Канал Вессем-Недерверт — канал, соединяющий Зюйд-Виллемсварт в Недерверте с Маасом возле Вессема . Здесь он встречается с широким каналом Юлиана , который соединяется с Маастрихтом.
Длина канала Вессем-Недерверт составляет 17 км, глубина — 2,5 м, ширина — от 30 до 50 м. Максимальные размеры судов на канале: длина — 96 м, ширина — 9,5 м, осадка — 2,10 м. [1] Это CEMT IV с ограничением по осадке — 2,10 м.
Panheel Lock — единственный шлюз на канале. Это двойной шлюз, состоящий из оригинального Panheel Lock и более позднего, большего по размеру шлюза рядом с ним. Канальный порт рядом с Маасом имеет гораздо более низкий уровень, чем к западу от Panheel Lock.
Мостов через канал 9. Осадка мостов около 5 метров.
Во время промышленной революции Нидерланды испытывали нехватку железа и угля . В Южном Лимбурге были богатые залежи угля , но почти ни одно из них не могло быть разработано из-за проблем с грунтовыми водами. После того, как технические трудности были преодолены, добыча угля быстро стала серьезной деятельностью с 1893 года. [2]
Ожидалось, что добыча угля приведет к индустриализации Южного Лимбурга. Однако перевозка насыпных грузов в Южный Лимбург и обратно была дорогой, поскольку зависела от железнодорожного транспорта и мелководного Мааса . В экономическом центре Нидерландов лимбургский уголь был бы дороже немецкого, поскольку последний перевозился по очень низкой цене большими судами, спускавшимися по Рейну.
Планы, которые привели к улучшению Мааса для судоходства, были известны как Канализация Мааса Kanalisatie van de Maas . Первые планы для Мааса состояли из дноуглубительных работ и удаления всех видов препятствий. Канализация к северу от Маасбрахта считалась эффективным решением. Между Маастрихтом и Маасбрахтом в 1913 году был спроектирован боковой канал . [3] Этот проект имел шлюзы, подходящие для рейнского судна водоизмещением 2000 тонн, длиной 200 м, шириной 12 м и осадкой 2,80 м. [4]
В 1914 году строительство канала между Маасбрахтом и Граве было внесено в государственный бюджет. Перед тем, как это было одобрено, было проведено исследование, не будет ли дешевле прорыть канал от Маасбрахта до Зёйд-Виллемсварта в сочетании с модернизацией последнего. Эта альтернатива оказалась более затратной, но было обнаружено, что строительство (меньшего) канала от Вессема до Недерверта будет полезным. Это принесло бы пользу Северному Брабанту и Зеландии, и пока шло строительство канала, суда водоизмещением до 400 тонн могли бы перевозить уголь через Зёйд-Виллемсварт и канал Вильгельмины . [5] Когда последний был готов, канал Вессем-Недерверт сократит путь от Маасбрахта до Тилбурга с 220 км до 90 км. [6]
В 1917 году проект канала Вессем-Недерверт был готов, и в парламент был внесен закон о конфискации. Канал должен был пройти от Вессема до Недерверта, где он встречался с Зёйд-Виллемсвартом. Возле Мааса шлюз Панхил должен был контролировать уровень воды в канале. На Зёйд-Виллемсварте шлюзы 14 и 15 должны были быть снесены. Новый шлюз 15 должен был быть построен на Зёйд-Виллемсварте чуть выше по течению от слияния с каналом Вессем-Недерверт. Еще один шлюз планировалось построить в начале Нордерверта. Планировалось, что эти три шлюза получат шлюзовую камеру длиной 65 м, шириной прохода 7,50 м и глубиной 2,50 м. Сам канал должен был иметь ширину 30 м на поверхности. Внизу ширина составит 16 м, глубина — 2,70 м в центре и 2,50 м по краям. Осадка по воздуху для фиксированных мостов составит 5,20 м. [7] При изъятии было учтено более позднее расширение до судов водоизмещением 2000 тонн. [6]
Летом Маас был очень сухим, потому что Бельгия использовала большую часть своей воды в ирригационных проектах. Поэтому было необходимо экономить воду. Наибольшие потери воды на канале были вызваны работой шлюзов. Поэтому шлюз Панхил получил бы водохранилища, что сократило бы его потребление воды на 60%, оставив прогнозируемую среднюю потерю в 0,54 м 3 /с. [8] С воздуха это привело к очень типичному виду шлюза, зажатого между двумя бассейнами. [9]
После подготовительных работ строительство канала Вессем-Недерверт началось в 1918 году. [10] В 1925 году начались работы по фактическому рытью канала. [11] 2 апреля 1928 года канал был открыт для судоходства. [12]
Почти сразу после открытия канал Вессем-Недерверт стал занят, поскольку он сделал путь Мааса между Хертогенбосом и Маасбрахтом еще короче. Открытие канализированного Мааса между Маасбрахтом и Граве в октябре 1929 года сделало канал Вессем-Недерверт транспортной артерией национального значения. Традиционный маршрут из Роттердама в Маастрихт и Льеж пролегал через Зёйд-Виллемсварт, начинался в Хертогенбосе и заканчивался в Маастрихте. Теперь капитаны начали использовать канализированный Маас и канал Вессем-Недерверт, чтобы использовать только верхнюю часть Зюйд-Виллемсварта, которая простиралась от Недерверта до Маастрихта. [13]
Канализированный Маас между Маасбрахтом и Граве также соединился с каналом Маас-Ваал , который был открыт в октябре 1927 года. Он соединил Рейн с Маасом недалеко от границы с Германией. За несколько лет движение по этому новому каналу выросло с 5000 судов в 1928 году до 24000 судов в кризисном 1931 году. [14] Это породило новое движение по каналу Вессем-Недерверт, например, угольные баржи из Рура .
Первоначальная идея создания всех этих работ, транспортировка лимбургского угля, развивалась медленно. В Маасбрахте была сделана угольная эстакада kolentip , где железнодорожные вагоны могли опрокидываться для загрузки угля на суда. Однако национальные железные дороги , которые частично принадлежали государству, испытывали финансовые трудности. В июне 1928 года правительство было вовлечено в двухлетний контракт между железными дорогами и угольными шахтами, который серьезно ограничивал использование угольной эстакады. [15] В июле 1929 года угольная эстакада была наконец введена в эксплуатацию, и сама Rijkswaterstaat обеспечивала железнодорожный транспорт в Маасбрахт. [13]
Как и предполагалось, открытие канала Юлианы в 1935 году положило конец расцвету канала Вессем-Недерверт. Движение из Рура в Маастрихт теперь имело лучшее сообщение. Навигация из западных частей Нидерландов в Маастрихт могла начаться с использованием больших судов, которые не подходили для канала Вессем-Недерверт. [16] С другой стороны, небольшие суда, которые использовали Зёйд-Виллемсварт, получили более короткий путь в Маастрихт и могли использовать канал Вессем-Недерверт вместо верхней части Зёйд-Виллемсварта. Кроме того, часть движения в Льеж, особенно немецкий уголь, продолжала использовать канал из-за высокой пошлины на шлюзах Ланайе. [17]
Во время немецкого вторжения в Нидерланды в мае 1940 года все мосты на канале Вессем-Недерверт были разрушены. Шлюз в Панхил и шлюз 15 в Недерверте были повреждены. [18] К сентябрю 1940 года навигация возобновилась. В ноябре 1944 года западные союзники пересекли канал в нескольких местах. [19]
После Второй мировой войны добыча гравия на Маасе расширилась до промышленных масштабов, особенно для производства бетона . Канал стал важным для транспортировки этого гравийного помола .
В 1965 году канал Вессем-Недерверт был более загружен, чем любая часть канала Зёйд-Виллемсварт. По сравнению с соединенными канализированными каналами Маас и Юлиана он был менее значимым. Количество судов на канале составляло около двух третей от количества судов на этих водах, а по тоннажу перевозок составляло всего около четверти или трети от количества судов на канализированных каналах Маас и Юлиана. [20] Примечательным фактом о судоходстве на канале было то, что менее 5% судов, направлявшихся в сторону Маастрихта, были загружены. [21]
В 1966 году ситуация с обслуживанием Зёйд-Виллемсварта была проблемной, и почти все шлюзы нуждались в срочной замене. Поэтому Рейксватерстаат разработал общий план модернизации Зёйд-Виллемсварта и связанного с ним канала Вессем-Недерверт. [22] Идея состояла в том, чтобы сделать канал пригодным для полностью загруженных 600-тонных судов и периодического использования 1350-тонными судами. [23] Для канала Вессем-Недерверт план предусматривал, что его необходимо будет углубить на 30–50 см, и что мост должен быть поднят, чтобы обеспечить большую тягу воздуха. В Панхил шлюзовые ворота должны были быть сделаны немного выше. На втором этапе плана новый гораздо больший шлюз для 1200-тонных судов должен был быть построен рядом с существующим шлюзом Панхил. [24]
В октябре 1982 года министр транспорта и водного хозяйства объявил о своем решении модернизировать канал. Это привело к более детальному плану модернизации канала до класса IV CEMT. [25] Ожидалось, что если Бельгия также модернизирует канал, трафик на канале вырастет примерно на 60%, поскольку часть трафика в Бельгию по каналу Юлиана будет перенаправлена через верхнюю часть Зёйд-Виллемсварта. [26]
В 1984 году водопропускная труба для Уффельсе Бик была заменена, чтобы обеспечить большую глубину канала. [27] Фактическое выполнение планов началось со строительства второго шлюза Панхил в апреле 1986 года. [28] В октябре 1986 года была установлена водопропускная труба длиной 89 м для направления Тунгелройше Бик ниже канала. [29] К маю 1987 года строительство нового шлюза Панхил было в самом разгаре. [30]
В 1987 году весь план модернизации был остановлен и отложен на 5 лет. [31] Строительство второго шлюза Панхил осталось незавершенным. [32]
К 1990 году канал стал частью экологических соображений, отдавая предпочтение водному транспорту перед автомобильным. Министр Ханья Май-Вегген продвигала канал и часть Зёйд-Виллемсварта, которая соединялась с Бельгией, в качестве национального водного пути. [33] Это означало, что планы должны были быть снова реализованы. В 1992 году новый шлюз в Панхил был закончен. [34] Однако первоначальный план 1966 года предусматривал глубину канала 3,50 м. [35] Поэтому была реализована только часть планов.
Более подробный план 1985 года для канала Вессем-Недерверт оговаривал некоторые работы на мостах через канал. Он предусматривал повышение Кельпербруга на 0,73 м. Воздушная осадка железнодорожного моста Кельпен должна была быть увеличена на 0,20 м до 5,95 м, и был запланирован новый Схурбруг. [36]
В 2008 году был открыт новый, более высокий Схорбруг. [37] В 2016 году провинция Лимбург и Рейкватерштат достигли предварительного соглашения о новом Кельпербруге. [38] Новый мост должен был позволить более широкое использование толкаемых барж.