Канал Вильгельмины — канал в Северном Брабанте , Нидерланды . Он соединяет Тилбург с Маасом и продолжается на восток, соединяясь с Зёйд-Виллемсвартом к северу от Хелмонда .
Канал Вильгельмины проходит от Зёйд-Виллемсварта в Лаарбеке до Амера (Мааса) к западу от Гертрёйденберга и имеет длину 68 километров. Участок от Гертрёйденберга на юг до шлюза I в Остерхауте подходит для судов размером до 135 * 11,5 * 3 м ( класс Va по классификации CEMT ). [1] Участок от шлюза I в Остерхауте до шлюза II на западной границе Тилбурга подходит для судов размером до 90 * 9,60 * 2,70 м по классификации CEMT IV. [1]
К востоку от шлюза II Тилбург канал все еще имеет старые размеры. Участок от Тилбурга до канала Беатрикс подходит для судов грузоподъемностью до 650 тонн (CEMT II), но его средняя глубина составляет всего 2,30 м, а в некоторых местах — всего 1,90 м. Поэтому суда CEMT II на этом участке загружены не полностью, а максимальные размеры составляют 63 * 7,20 * 1,90 м. [1] Здесь средняя ширина канала составляет 25–30 м.
К востоку от канала Беатрикс условия снова улучшились. В последние годы были проведены улучшения в соединении канала Беатрикс с Зёйд-Виллемсвартом, так что длинные составы, а в конечном итоге и суда CEMT IV могут использовать этот участок. Здесь максимальные размеры судов составляют 110 * 6,70 * 3 м. [1]
Какой бы ни была окончательная форма канала, основной причиной его рытья было желание соединить Тилбург с голландской системой внутренних водных путей. К концу XVIII века Тилбург был крупнейшим городом Meierij van 's-Hertogenbosch , но все перевозки в Тилбург и из него осуществлялись по грунтовым дорогам. [2] В 1863 году железная дорога Бреда–Эйндховен соединила Тилбург с Бредой, а в 1865 году — с Эйндховеном. Примерно в это же время текстильная промышленность Тилбурга процветала и использовала огромное количество угля.
В апреле 1869 года Й. ван де Гриндт предложил построить канал от Зёйд-Виллемсварта до Тилбурга. Он должен был начаться между шлюзами 5 и 6 или 6 и 7 и пройти вдоль Синт-Эденроде , Лимпде , Мургестела и Ойстервейка до Тилбурга. Он мог бы легко транспортировать много воды для использования развивающейся промышленностью Тилбурга. Необходимо было бы создать сооружение для сброса этой воды в сторону Мааса. План учитывал, что строительство канала от Тилбурга до Ауде- Маасье (Мааса) было бы намного дороже из-за большей разницы в высоте. Однако это можно было сделать и позже. [3]
В июле 1869 года провинциальное правительство выделило 1500 гульденов на исследование плана канала от Зёйд-Виллемсварта через Тилбург до Донгена или Гравенмура . Это был план тогдашнего главного инженера, но исследование должно было включать план Ван де Гриндта. [4] В 1873 году комиссия по строительству Тилбургского канала составила отчет. Она не могла составить конкретный план, потому что муниципалитеты вдоль канала не были готовы предоставить достаточное финансирование. [5] В 1876 году комиссия направила отчет о небольшом канале от Зёйд-Виллемсварта до Тилбурга, который стоил бы 750 000 гульденов. В июле 1876 года решение было отложено, и в июле 1877 года провинциальное правительство отказалось внести 250 000 гульденов, необходимых в качестве ее взноса на канал. [6]
В 1876 году начал работу провинциальный Waterstaat Северного Брабанта. FC Bake из Staatsspoorwegen стал его главой и главным инженером. [7] В апреле 1878 года Bake и муниципалитеты Бреда, Тилбург и Остерхаут планировали канал от Эйндховена через Тилбург до Амера. [8] Это был первый план, который напоминал нынешний канал Вильгельмины. [2]
В 1889 году необходимость канала снова обсуждалась в правительстве провинции. Главный инженер Waterstaat представил план в июне 1890 года. Он имел тот же размер, что и Zuid-Willemsvaart, и начинался там между шлюзами 6 и 7. [9] Описание участка к востоку от Тилбурга очень напоминает канал, который позже будет построен. [10] Был также вариант, в котором участок между Тилбургом и Zuid-Willemsvaart был бы уже, т. е. всего 6 м шириной на дне канала. [11] План шлюзов предусматривал шлюз с двойным набором ворот около Zuid-Willemsvaart, чтобы этот шлюз мог работать, если бы уровень Zuid-Willemsvaart был ниже. Обычные шлюзы поднимали бы 2,5 м. Два двойных (последовательных) шлюза поднимали бы 5 м. [12] Значительным изменением по сравнению с планом 1877 года было то, что канал должен был заканчиваться в Остерхауте, а не в Мурдейке. Это было связано с тем, что Амер тем временем становился более судоходным. [13] План был подписан инженером Шевичавеном. К плану прилагалось письмо главного инженера Бейка. [14] Оценочная стоимость плана составляла 4 512 000 гульденов. [15]
План не увенчался успехом, в первую очередь потому, что национальное правительство не хотело его выполнять. Провинция посчитала слишком рискованным делать это самостоятельно, а также потому, что обслуживание тогда также стало бы провинциальной задачей. Дискуссия сосредоточилась на том, был ли канал местным интересом или национальным интересом. В сенате Якоб ван ден Бизен отметил, что правительство считало такие проекты, как Nieuwe Waterweg (25 миллионов), North Sea Canal (12,5 миллионов) и Nieuwe Merwede (20,5 миллионов), представляющими национальный интерес, но в результате Северный Брабант должен был заплатить за них, но не получил ничего взамен, даже 2 миллиона за канал. Затем Ван ден Бизен предположил, что он может занять принципиальную позицию и проголосовать против всех других проектов, если Брабант ничего не получит. [16]
Название «Канал Вильгельмины» датируется по крайней мере апрелем 1901 года. В 1903 году министр Йоханнес Христиан де Марез Ойенс внес некоторые изменения в план, что привело к значительному увеличению стоимости. [17] 9 февраля 1904 года провинциальное правительство Северного Брабанта проголосовало за выделение 2,5 миллионов гульденов на строительство канала национальным правительством. [18] В ноябре 1904 года закон о строительстве канала был направлен в Палату представителей, но вскоре стало ясно, что этот закон приведет к фактическому строительству канала только в том случае, если будет доступно финансирование. Жители Северного Брабанта посчитали, что министр их обманул. [19] 11 мая 1905 года закон о канале был одобрен Палатой представителей.
Несмотря на необязательный характер закона, правительство начало определять будущий курс канала в июле 1906 года. [20] Вскоре после этого 500 000 гульденов на канал были добавлены в бюджет 1907 года. К маю 1907 года была опубликована подробная карта участка в Тилбурге. [21] В эти годы много времени и денег было потрачено на покупку, а где необходимо, и на изъятие земель для канала. В ноябре 1908 года закон о изъятии для канала был рассмотрен в Палате представителей. В целом строительство шло медленно. В 1911 году бюджет составлял 750 000 гульденов. Из этой суммы 600 000 было потрачено на изъятие, и только 75 000 были потрачены на строительство. Это привело к еще одним жарким дебатам в Гааге. [22]
8 декабря 1909 года был объявлен тендер на строительство первой секции канала. Она простиралась от Донге до Конингсдейка в Остерхауте и включала углубление Донге. Самая низкая цена была предложена HG den Hartog из Гааги за 258 900 гульденов. [23] В середине марта 1910 года рабочие строили сараи. Они должны были начать копать в апреле. [24] В октябре 1910 года Den Hartog также получил заказ на строительство причала Los-en Laadplaats , к северу от того места, где находился Марк-канал. [25] Он все еще используется. 15 мая 1912 года был открыт участок от Донге до Конингсдейка и его причала. [26]
Следующим был канал Марк, соединявший Бреду с Маасом. В 1911 году бюджет на канал Марк от Остерхаута до реки Марк составил 310 000 гульденов . [27] В октябре 1912 года был выставлен на тендер (уже замененный) шлюз на восточном конце канала Марк, к югу от Конингсдейка. [28] Правительство дало шлюзу на канале Марк размеры 65 * 15 м с шириной прохода 7,50 м. Этого было достаточно для двух судов размером 60 * 7 * 1,90 м и лучше, чем было согласовано с Северным Брабантом. [29] В октябре 1913 года был выставлен на тендер на строительство самого канала Марк за 734 400 гульденов. [30] 4 октября 1915 года канал Марк был открыт. На канале разрешалось плавать судам размером 60 * 7 * 2,10 м. [31]
Участок от Остерхаута до Донгена столкнулся с особой проблемой. Он был прорыт вверх по течению до места без поверхностной воды. Поэтому воду пришлось бы откачивать вверх по течению. [29] В декабре 1913 года был объявлен тендер на строительство (уже замененного) двойного шлюза «Шлюз I» к югу от Конингсдейка. [32] Строительство шлюза I началось в апреле 1914 года . [33] Позже в апреле 1914 года был объявлен тендер на строительство участка между шлюзом I и Волдейком, примерно в 5 км к востоку от Донгена. [34] 12 марта 1917 года этот участок был открыт до набережной Донгена. [35]
Первая мировая война ускорила бы строительство участка от Донгена до Тилбурга, поскольку там было много безработных. Поэтому в сентябре 1914 года правительство запросило дополнительно 500 000 для ускорения канала Вильгельмины. [36] Вскоре после этого правительство попросило 5 подрядчиков сделать ставку на рытье участка к востоку от Волдейка вручную. Ходили слухи, что строитель почти завершенного канала Марка получил заказ. [37] 2 декабря 1914 года были объявлены торги на шлюз II (возле Волдейка) и двойной шлюзовой шлюз III, а также на рытье проектируемого участка канала в муниципалитете Тилбург. Контракт был выигран JP Broekhoven из Хенгело за 1 038 000 гульденов. [38] Выставленный на торги участок канала, вероятно, находился между двумя шлюзами или на участке, простирающемся до дороги от Тилбурга до Лоон-оп-Занда. В конце июня 1915 года Д. ван дер Зее был назначен чрезвычайным надзирателем за строительством участка от шлюза III до этой дороги. [39] 14 февраля 1919 года был открыт участок между Донгеном и набережной Тилбурга на улице Лейншестраат (ныне Эйсселстраат), к востоку от шлюза III. [40]
Проектируемой конечной точкой канала в Тилбурге был Пиусхафен (гавань Пиуса) к юго-востоку от центра города. 24 июля 1918 года был объявлен тендер на строительство двух участков. Первый был между дорогой Тилбург-Лон-оп-Занд и Ньиве-Лей и включал боковой канал в направлении собственно Тилбурга. Другой участок тянулся до Хагхорста. [41] Боковой канал должен был привести к внутренней гавани Тилбурга Пиусхафен. План гавани, жилья и промышленности около парка и улицы Пиуса был одобрен в апреле 1920 года. [42] Похоже, что празднования по случаю открытия гавани были включены в празднования 25-й годовщины правления королевы Вильгельмины в августе 1923 года. Они включали тур на гондоле от набережной в Лийнсхайке до Пиусхафена.
Строительство участка к востоку от Тилбурга началось на востоке, в Зёйд-Виллемсварте , потому что именно там была вода. 29 апреля 1916 года был объявлен тендер на шлюз V, к западу от Лисхаута . [43] 25 октября 1916 года был объявлен тендер на участок канала от Зёйд-Виллемсварта до Брейгельше-Бик (к востоку от Сона ). [44] В июне 1917 года был объявлен тендер на участок от Брейгельше-Бик до восточной границы муниципалитета Бест . [45] В октябре 1917 года был объявлен тендер на соединительный участок от восточной границы Беста до Хеерсдейка (к востоку от Оорсхота). [46] В декабре 1917 года был объявлен тендер на соединительный участок между Хеерсдейком и Бирсе-Хейде (к востоку от Хагхорста). [47] 24 июля 1918 года участок от Эммерсевег в Хагхорсте (место расположения шлюза IV) до Ньюве-Лей в Тилбурге был выставлен на торги вместе с заключительным участком от Мааса до Тилбурга. [41]
1 июля 1921 года был открыт участок от Зёйд-Виллемсварта до набережной в Лисхоуте. [48] 9 января 1922 года был открыт участок от Лисхоута до двухбалочного разводного моста в Квадевеге у деревни Стад ван Гервен. [49] 22 мая 1922 года был открыт участок от этого моста до похожего моста к югу от Брейгеля. [50] 4 апреля 1923 года были открыты последние участки канала Вильгельмины. [51]
В 1925 году канал начинался в Донге в Статендаме, в 5 км от слияния Донге с Амер . Протянувшись вдоль Остерхаута и Тилбурга, он достигал Зёйд-Виллемсварта в 4 км к северу от Хелмонда. Шлюзы I-V разделили его на шесть уровней или шлюзов. [52]
Самый низкий шлюз был в открытом сообщении с морем и приливами . Его уровень колебался от 1,14 м над Амстердамским артиллерийским базисом (AOD) до 0,37 м ниже при отливе. В Остерхауте шлюз I был лестничным шлюзом gekoppelde Schutsluis , по сути, двумя шлюзами в линию, что позволяло преодолеть подъем до уровня +5 м AOD следующего шлюза. В Тилбурге шлюз II был обычным шлюзом, который поднимался до +7,5 м AOD. Примерно в четырех километрах к востоку находился лестничный шлюз Lock III, который поднимался до +12,5 м AOD. К востоку от Тилбурга находился шлюз IV в Хагхорсте, который поднимался до +14,76 м AOD. Шлюз V закрывался только в исключительных обстоятельствах. [52]
Ширина прохода шлюзов составляла 7,5 м, а длина — 65 м. Ширина канала на поверхности составляла 25 м. Для самого низкого пьедестала она составляла 30 м. Ширина на дне составляла 15 м и 16 м. Глубина была на 2,30 м ниже уровня канала. Для приливного пьедестала она составляла -3 м AOD. Это означало, что канал был пригоден для судов водоизмещением 500 тонн, а для самого низкого пьедестала — для судов водоизмещением 700 тонн. [52]
Весь канал Вильгельмины был открыт для судоходства 4 апреля 1923 года. [51] Стоимость возросла с предполагаемых 7,5 миллионов гульденов до 24 миллионов по завершении строительства. [53]
Открытие канала не привело к буму судоходства. В целом, канал не принес ожидаемых выгод. [54] К 1925 году канал Вильгельмины и канал Марка имели около 10 000 судов грузоподъемностью около 1 000 000 тонн, проходящих через их шлюзы в Остерхауте. Около 7 000 судов грузоподъемностью 825 000 тонн прошли шлюз III и, вероятно, продолжили путь в Тилбург. Через шлюз V прошло только 2 400 судов грузоподъемностью 306 000 тонн. Это можно сравнить с трафиком в шлюзах Sluis 0 и 13 в Зёйд-Виллемсварте. Через шлюз Sluis 0 прошло 21 000 судов грузоподъемностью 4 000 000 тонн, а через шлюз 13 — 12 250 судов грузоподъемностью 3 300 000 тонн. [55]
Со временем объемы перевозок на канале Вильгельмина увеличились. В 1929 году через шлюз I прошло почти 2 000 000 тонн. Проход через шлюз V увеличился примерно до 1 000 000 тонн по сравнению с небольшим снижением через шлюз 13. [56] В 1936 году через шлюз I прошло 1 162 000 тонн, а через шлюз V — 545 000 тонн по сравнению с 2 406 000 тонн через шлюз 0 и 2 169 000 тонн через шлюз 13. [57]
В 1960 году капитан порта Тилбург установил пропускную способность канала Вильгельмины в 10 000 судов и более 2 000 000 тонн. Он считал, что максимальную осадку для судов на канале следует увеличить до 2,20 или 2,30 м. Тогда суда водоизмещением 600 тонн могли бы лучше использовать свою вместимость. Он считал, что нет ничего, что указывало бы на необходимость модернизации для размещения судов водоизмещением 1 500 тонн. [58] В 1963 году через шлюз I прошло 1 930 000 тонн, через шлюз IV — 1 387 000 тонн, а через шлюз V — 2 286 000 тонн, по сравнению с 3 211 000 тонн в шлюзе Sluis 0 и 4 827 000 тонн в шлюзе 13. В том году оба канала были заблокированы льдом около 70 дней. [59]
Данные за 1963 год показывают, что большинство судов в основном перевозили насыпные грузы по каналу. В том году 3394 судна выгрузили 605033 тонны в Тилбурге. Из них песок составил 238518 тонн, гравий — 146158 тонн. Другими грузами были боеприпасы, известь , бензин , лес , корм , мазут , деготь , деревья, кирпич, удобрения и т. д . Только 74 судна погрузили грузы в Тилбурге. [60]
В 1962 году был разработан план замены шлюза I и восточного шлюза канала Марк, а также модернизации канала оттуда до Амера для судов водоизмещением более 1000 тонн. [61] Новый шлюз, который заменил старый шлюз I, был построен к западу от него, на новом участке канала, к западу от того места, где раньше находился восточный шлюз канала Марк. Замена старого шлюза в конце канала Марк была построена примерно в 500 м к северо-западу. Весной 1977 года эти работы были официально открыты для судоходства. [62] После этих усовершенствований в 1993 году был открыт Амертак. Он идет от Статендама до Амера и заменил маршрут Дондж. [63]
К 1986 году каналы Зёйд-Виллемсварт и Вильгельмина к югу от Остерхаута были в плохом состоянии. Провинция отметила, что только суда водоизмещением до 600 тонн могли использовать каналы, и они могли быть загружены только на половину своей вместимости. Поэтому провинция настаивала на том, чтобы эти каналы были модернизированы для судов водоизмещением 1350 тонн. [64]
В ноябре 2007 года Министерство транспорта и водного хозяйства , провинция Северный Брабант и муниципалитет Тилбурга подписали соглашение. Целью было сделать канал до Тилбурга пригодным для судов класса CEMT IV.
Для достижения этой цели уровень канала будет поднят, шлюз II будет снесен, а новый шлюз будет построен рядом с шлюзом III, поскольку шлюз III является охраняемым сооружением как шлюзовая лестница и штыковой шлюз. К востоку от нового шлюза III будет построен объект, где суда класса IV смогут разворачиваться. Экономия масштаба сделает водный транспорт дешевле, время в пути по каналу сократится на 30 минут, а конечной целью будет убрать грузовики с дорог. [65]
Работы начались в 2013 году и должны были быть завершены в 2016 году. [65] Sluis III был построен в соответствии с планом и был завершен к 2017 году. [66]
Затем была обнаружена серьезная проблема: более низкий уровень воды на более высокой стороне канала, скорее всего, приведет к гораздо более низкому уровню грунтовых вод в районе Тилбурга Ришхоф . Тогда дома могут начать проседать. В декабре 2017 года правительство решило перестроить шлюз II вместо того, чтобы просто снести его. Это была ошибка стоимостью около 70 миллионов евро. [67] Было начато расследование того, как могла произойти ошибка. [68]
Хуже того, строительство нового шлюза II было запрещено из-за азотного кризиса . 20 апреля 2022 года строительство нового шлюза II было отложено до дальнейшего уведомления. [69]
Канал Вильгельмины был очень важен для развития водных видов спорта в Тилбурге. В апреле 1925 года новое Tilburgse Watersportvereniging Wilhelmina открыло свой павильон в Пиусхавене и провело небольшую демонстрацию с несколькими гребными лодками. [70] В августе 1925 года в гавани прошли соревнования по плаванию на 1500 м и матч по водному поло . [71] Вскоре последовали матчи по гребле . Канал также был важен для конькобежного спорта на длинные дистанции в этом районе.
Speelland Beekse Bergen и Safaripark Beekse Bergen были созданы в 1960-х годах. Их происхождение связано с добычей песка в этом районе. [72] Небольшое озеро в центре зоны отдыха напрямую связано с каналом Вильгельмины. К северу от Beekse Bergen часть канала была расширена для создания Watersportbaan Tilburg. [73] Это второй голландский водоем, специально созданный для гребных регат.
К 1982 году в Пиусхавен в Тилбурге заходили всего несколько кораблей в неделю. Это положило начало дискуссии об использовании гавани в качестве пристани для яхт . [74] Пиусхавен теперь действительно является пристанью для яхт, с ограниченным количеством мест для исторических судов.
