Навигация Лаут была канализацией реки Лад . Она протянулась на 11 миль (18 км) от Лаута в Линкольншире , Англия, до Тетни-Хейвена в устье Хамбера . Она была разрешена актом парламента [ каким? ] в 1763 году и завершена в 1770 году под руководством инженера Джона Гранди-младшего , а затем Джеймса Хоггарда. Для преодоления разницы высот требовалось восемь шлюзов , шесть из которых были построены со сторонами, состоящими из четырех заливов.
Акт не предусматривал обычных положений по привлечению капитала для строительства, поскольку финансирование можно было получить только путем сдачи в аренду пошлин. После завершения строительства комиссары сдали пошлины в аренду Чарльзу Чаплину, который владел десятью акциями и также был комиссаром, на первоначальный период в семь лет. Когда срок аренды подлежал продлению, других желающих не нашлось, и Чаплину предоставили 99-летнюю аренду, несмотря на то, что акт не разрешал такое действие. Он собирал пошлины, но не поддерживал навигацию. Когда поступили жалобы, в 1828 году был получен новый акт парламента об изменении пошлин и легализации долгосрочной аренды Чаплина. Аренда была передана двум железнодорожным компаниям в 1847 году и возвращена комиссарам в 1876 году. Операция имела умеренный успех до начала 20-го века, когда произошел быстрый спад доходов, и канал был официально закрыт в 1924 году.
Поскольку канал также был каналом для дренажа земель, он не подлежал засыпке и теперь является назначенной главной рекой , управляемой Агентством по охране окружающей среды , которая осушает окружающие земли, управляемые Советом по внутреннему дренажу Линдси-Марш . Он служит в качестве питателя для водохранилища Ковенхэм , из которого очищенная вода поступает в систему общественного водоснабжения. Вода из дамбы Уэйтх дополняет водоснабжение, эффективно протекая вверх по течению вдоль канала, и при необходимости дополнительная вода закачивается в канал по трубопроводу из Большого О.
Несмотря на то, что Лаут был отделен от моря низкой прибрежной равниной, что затрудняло контакт с остальным миром, к XVIII веку он стал процветающим рыночным городом с перспективной городской корпорацией. Понимая, что связь с Северным морем предоставит возможности для торговли и расширения, в октябре 1756 года они поручили инженеру Джону Гранди-младшему провести обследование маршрута. Он предложил маршрут от Лаута до Тетни-Хейвена, и 28 января 1760 года были объявлены подписки для оплаты полного обследования и парламентского акта . Вскоре фонд достиг 850 фунтов стерлингов, и 18 февраля 1760 года городской клерк обратился к Джону Смитону с просьбой провести обследование. Смитон посоветовал проявить осторожность, предположив, что они должны получить согласие как можно большего числа землевладельцев, прежде чем приступить к рассмотрению законопроекта , поскольку противодействовать оппозиции в парламенте будет трудно. [1]
В августе Смитон рассмотрел планы Гранди, которые были предназначены для речного судоходства. Будут сделаны разрезы, чтобы выпрямить реку Лад, и будет предоставлен морской шлюз и шлюз в месте соединения реки с Хамбер . Длина будет немного более 11 миль (18 км), и по всему течению потребуется девять шлюзов вместе с несколькими мостами. Были предусмотрены расходы на разные размеры канала, от 15 590 фунтов стерлингов за канал с двумя баржами до 10 884 фунтов стерлингов за канал, подходящий для лихтеров с осадкой 2 фута (0,61 м). Комитет попросил Гранди сопровождать их на скачки в Линкольне , где они покажут планы дворянам и джентльменам. Это вызвало благоприятный отклик, и при небольшом местном сопротивлении темпы проекта замедлились. Отчеты были напечатаны в сентябре 1761 года, а законопроект был представлен в парламент 6 декабря 1762 года. [2]
Канал получил свой парламентский акт [ какой? ] 24 марта 1763 года, но не содержал надлежащего положения о привлечении капитала, необходимого для строительства канала. Деньги можно было занять только под ожидаемые пошлины, и это вызвало трудности. 30 мая комиссары попытались найти кого-то, кто был бы готов одолжить 14 000 фунтов стерлингов в обмен на все пошлины. Год спустя они попытались собрать 12 000 фунтов стерлингов в виде передаваемых акций по 100 фунтов стерлингов каждая, но сбор средств шел медленно. К 13 февраля 1765 года вся сумма была собрана, [3] и Гранди был нанят в качестве главного инженера с зарплатой 300 фунтов стерлингов в год. Он нанял Джеймса Хогарда в качестве постоянного инженера, и работы начались в марте. К середине 1767 года водосброс и шлюз в Тетни-Хейвен были завершены, как и первые 7 миль (11 км) прорези. Разрез был достаточно глубоким, чтобы уровень воды был примерно на 2 фута (0,6 м) ниже поверхности земли, так что навигация могла действовать как дренаж земли, а также как канал. [4] Первые 5 миль (8 км) от Тетни-Хейвен до Файр-Бикон-Лейн были открыты в мае 1767 года. [5] Затем Хогард сменил Гранди на посту главного инженера, получив зарплату 140 фунтов стерлингов в год, и начал строительство последнего участка, включая семь шлюзов. [4] Для финансирования работ необходимо было найти дополнительные подписки, но навигация достигла бассейна Риверхеда в Лауте, и официальное открытие состоялось в мае 1770 года. Общая стоимость составила 27 500 фунтов стерлингов. [5]
В Лауте река Лад была отведена от своего первоначального русла к северу от бассейна Риверхеда и следовала по новому руслу вдоль его южной стороны. Она снабжала водяную мельницу Бэйна, из которой вода сбрасывалась в бассейн для поддержания ее уровня. Когда мельница не использовалась, уровень воды пополнялся через водопропускную трубу диаметром 4 фута (1,2 м), которая проходила под конюшнями и зернохранилищем, чтобы достичь бассейна. [6] Первоначально коммерческое сообщество вокруг Риверхеда было отделено от основного центра населения в Лауте, но после появления железной дороги ленточное развитие привело к тому, что эти две области были соединены. [7] Шесть из восьми шлюзов были построены необычным способом, при этом стороны шлюзовых камер состояли из четырех эллиптических отсеков, чтобы помочь им противостоять движению почвы в окружающей местности. [8] Неизвестно, кто из инженеров, участвовавших в строительстве, проектировал шлюзы, которые редки в Британии. Два других шлюза имели обычные прямые стены. Шлюзы не были построены по стандартному размеру, их длина варьировалась от 86 до 100 футов (от 26 до 30 м) и ширина от 15,25 до 19 футов (от 4,65 до 5,79 м), хотя все они имели глубину 5,33 фута (1,62 м) над порогом, чтобы обслуживать кили и шлюпы, которые использовали навигацию. [9]
Акт парламента позволял комиссарам сдавать в аренду пошлины на срок до семи лет, и первая аренда была предоставлена Чарльзу Чаплину, одному из комиссаров, владевшему десятью акциями, в январе 1770 года. Он согласился выплачивать другим акционерам арендную плату в размере 4 процентов в год и вносить максимум 500 фунтов стерлингов в год на расходы по обслуживанию. Если требовалось более 500 фунтов стерлингов, комиссары должны были предоставить любые дополнительные суммы. Хотя у Чаплина была возможность продлить аренду через 7 лет, он этого не сделал, и других желающих найти не удалось. Затем комиссары провели переговоры с Чаплином, и были согласованы пересмотренные условия. В обмен на 99-летнюю аренду он должен был финансировать все ремонтные работы, выплачивать зарплату должностным лицам канала и выплачивать 5 процентов годовых абонентам. Очевидно, что 99-летняя аренда не была разрешена уполномочивающим актом, но никто не оспаривал ее законность в течение более 50 лет. Чаплин не выполнил свою часть сделки досконально, и ему пришлось напомнить, что он не платил проценты в 1782 году и снова в 1788 году. [10]
В 1792 году возникли проблемы с уровнем воды. Отсутствие обслуживания привело к заилению, и для буксировки барж использовались лошади, а не они плыли по судоходному пути. Чтобы предотвратить посадку лодок на мель, уровень воды был поднят, что помешало естественному дренажу с окружающей земли и вызвало наводнение. Чаплину было приказано провести ремонт, но он не смог этого сделать и вскоре умер. Его сын Томас взял на себя управление и попытался договориться о прекращении аренды. На бумаге это, похоже, было принято, но не ясно, было ли это выполнено, поскольку Джордж Чаплин, сын Томаса, заплатил за расширение и углубление судоходного пути в 1811 году и потратил еще 400 фунтов стерлингов на ремонт в 1814 году. Записей о фактических сборах нет, но оценки показывают, что они выросли примерно с 2000 фунтов стерлингов в 1770-х годах до 5000 фунтов стерлингов в 1820-х годах. Выплаты процентов составляли 1375 фунтов стерлингов в год, и Чаплин утверждал, что это стало для него прибыльным предприятием только в 1820-х годах. [11]
Пользователи канала посчитали, что пошлины, которые не менялись с 1770 года, были слишком высокими, поскольку объем перевозок по судоходству увеличился. Чтобы исправить ситуацию, был принят новый парламентский акт,В 1828 году был получен Закон о судоходстве Лаут 1828 года (9 Geo. 4[12]В 1847 году East Lincolnshire Railway Company получила Закон о железной дороге Восточного Линкольншира (покупка судоходства Лаут) 1847 года (10 & 11 Vict.c. cxiii), который позволил им выкупить аренду судоходства Лаут, а позднее в том же годуGreat Northern Railway Company(GNR) получила еще один акт парламента[ который? ],позволяющий им купить или арендовать железную дорогу и канал Восточного Линкольншира. Они удерживали его в течение оставшихся 29 лет в качестве тактического шага, чтобы предотвратить противодействие со стороны существующих арендаторов. Когда срок аренды подошел к концу, генеральный директор GNR сообщил, что они сохранили пошлины на максимально высоком уровне, насколько это было возможно по закону, но предложил им воздержаться от продления аренды.[13]Комиссары не смогли найти никого, кто хотел бы сделать ставку на пошлины, и собирали их сами, пока три месяца спустя не нашелся претендент. Хотя пошлины были ниже, чем были при железнодорожном владении, доход был удовлетворительным в начале 1900-х годов.[14]
В первые годы XX века использование канала резко сократилось, а Первая мировая война уничтожила то, что осталось от транспорта. Доход за 1916 год составил всего 66 фунтов стерлингов. [15] Последним ударом стали разрушения, вызванные наводнением Лаута в 1920 году в районе Риверхеда, конечной точке канала. Комиссары обратились к министру транспорта с просьбой освободить их от ответственности за поддержание канала. В 1924 году совет графства и совет сельского округа согласились взять на себя обслуживание мостов. Последнее ежегодное общее собрание состоялось 5 сентября 1924 года, а активы навигации были проданы 8 октября. Продажа принесла 6240 фунтов стерлингов, из которых 1500 фунтов стерлингов должны были быть выплачены советам на строительство моста. Оставшаяся часть была распределена между акционерами в 1927 году. [16]
С прекращением судоходства и разрушением шлюзовых сооружений уровень воды значительно ниже, чем когда-то. Весь канал вместе с частями старого русла реки Луд, Блэк Дайк, Поултон Дрэйн и Уэйт Дайк, которые впадают в Материнский Дрэйн до того, как он впадает в канал, обозначены как главные реки и находятся в ведении Агентства по охране окружающей среды . Функции дренажа земель для низменных земель, окружающих нижние течения канала, находятся в ведении Совета по внутреннему дренажу Линдси Марш (IDB). [17] Он был образован в ноябре 2000 года, когда объединились IDB Лаут, IDB Олфорд и IDB округа Скегнесс. [18] IDB Линдси Марш обслуживает пять насосных станций, которые качают воду в канал, и из-за более низкого уровня воды, ряд стоков, которые сбрасываются в канал самотеком. [17]
Большая часть потока из реки Луд подается в канал, [19] и Агентство по охране окружающей среды поддерживает наклонную плотину на месте первоначального верхнего шлюза. Это контролирует уровень воды в бассейне реки, а также включает в себя измерительную станцию , которая измеряет поток вдоль канала. [20] Вода используется для трех основных целей. Часть воды подается обратно в реку Луд для поддержания ее экологии. Часть имеет лицензию на забор для орошения сельскохозяйственных культур. Большие объемы также перекачиваются из питателя в водохранилище Ковенхэм, из которого она очищается и подается в систему общественного водоснабжения. Вода из дамбы Уэйтх дополняет это и эффективно течет вверх по течению вдоль канала. В летние месяцы доступного запаса не всегда достаточно для удовлетворения спроса, и дополнительная вода перекачивается по 36-дюймовому (914 мм) трубопроводу из Большого О. Насосная станция расположена у моста Кловс, к востоку от Солтфлитби Олл Сэйнтс, а трубопровод длиной 6,8 мили (11 км) впадает в канал ниже места расположения шлюза Аутфен. [21]
Чтобы защитить питьевую воду от загрязнения соленой водой, поступающей в канал через водосбросной шлюз, оригинальный шлюз Тетни был заменен наклонным водосливом. Он управляется автоматически и поддерживает разницу в уровне между его верхней и нижней сторонами. Разница составляет от 6 до 8 дюймов (от 15 до 20 см) зимой, увеличиваясь до 16-18 дюймов (от 40 до 45 см) летом. [22]
Louth Navigation Trust был создан в 1986 году как зарегистрированная благотворительная организация, с основной целью сохранения, консервации и реставрации канала и связанных с ним зданий, включая шлюзовые сооружения. Они осуществили несколько проектов, используя добровольный труд, который включал обслуживание шлюза Ticklepenny и очистку буксировочной дорожки. Они базируются в Navigation Warehouse в Риверхеде, Лаут, который они помогли восстановить на высоком уровне в 1998/9 годах в партнерстве с Groundwork Lincolnshire. [21]
Тропа может быть проложена по всей длине канала, части которого находятся на мелководье. Фонд участвует в проекте по восстановлению всей длины канала к 2020 году. Чтобы помочь в этом, в сентябре 2004 года было заказано технико-экономическое обоснование, которое было выполнено Faber Maunsell. Расходы на исследование были разделены фондом, городским советом Лаута, советом графства Линкольншир , Ассоциацией внутренних водных путей , окружным советом Ист-Линдси и Anglian Water . [23]
В отличие от многих других заброшенных каналов, канал Louth Navigation находится под водой на всем протяжении и не был засыпан или застроен, поскольку он важен для дренажа окружающей земли. Несколько ранее разводных мостов были заменены на фиксированные. Восемь шлюзов находятся в разной степени ремонта; два были уничтожены, а шлюз Alvingham является лучшим сохранившимся примером.
Навигация начинается в большом бассейне недалеко от центра Лаута, который идет в северо-восточном направлении. В конце находятся два склада , внесенных в список Grade II . На западе находится Navigation Warehouse, прямоугольное здание с пятью отсеками и тремя этажами, построенное из красного кирпича с крышей из черепицы. Оно мало изменилось с момента постройки в 1790 году. Оно использовалось для хранения зерна и шерсти, которые затем отправлялись по навигации. Оно было в основном открытой планировки, но с тех пор было преобразовано в офисы, хотя большинство оригинальных черт все еще видны. [24] На востоке находится Jackson's Warehouse с десятью отсеками, двумя этажами и чердаком. Оно было преобразовано в жилое помещение в 2003 году, что привело к незначительным изменениям дверей и окон, но открытая планировка интерьера была сохранена. Два здания дополняются Woolpack Inn, также внесенным в список Grade II. [25]
Мельница Бейнса, которая поставляла воду в бассейн, представляет собой здание из красного кирпича, построенное около 1800 года, с шатровыми черепичными крышами. Основная часть имеет три этажа, а также двухэтажный офисный комплекс. [26] Рядом с мельницей находились заводы компании Louth Gaslight Company, которые были построены в 1826 году. Бейнс установил камень, чтобы обозначить границу между своей землей и землей компании Gaslight в 1878 году после спора о вторжении. [27] Вскоре достигается место верхнего шлюза. Его заменили наклонной плотиной, которая контролирует уровень воды в бассейне. [28]
Кеддингтон , где большая часть приходской церкви датируется двенадцатым и четырнадцатым веками, [29] был местом расположения шлюза церкви Кеддингтона, хотя от него мало что сохранилось. [30] Шлюз Тиклпенни сохранился лучше, с четырьмя вогнутыми секциями, разделенными деревянными столбами. Третья секция частично скрыта бетонным мостом двадцатого века, который несет небольшую дорогу над шлюзовой камерой. [31] Рядом находятся руины аббатства Лаут, внесенные в список I степени , цистерцианского аббатства, датируемого 1139 годом. [32] [33] Шлюз Уиллоус также достаточно хорошо сохранился и имеет конструкцию, похожую на шлюз Тиклпенни, [34] как и шлюз Солтер Фен, хотя он отличается большим отверстием, которое действует как перелив на юго-восточной стороне. [35]
Между каналом и рекой Лад находится очистное сооружение. Очищенные сточные воды сбрасываются в канал ниже шлюза. [36] За сооружениями находятся рыболовецкие хозяйства Алвингема, а затем мост, который перекидывает Лок-роуд через канал. Шлюз Алвингема имеет два полукруглых дренажных отверстия в своей западной стене, а перевернутый сифон переносит воду из реки Лад под шлюзом, чтобы питать пруд мельницы для мельницы Алвингема. [37] [38] Затем канал проходит мимо церкви Святой Марии , когда-то часовни монастыря Гилбертинов, которая датируется одиннадцатым-четырнадцатым веками. Это была приходская церковь Норт-Кокерингтона , и она внесена в список I степени. [39] На том же церковном дворе находится приходская церковь Святого Адельволда, также внесенная в список I степени и построенная в XIII, XV и XVI веках. [40] Церкви отделяют водяную мельницу Алвингема от канала. Нынешнее здание было построено в 1782 году Джоном Мэддисоном с расширениями в 1900 году и восстановлено в 1972 году. Большая часть оборудования, включая водяное колесо диаметром 11 футов (3,4 м) с грудным выбросом , датируется 1782 годом и регулярно использовалось после реставрации. Здание заменило более раннее строение, поскольку известно, что водяная мельница существовала на этом месте с 1155 года. [41] Вода из ручья мельницы впадает в дренаж Вестфилда и возвращается в канал немного ниже по течению. Это возможно только из-за пониженного уровня воды в канале. До закрытия навигации под каналом был еще один перевернутый сифон, который возвращал воду в реку Луд, но он был засорен и заброшен. [42]
У Хай-Бриджа канал поворачивает на север, а река Луд продолжается на северо-восток как Старый О. Шлюз Аутфен был одним из шлюзов, построенных с прямыми сторонами. Западная стена рухнула, но восточная стена сохранилась. [43] Окружающая местность очень плоская и низменная, ее пересекают многочисленные дренажные канавы. Черная дамба входит в канал с запада. Вода из Остин-Фена закачивается в канал насосными станциями Остин-Фен-Ист и Запад. [44] Эти и другие насосные станции, которые сбрасывают воду в канал, принадлежат и управляются Советом по внутреннему дренажу Линдси-Марш . [17] Канал продолжается мимо фермы Канал и под мостом Фен. На восточном берегу находится девятипролетный склад девятнадцатого века с тремя этажами и чердаком. [45] Насосные станции Biergate East и West [46] расположены недалеко от водохранилища Ковенхэм , построенного в 1960-х годах для подачи питьевой воды. [47] Работы по очистке воды проводятся недалеко от фермы Fire Beacon и моста, временного конечного пункта открытого водного пути во время строительства.
Насосные станции Fulstow East и West находятся недалеко от фермы Heelgate. Единственная крупная дорога, пересекающая канал, — это A1031, которая пересекает канал у моста Thoresby Bridge. Возле моста находится еще один сохранившийся склад, построенный в 1821 году с семью отсеками и тремя этажами, [48] и насосная станция Thoresby Bridge. Последний прямой шлюз был в Tetney , но от него ничего не осталось. Его заменили шлюзом с поднимающимися секторными воротами. [49] Последний участок теперь защищен от высокого уровня моря выпускным шлюзом в Tetney Haven с двумя наборами заостренных дверей. [50]
Медиа, связанные с Louth Navigation на Wikimedia Commons
53°27′10″с.ш. 0°02′11″в.д. / 53,4527°с.ш. 0,0363°в.д. / 53,4527; 0,0363
