Канал Кидуэлли и Лланелли [Примечание 1] был системой каналов и трамвайных путей в Кармартеншире , Уэльс , построенной для транспортировки антрацитового угля на побережье для дальнейшей транспортировки прибрежными судами. Он начал свою жизнь как канал Каймера в 1766 году, который соединял карьеры в Пулл-и-Ллигоде с доком около Кидуэлли . Доступ к доку постепенно становился все более затруднительным, поскольку устье реки заиливалось, и в 1812 году было разрешено расширение до Лланелли . Прогресс был медленным, и новый канал был связан с гаванью в Пембри, построенной Томасом Гонтом в 1820-х годах, пока собственная гавань компании в Берри-Порте не была достроена в 1832 году. Трамваи обслуживали ряд угольных шахт к востоку от Берри-Порта.
В 1832 году инженер Джеймс Грин посоветовал расширить систему и предложил линию с тремя наклонными плоскостями , чтобы достичь Куммаура, дальше вверх по долине Гвендраэт. Хотя у Грина был опыт работы с наклонными плоскостями на других каналах, он недооценил стоимость и не смог завершить работу. Он был уволен в 1836 году, но компания канала завершила новый маршрут в следующем году. Канал был умеренно успешным, и акционеры получали дивиденды с 1858 года. В 1865 году компания изменила свое название на Kidwelly and Burry Port Railway, объединившись с компанией, управляющей Burry Port в следующем году, и канал стал Burry Port and Gwendraeth Valley Railway в 1869 году.
Док Каймера в Кидуэлли продолжал использоваться для экспорта угля каботажными судами еще 50 лет. Он использовался как свалка в 1950-х годах, но вместе с коротким участком канала был восстановлен в 1980-х годах. Несколько сооружений канала все еще можно проследить в ландшафте, а маршрут ныне закрытой железной дороги можно проследить на протяжении большей части его длины.
Район вокруг Кидуэлли богат запасами угля и содержит железную руду . Именно для разработки этих запасов были построены канал и трамвайная система. Большая часть угля представляла собой антрацит хорошего качества, хотя добывались и другие сорта.
Томас Каймер начал добычу в Пулл-и-Ллигод и Грейт-Форест (возле Карвея) в 1760 году и запросил парламентское одобрение на строительство канала за свой счет в начале 1766 года. Акт парламента , Акт о канале Кармартен 1766 года ( 6 Geo. 3. c. 55), был предоставлен 19 февраля 1766 года. Канал должен был проходить от его угольных шахт в Пулл-и-Ллигод на берегах реки Гвендраэт-Фор до Итин-Френига, примерно в полумиле (0,8 км) к западу от Кидуэлли , где он построил док на южном берегу реки Гвендраэт-Фор. Акт включал полномочия по изменению русла Гвендраэт-Фор от Пулл-и-Ллигода до Понт-Спвдвра, где дорога из Кидуэлли в Лланелли пересекала реку. Канал был введен в эксплуатацию в мае 1768 года. [1]
Длина канала составляла около 3 миль (4,8 км), а ширина канала составляла около 26 футов (7,9 м). Более широкие секции были построены в Морфе и Маддлскомбе, чтобы баржи могли проходить друг мимо друга, а также была более широкая секция под конечной пристанью в Пулл-и-Ллигоде, чтобы баржи могли разворачиваться. От пристани трамвай пересекал Гвендраэт-Фаур, соединяясь с угольными шахтами. [2]
Канал хорошо служил шахтам почти 30 лет, но док и река были затронуты заиливанием. Новый канал через пески был создан в 1797 году, но он также был затронут заиливанием, и к 1809 году навигация к доку Каймера стала опасной. [3]
В 1811 году состоялась серия встреч, на которых обсуждались пути улучшения ситуации. Два инженера, Эдвард Мартин и Дэвид Дэвис, предложили расширение канала до вершины долины Гвендраэт и еще один, который пересечет болото Пингед и закончится в Лланелли . Он пройдет через Пембри , обеспечивая улучшенный доступ к гавани. Предложение было принято, и парламентский акт ,Акт о компании «Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company» 1812 года (52 Geo. 3.c. clxxiii), принятый 20 июня 1812 года, создалкомпанию «Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company». Акт предусматривал верхний терминал за Куммауром в Кум-и-Гло и ряд питающих каналов или трамвайных путей для соединения с карьерами и уровнями, где велась добыча угля. В нем было перечислено в общей сложности 13 угольных шахт, которые будут обслуживаться таким образом. Причалы на конечной станции Лланелли будут построены рядом с доком, принадлежащим компании «Carmarthenshire Railroad Company». Специальное положение, включая строительство шлюза и плотины, было сделано для точки, где новый канал будет пересекать существующий канал Эшбернхэм.[4]
Недавно созданная компания должна была завершить расширение от Пулл-и-Ллигод до Понтиатеса и первого участка ответвления Лланелли до точки, где оно пересекает канал Эшбернхэм, в течение шести лет. Энтони Бауэр был инженером, а строительство было поручено Пинкертону и Аллену. Канал достиг нового акведука через Гвендраэт-Фаур в 1815 году, но с тех пор и до 1817 года прогресс был незначительным. Большая часть ограниченного привлеченного капитала была потрачена на попытки вновь открыть гавань, но без особого успеха. Второй акт парламента,Акт о компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company 1818 (58 Geo. 3.c. lxxv) был получен 28 мая 1818 года, который продлил срок строительства канала и снял требование расчистить речные русла для гавани. Пинкертон и Аллен продолжили строительство, завершив маршруты до Понтиатеса и пересечение канала Эшбернхэм в 1824 году, в то время как директора компании попросили инженеровДжона Реннии Эдварда Бэнкса изучить вопрос о подходящей гавани. Ренни предложил продлить канал до того места, где сейчас находитсяпорт Берри, и построить новую гавань на песках в Тайвин-Бахе.[5]
Пока Пинкертон и Аллен строили южное расширение, Томас Гонт активно работал в этом районе. Он добывал железную руду для переработки в новых печах в Пембри , приобрел угольную шахту Килрхедин и построил гавань на песках в Пембри. Ренни и Бэнкс отвергли идею соединения с гаванью Гонта, так как считали, что она не будет соответствовать вероятным объемам перевозок угля, но Гонт был заинтересован в канальном соединении. Между концом 1823 года и апрелем 1824 года он построил две мили (3,2 км) канала, включая шлюз в коттедже Кросс-Лейн. На своем северном конце он соединялся с каналом Кидуэлли и Лланелли в Тай-Гвине, к северу от заброшенного канала Эшбернхэм, а на своем южном конце короткая трамвайная линия соединяла его конечную станцию с гаванью Гонта. Газета «Кембрия» опубликовала сообщения о торжественном открытии 30 апреля 1824 года и официальном открытии 26 мая. [6] К 1843 году канал перестал использоваться, и вместо этого судоходство переместилось в новую гавань в Пембри. [7]
Акт парламента, Акт о гавани Нью-Пембри 1825 года ( 6 Geo. 4 . c. cxv), датированный 10 июня 1825 года, создал Компанию Новой Гавани с полномочиями построить гавань в Тайвин-Бах, на песках около Пембри. Акт включал полномочия построить короткий участок канала для соединения с линией канала Кидуэлли и Лланелли. Новая гавань была завершена в 1832 году. Сообщество Берри-Порт не существовало в 1825 году, и только в 1835 году название компании было изменено на Компанию Берри-Порт другим актом парламента, Актом о порте Берри 1835 года ( 5 & 6 Will. 4 . c. xi). [8]
После начала строительства новой гавани компания Kidwelly and Llanelli Canal Company построила трамвайную линию от Лланелли до шахты Пулл. Другая трамвайная линия была построена от Берри-Порта до угольных горизонтов в Нью-Лодже с ответвлением до Килроса. Компания планировала в свое время связать Нью-Лодж с Пуллом, чтобы создать трамвайную линию от гавани Берри-Порт до Лланелли; в конечном итоге соединение было открыто 8 июля 1837 года.
В 1832 году компания канала обратилась к инженеру Джеймсу Грину с просьбой проконсультировать по поводу дальнейшего расширения системы. В своем первом отчете он критически отозвался о большей части работы, проделанной Пинкертоном, и рекомендовал завершить соединение канала Эшбернхэм с новой гаванью Пембри. Для этого потребовался бы шлюз в Тай-Мауре с водой, поставляемой ручьем Диватти, и новое водохранилище, которое должно было быть построено в Квм-Кейпел в долине Диватти. Во втором отчете, представленном три месяца спустя, рекомендовалось расширение вдоль долины Гвендраэт и строительство трех наклонных плоскостей для достижения конечной точки чуть выше Квммаура. Водоснабжение верхних участков должно было осуществляться из нового водохранилища, которое должно было быть построено над Квм-и-Гло. [9]
Идея использования наклонных плоскостей была новшеством, которое Грин применил в другом месте. Он был инженером канала Бьюд , который включал шесть плоскостей, пять из которых приводились в действие водяными колесами, а одна — опускающимся ковшовым механизмом. В то время он был инженером канала Гранд-Вестерн , который включал семь вертикальных судоподъемников и наклонную плоскость в Уэллисфорде, которая снова должна была приводиться в действие опускающимся ковшовым механизмом. Подъем на последнем участке канала до Куммаура составлял 190 футов (58 м), а три наклонные плоскости были бы намного быстрее и использовали бы гораздо меньше воды, чем альтернатива с 20 или более шлюзами.
Деревянный акведук Понтневидд, который был склонен к переливу реки, был заменен железным, построенным на немного более высоком уровне, чтобы предоставить реке больше места для течения под ним. [10] Два шлюза Пинкертона были перестроены, а берега канала Каймер были подняты на 2 фута (0,6 м), чтобы уровень воды поднялся. Это также потребовало поднятия стен бассейна Кидуэлли. [11] На южном конце для доступа к гавани Берри-Порт потребовалось построить глубокую выемку, и это было завершено к марту 1835 года.
Выше Понтиатеса были построены еще два шлюза, за которыми последовала наклонная плоскость с подъемом на 52 фута (16 м) в Капель Ифан, одна с подъемом на 53 фута (16 м) в Понт-Генри и третья с подъемом на 85 футов (26 м) в Хирваниссе, с ровными участками канала между ними. Верхний конец состоял из стенного бассейна размером 200 на 50 футов (61 на 15 м), к которому шел другой акведук через Гвендраэт-Фаур. [11] В октябре 1835 года Грин объявил, что не может завершить наклонные плоскости из-за перерасхода средств. [10] Компания привлекла больше капитала для завершения работы, призвав акционеров, и 30 января 1836 года уволила Грина с должности инженера. [12] Компания Grand Western Canal Company предприняла аналогичные действия тремя днями ранее, когда наклонная плоскость Уэллисфорда не сработала из-за ошибки в конструкции, связанной с размером опускающегося ковша. [13] Все строительство было завершено к 1837 году.
Подробности наклонных плоскостей стали предметом некоторых спекуляций, в основном потому, что современные документы со времени их строительства неизвестны. Местный писатель по имени Ап Хув [14] заявил, что «наклонные плоскости управлялись гидравлическими насосами, которые считались великими открытиями». Он также отметил, что использовались только два из наклонных плоскостей, но было ли это потому, что Хирваунисса была незакончена, или потому, что на верхней секции не было движения, неясно. Инженер-железнодорожник У. Робинсон описал «балансировочные кессоны с гидравлическими тормозными аппаратами для проверки барж при их спуске и для того, чтобы полные, спускающиеся вниз, тянули пустые вверх». [15] The Colliery Guardian опубликовала отчет очевидца об их работе, в котором они были описаны как самодействующие наклонные плоскости, и утверждается, что все три находились в эксплуатации в то время. [16]
Другими основными источниками информации являются карты, особенно те, которые были опубликованы в то время, когда канал должен был быть преобразован в железную дорогу. Они ясно показывают двухпутные наклонные участки в Капель-Ифан и Понт-Генри, и поскольку большая часть движения была направлена вниз, вероятно, использовалась простая система противовесов, хотя также предполагалось, что баржа могла быть сбалансирована водяным баком на втором пути, чтобы легче контролировать скорость спуска. Наклон Хирваунисса был длиннее и уже, чем два других, и включал только один путь. Недавние исследования показали, что наклон приводился в действие водяным колесом, а сточные воды стекали по наклонному уклону в боковой канал, чтобы снабжать нижние уровни канала. [10]
Никаких дальнейших изменений в канале не производилось после завершения расширения, и уровень перевозок был удовлетворительным. В 1835 году в эксплуатации находилось пятьдесят две баржи, хотя их размер неизвестен. Канал был прорыт в 1858 году, и акционеры начали получать дивиденды от своих инвестиций в том же году. Большая часть перевозок приходилась на антрацитовый уголь, который отправлялся через порт Берри. Некоторое количество штыба все еще отправлялось через Кидуэлли. Основными пользователями в 1863 году были две угольные шахты в Пулл-и-Ллигоде и одна в Понтибереме. Однако успех был недолгим, поскольку в регионе начали появляться железные дороги. Столкнувшись с угрозой строительства железной дорогой Кармартеншира ответвления к Понтиберему , компания канала получила новый акт парламента, Акт о железной дороге порта Кидвелли и Берри 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccxviii), и стала железнодорожной компанией порта Кидвелли и Берри в 1865 году. В следующем году была образована железнодорожная компания порта Берри и долины Гвендрет , путем слияния с компанией порта Берри. (Написание Gwendraeth было неправильным в акте парламента.) Новая компания построила железную дорогу от порта Берри до Понтиберема, вдоль буксирной тропы через болото Пингед и по дну канала в другом месте. Она открылась в июле 1869 года. В июне 1873 года последовало расширение до гавани Кидвелли, а в июне 1886 года — до Куммора. [17]
Хотя главный канал был заменен железной дорогой, док Каймера продолжал использоваться для перевалки угля на прибрежные суда еще 50 лет. Основными пунктами назначения были Лохарн , Кармартен , Сент-Клирс и Лланстефан . Корпорация Кидвелли взяла в аренду док в 1872 году, и железная дорога построила к нему ветку в 1873 году, которая проходила вдоль старого канала. Большая часть перевозок перешла на железную дорогу к 1914 году, но некоторые каботажные суда продолжали перевозить уголь; последнее зарегистрированное плавание было в начале 1920-х годов и направлялось в Лланстефан. [18]
Док Каймера использовался как свалка в 1950-х годах. В 1988 году двухлетняя программа, финансируемая Manpower Services Commission, раскопала и восстановила как док, так и 0,6 мили (1 км) канала, [18] от дока до точки, где его русло пересекает Южно-Уэльская железная дорога . Акведук Гвендраэт-Фаур все еще находится на месте, как и части наклонной плоскости Хирваунисса и последний акведук ниже Куммаура. [19]
