1793 году, под общим руководством Джессопа, но с Джеймсом Грином и Уильямом Кингом в качестве постоянных инженеров: Грин, который был из Воллатон был назначен инженером на участке канала от Трента до границы с Лестерширом, в то время как Кинг, который был агентом герцога Ратленда , отвечал за остальную часть канала, включая два водохранилища, одно в Дентоне , а другое. в Книптоне на реке Девон . [1]
Закон разрешал собрать первоначальные 75 000 фунтов стерлингов для оплаты строительства вместе с возможностью собрать еще 30 000 фунтов стерлингов, из которых 20 000 фунтов стерлингов должны быть собраны за счет акций по 100 фунтов стерлингов каждый среди первоначальных подписчиков, а 10 000 фунтов стерлингов - путем залога Будущие доходы канала. Однако этой суммы оказалось недостаточно, и между акционерами также возникли разногласия относительно их ответственности за сбор дополнительных 20 000 фунтов стерлингов. В результате потребовался второй акт. Это решение получило королевское одобрение 3 марта 1797 года и разъяснило обязательства существующих акционеров по выплате дополнительной подписки, а также позволило собрать дополнительные 24 000 фунтов стерлингов. Второй закон также снял ограничения, предусмотренные в первом законе, и позволил компании устанавливать любые тарифы за использование канала. [2]
Восточная часть канала от границы с Лестерширом была открыта 1 февраля 1797 года, а остальная часть канала - позже в том же году. Канал был построен со шлюзами размером 75 на 14 футов (22,9 на 4,3 м), того же размера, что и шлюзы на Ноттингемском канале , чтобы лодки могли использовать оба шлюза. Ответвление на Бингем, разрешенное первым законом, не было построено. 18 шлюзов подняли уровень канала на 140 футов (43 м) от Трента до Грэнтэма. Одиннадцать из них прошли первые 4 мили (6,4 км) над Трентом, после чего был ровный фунт около 20 миль (32 км) перед полетом из семи шлюзов в Вулсторпе и гораздо более короткий верхний фунт до Грэнтэма. В Харлакстоне канал проходил через глубокую прорезь (фактически пересекающую водораздел между реками Уитэм и Трент ), ширина которой была достаточной только для одной лодки, но эта ситуация была частично исправлена в 1801 году, когда прорезь была расширена в два раза. места, позволяющие судам, идущим в противоположных направлениях, пересекать границу. В Кропвелл Бишоп и Кропвелл Батлер маршрут проходил через гипсовые пласты, что привело к проблемам с утечками. [3]
Канал заработал достаточно денег, чтобы погасить значительные долги в 1804 и 1805 годах, после чего акционерам были выплачены дивиденды, начиная с 2 процентов в 1806 году, увеличиваясь до 5 процентов в 1815 году и достигая самого высокого уровня в 8,6 процента в 1839 году. Платные дороги приносили доход, который оставался ниже 9000 фунтов стерлингов до 1823 года, но затем неуклонно рос и достиг 13079 фунтов стерлингов в 1841 году. Некоторые из них снабжали деревни вдоль линии канала, а часть того, что проходило на всем протяжении канала, распределялась по суше в деревни за пределами Грэнтэма. Движение вниз осуществлялось в основном сельскохозяйственной продукцией, включая кукурузу, бобы, солод и шерсть. Такая продукция обычно отгружалась в Грэнтэме или Харби. [3]
Первоначально часть угля, перевозимого по каналу, перевозилась на лодках, принадлежащих компании канала, но они отказались от этой практики в 1812 году. Они возобновили перевозку угля в 1827 году, поскольку считали, что запасы угля в Грэнтэме недостаточны. но были обвинены в сговоре с ценами. Хотя штраф, наложенный Линкольном Присяжными, был небольшим, они прекратили эту торговлю, и торговцы углем согласились поддерживать запасы в Грантэме в размере 2660 тонн. В 1833 году Дж. Роф и его сын внесли предложение о строительстве канала, соединяющего Грэнтэм и Слифорд , но это не было реализовано. [4]
Как и в случае с большинством каналов, конкуренция со стороны железных дорог представляла серьезную угрозу, и в 1845 году владельцы канала согласились продать его железной дороге Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток, когда была открыта их линия от Амбергейта до Грантэма. Хотя строительство железной дороги было завершено в 1850 году, железнодорожная компания не выполнила соглашение. Компания канала возбудила большое количество дел против железнодорожной компании и успешно выступила против нескольких законопроектов, которые железная дорога пыталась провести в парламенте. В конце концов железнодорожная компания согласилась заплатить, и акционеры получили 45 фунтов стерлингов за акцию наличными, а остаток составил железнодорожные ипотечные кредиты. Соглашение было достигнуто 1 июня 1854 года, а передача права собственности произошла 20 декабря. Слияние железных дорог означало, что в 1861 году канал перешел под контроль Великой Северной железной дороги , [5] а затем Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . [6]
Движение сократилось, поскольку железнодорожные компании пренебрегали каналом, и снизилось до 18 802 тонн в 1905 году, при этом плата за проезд составила 242 фунта стерлингов, а в 1936 году был принят парламентский акт, формально закрывающий канал, [7] хотя никаких действий не было. движение лодок с 1929 года. [8] Закон о закрытии предусматривал, что уровень воды должен поддерживаться на уровне 2 футов (60 см) для удовлетворения сельскохозяйственных нужд. Это фактически гарантировало дальнейшее существование канала, но такие конструкции, как шлюзы и мосты, пришли в упадок, и в 1950-х годах 46 из 69 мостов через канал были снесены в рамках планов по улучшению дорог. [9] [10] Хотя низкие мосты служат барьером для судоходства, большая часть канала все еще находится в воде. [11]
В 1948 году британские железные дороги и, следовательно, канал были национализированы [11] и перешли в ведение Британской транспортной комиссии . В 1963 году контроль над каналом перешёл к компании British Waterways . [12] В соответствии с Законом о транспорте 1968 года , все водные пути, находящиеся под юрисдикцией British Waterways, были классифицированы как коммерческие, круизные или остальные водные пути. Остальные водные пути считались не имеющими экономического будущего, и техническое обслуживание будет проводиться только в тех случаях, когда невыполнение этого требования может создать проблемы для здоровья или безопасности. [13] Канал Грэнтэм был включен в эту последнюю категорию. [14]
План по засыпке участка канала в Ноттингеме привел к тому, что в 1963 году в местной прессе появился ряд писем, а студент Кестевен-колледжа подготовил отчет о состоянии канала, который был представлен Гражданскому обществу Грэнтэма. . [15] В 1970 году Британский совет по водным путям попытался получить парламентский акт, который позволил бы им прекратить поддерживать уровень воды в канале. Ассоциация внутренних водных путей выступила против законопроекта, и в этот пункт были внесены поправки. Вскоре после этого было создано Общество канала Грэнтэм, чтобы способствовать восстановлению водного пути. [16] В 1974 году в Ноттингеме было проведено Национальное ралли лодок, чтобы заручиться поддержкой схемы восстановления и продвигать идею новой связи с Трентом, которая будет проходить через старые гравийные выработки. [17]
Совместно с British Waterways, Ассоциацией внутренних водных путей и Группой восстановления водных путей общество начало работу по восстановлению судоходства на канале, процесс, который продолжается до сих пор. Важным событием стало получение в 1992 году разрешения на снос старой железнодорожной насыпи, которая блокировала маршрут возле вершины шлюзового пролета Вулсторпа . Задача была выполнена рядом рабочих лагерей Группы восстановления водных путей. [18] Новые ворота были установлены на трех верхних шлюзах, а восстановление моста Касторп финансировалось Советом графства Линкольншир, [19] открыв 4,4 мили (7,1 км) канала для судоходства. Дальше по каналу восстановление участка длиной 2,3 мили (3,7 км) между бассейном Хиклинг и Хоузом финансировалось за счет гранта на заброшенную землю в размере 400 000 фунтов стерлингов, полученного в 1993 году . способ продвижения проекта вперед. В его состав вошли представители каждого из шести местных органов власти, через которые проходит маршрут: British Waterways, Ассоциации внутренних водных путей, Общества восстановления канала Грэнтэма и Ассоциации судоходства Грэнтэма, группы, которая отделилась от Общества каналов в 1992 году. В результате сотрудничества компания British Waterways разработала проект бизнес-плана канала. [20]
После восстановления трех верхних шлюзов в Вулсторпе в 1990-х годах участок длиной 10 миль (16 км) от автомагистрали А1 до Редмила будет завершен после восстановления четырех нижних шлюзов пролета. [11] Реконструкция шлюзов 6 и 7, завершенная в 2000 году, привела к восстановлению числа шлюзов до пяти, и примерно четверть канала была восстановлена до судоходного стандарта. [21] Значительное улучшение тропы также имело место, и доступ к ней возможен на большинстве мостов. [11]
Серьезная неудача произошла в 2007 году, когда одну из стен Вулсторп-Топ-Лок пришлось подпереть, чтобы предотвратить ее обрушение, и компания British Waterways приняла решение засыпать ее, поскольку для ее восстановления не было средств. Ассоциация внутренних водных путей получила в наследство 100 000 фунтов стерлингов от поместья Фредрика Вудмана, предназначенного для канала Грэнтэм, но British Waterways постановила, что никакие работы не могут начинаться, пока не будет найдена вся стоимость в 175 000 фунтов стерлингов. Остальное было составлено за счет грантов в размере 40 000 фунтов стерлингов от Совета графства Линкольншир и 35 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса . Стена была снесена и перестроена в три секции, используя 290 кубических ярдов (220 м 3 ) бетона и 7500 новых кирпичей. [19]
Восстановление большей части канала не представляет серьезных проблем, но проблемы возникают на последних участках на обоих концах. Первоначальный маршрут, ведущий к Тренту, был прерван строительством дороги А52 . Был определен маршрут, который следовал по течению ручья Полсер, который проходит под автомагистралью A52 к северу от канала, [22] но к 2009 году рассматривались три возможных решения. [11] Это создает дополнительные проблемы с поиском финансирования, поскольку не считается восстановлением, и многие традиционные источники финансирования в этом случае недоступны. В Грэнтэме насыпь, по которой проходит дорога А1, блокирует линию канала, а бассейн терминала был засыпан. [11] Планируется построить туннель под А1 как часть велосипедного маршрута, чтобы улучшить доступ к Грэнтэму, и Со временем бассейн может быть реконструирован. [23]
Существует также сухой участок длиной 5 миль (8 км) между Котгрейвом и Киноултоном , на котором возникли проблемы с момента строительства в 18 веке: гипс в почве вступил в реакцию с водонепроницаемой глиной, что привело к утечке. [24]
В начале 2005 года Партнерство Grantham Canal Partnership назначило Кевина Манна штатным менеджером по восстановлению канала Grantham Canal на первоначальный 18-месячный испытательный период. Он будет отвечать за планирование и управление схемами финансирования восстановления, определение возможностей развития, а также продвижение и интерпретацию канала. Судебный процесс оказался успешным, поскольку в 2009 году он все еще выполнял свою работу. [25]
Канал и его берега между Редмайлом и Харби обозначены как биологический участок особого научного интереса как УОНИ канала Грэнтэм . [26]
_Castle_tramway_-_geograph.org.uk_-_322185.jpg/1280px-Course_of_Belvoir_(Beaver)_Castle_tramway_-_geograph.org.uk_-_322185.jpg)
Герцог Ратленд также построил частную повозку или трамвай между пристанью в Мастон-Горсе и замком Бельвуар . Он был построен в 1814–1815 годах и действовал в течение 100 лет. [27] Он был построен с рельсами в форме рыбьего живота, установленными на каменных стульях, некоторые из которых, а также некоторые повозки, до сих пор существуют в подвалах замка. [28] Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма.+1 ⁄ дюйма ( 1333мм), а рельсы были поставлены компаниейButterley Company. Некоторые из них находятся в коллекции Музея науки[29]иНационального железнодорожного музея, где хранится шасси одного из вагонов.[30]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )