Южный Виллемсварт ( нидерл. Zuid -Willemsvaart , [zœytˈʋɪləmsfaːrt] ; перевод: Южный Вильгельмс-канал ) — канал на юге Нидерландов и востоке Бельгии .
Zuid -Willemsvaart — канал в провинциях Лимбург (Нидерланды) , Лимбург (Бельгия) и Северный Брабант . С ним связано несколько важных каналов, например, каналы Кампин и канал Вильгельмины . На своем 122-километровом маршруте он проходит мимо таких городов, как Маастрихт , Маасмехелен , Бри , Верт , Хельмонд и Хертогенбос . В настоящее время большая часть коммерческой судоходной деятельности на канале носит местный характер.
До строительства канала Zuid-Willemsvaart существовало много планов по созданию канала от Хертогенбоса к бельгийской границе. Большинство из них были сосредоточены на канализации реки Аа , русло которой на протяжении большей части своего маршрута близко совпадает с руслом реки Zuid-Willemsvaart. Географическая близость к реке Аа указывает на связь между этими старыми планами и строительством канала Zuid-Willemsvaart, но эта связь заключается только в пригодности водосборного бассейна реки Аа для рытья большей части канала Zuid-Willemsvaart.
Когда в 1815 году было основано Соединенное Королевство Нидерландов , его коммерческий центр был сформирован гаванями на западе, но его промышленный центр находился недалеко от Льежа . Сообщение между ними по Маасу было затруднено, пока не появились средства на создание канала. Зёйд-Виллемсварт планировался как короткий путь по реке Маас между городами Маастрихт и Хертогенбос . Он сократил расстояние судоходного движения с 233 км до 122 км, но это не было основной целью строительства канала. Канал был вырыт без особого внимания к соединению местных сообществ.
Проблема реки Маас заключалась в относительно большом перепаде высот вверх по течению от Венло. Он составлял 34 см/км, или в три раза больше, чем у Рейна около Эммериха. Это приводило к тому, что летом в Маасе часто было слишком мало воды для судоходства. А зимой воды часто было так много, что навигация становилась опасной. Буксировка судов или барж вверх по реке была затруднена в любое время года. Канал, который срезал углы и проходил по более ровной местности, был бы гораздо более надежным водным путем. В нем всегда было бы достаточно воды, и он позволял бы легко перевозить грузы вверх по течению. [1]
23 февраля 1818 года генеральный инспектор А. Ф. Гудриан получил приказ спроектировать канал от Маастрихта до Хертогенбоса. 15 мая 1819 года он представил свой проект. Он предусматривал канал глубиной 2,1 м, шириной 10 м у дна и 18 м на уровне воды. Практическая осадка для судов должна была составлять 188 см. На первом участке между Маастрихтом и шлюзом в Хохте эта осадка позже составляла всего 157 см в случае осадки. Канал должен был иметь 19 шлюзов. Каждый с шириной прохода 7 м и длиной не менее 50 м. [1]
В этой перспективе, название канала в честь короля Нидерландов Вильгельма I 11 ноября 1822 года является оправданным. «Южный» был добавлен, чтобы избежать путаницы с двумя другими каналами, заказанными и названными в честь короля: Willemskanaal около Зволле и Noord-Willemskanaal в провинции Гронинген . Название было присвоено 11 ноября 1822 года, когда первый камень конструкций на канале (шлюзы, мосты и т. д.) был заложен в Хертогенбосе на шлюзе 1 Sluis 1. Это было сделано губернатором Лимбурга. [2]
Первая часть канала, которая была построена, была частью от Хертогенбоса до Вегеля, и оттуда до Хелмонда. Эта часть была выставлена на торги 10 апреля 1822 года. Рытье предлагалось шестью лотами. Между Хертогенбосом и Вегелем должно было быть три или четыре шлюза и несколько подъемных мостов и водопропускных труб . [3] В ноябре 1822 года началось строительство шлюза 1 в Хертогенбосе (см. выше). [2]
Вторая часть проходила от Хелмонда до точки на дороге между Сомереном и Астеном . 19 марта 1823 года рытье этого участка было предложено двумя лотами и было выставлено на торги вместе с тремя шлюзами на уже вырытом участке между Вегхелем и Хелмондом, а также разводными мостами и водопропускными трубами на этом участке. [4] Также в 1823 году 25 марта был выставлен на торги третий участок. Он был выставлен на торги двумя лотами и состоял из уже существующего водного пути ниже Смермаса , через Каберг до крепости Маастрихт. [4]
В 1824 году были выставлены на торги четвертая, пятая и шестая части. Четвертая часть простиралась от дороги между Сомереном и Астеном до провинциальной границы между Северным Брабантом и Лимбургом. Она была выставлена на торги 25 февраля 1824 года вместе с 6 шлюзами между Хелмондом и провинциальной границей, а также подъемным мостом и водопропускными трубами. [5] 2 марта 1824 года был выставлен на торги пятая часть. Она состояла из: Рытья канала от провинциальной границы до его соединения с бывшим Нордерканалом, или Гранд-каналом дю Норд. Реконструкции Гранд-канала дю Норд на участке, который был частью Зёйд-Виллемсварта, и строительства или завершения части его инфраструктуры. Строительство шести шлюзов, 10 подъемных мостов и ряда водопропускных труб. [5] 16 марта 1824 года был выставлен на торги шестая часть. Он состоял из: Рытья бассейна, или городской гавани в Маастрихте, со шлюзом на Маасе. Выполнения большого количества работ по проведению канала через укрепления Маастрихта, включая три туннеля через стены, и к бассейну. [6]
14 сентября 1825 года был объявлен тендер на строительство канала через Хертогенбос. Это также включало строительство трех мостов внутри города. На восточных городских стенах планировалось построить шлюз от наводнений. Он имел особую особенность: его планировали в основном для того, чтобы вызывать или поддерживать наводнение, а не предотвращать его. Однако техника была такой же, как и у шлюза от наводнений. Это был также двойной шлюз от наводнений, и поэтому его можно было использовать для подъема судов, что было удобно, если он вызывал или поддерживал наводнение. Однако в обычных обстоятельствах шлюз от наводнений был бы открыт, и поэтому его не было в пронумерованном списке шлюзов. Когда позже он начал постоянно функционировать как шлюз, его назвали Sluis 0 , или шлюз 0, потому что он находился сразу ниже по течению от шлюза 1.
Канал был открыт в Маастрихте 24 августа 1826 года. Открытие было сделано губернатором Лимбурга. После речи сановники проплыли по каналу в Смермас и высадились около Хохта. Затем они продолжили путь в поместье Питерсхайм ( Kasteel Pietersheim ) на экипаже. После великолепного ужина компания вернулась в бассейн Маастрихта около 8 часов вечера. Тем временем состоялось множество празднеств для населения. В 10 часов вечера начался бал для высшего класса. Он включал накрытые столы и продолжался до раннего утра. [7]
Канал создал новые возможности для развития бедных городов на песчаных землях Северного Брабанта. В Хелмонде развивалась текстильная промышленность . В Вегеле гавань привлекала несколько отраслей промышленности. В Верте было посажено много пихт после того, как стала возможной транспортировка в Маастрихт и Льеж. Во многих деревнях Северного Брабанта также стало выгодно разводить скот для клиентов за пределами провинции. [8]
Одним из первых мероприятий на канале было регулярное обслуживание пассажиров и грузов между Хертогенбосом и Маастрихтом. Путешествие заняло два дня с ночевкой в Верте.
Отделение южной части страны в 1830 году создало неожиданную ситуацию: канал был закрыт для трансграничного движения. Это привело к длительному закрытию, но 22 июня 1839 года в Хелмонд из Льежа прибыла первая баржа с бельгийским флагом. Она была загружена железными товарами и черепицей . [9] В 1841 году по каналу прошло более 4000 судов и барж. [10]
В 1846 году был открыт канал Эйндховенш . Он соединил Эйндховен с каналом чуть ниже Хельмонда. В 1850-х годах ирригационные работы в бельгийском Кампине и окрестностях значительно увеличили приток воды в Зёйд-Виллемсварт. Это привело к тому, что вода фактически переливалась через шлюзовые двери канала. [11]
В 1920-х годах был построен канал Вессем-Недерверт . Он начинается у Мааса около Вессема и соединяется с Зёйд-Виллемсвартом к югу от Недерверта, где Зёйд-Виллемсварт делает поворот на 90 градусов на юго-запад. Во время строительства шлюзы 14 и 15 к северу от перекрестка были снесены. Новый шлюз 15 был построен к западу от перекрестка, а шлюз был построен на западном конце Нордерверта. Новый шлюз 15 перекрыл подъем на 4,85 м. Шлюз 16 к юго-западу от Верта был отремонтирован. Оба шлюза получили увеличенную ширину прохода 7,50 м вместо 7 м. Подоконник шлюзов был проложен глубже, на 2,50 м ниже уровня канала. [12] В 1964 году на канале Вессем-Недерверт было больше движения, чем на любой части Зюйд-Виллемсварта. [13]
Уже в начале 1960-х годов существовали планы по модернизации канала. Не было намерения выполнить эти планы в короткие сроки, но некоторые аспекты были определены для того, чтобы облегчить последующую реализацию. [14]
В 1974 году был сделан обзор движения по каналу путем сбора данных о судоходстве Sluis 0 в Хертогенбосе и Sluis 13, немного южнее Сомерена , около Лимбурга. В целом, он показал, что с 1960 по 1974 год количество судов уменьшилось, в то время как общее количество грузов осталось прежним. [15]
В Слуисе 0 почти все суда, идущие вверх по течению, были загружены. К 1974 году подавляющее большинство разгрузилось в Вегеле, некоторые продолжили путь в Хелмонд, и только крошечная часть продолжила путь дальше вверх по течению с грузом. В Слуисе 0 грузооборот вниз по течению сократился с примерно 5000 судов в 1960 году до всего нескольких сотен загруженных судов в 1974 году. [16] В Слуисе 13 все было наоборот. Здесь были загружены почти все суда, направлявшиеся на север. Большинство из них отправились в канал Вильгельмины и только некоторые — в Вегел. В Слуисе 13 большинство судов, идущих вверх по течению, были пустыми. [17]
Обзор показал, что не так много судов прошли весь канал. Большинство из них шли из Мааса около Хертогенбоса в Вегел или Хелмонд, а затем возвращались. Меньшее количество шло из Мааса в Лимбурге, плыло к каналу Вильгельмины, а затем возвращалось. Кроме того, не так много грузов было загружено вдоль канала Зюйд-Виллемсварт. [17]
Что касается будущего транспорта на канале, то был сделан вывод, что водный транспорт успешно сохранил свои позиции в условиях возросшей конкуренции со стороны автомобильного транспорта . Это было достигнуто за счет увеличения производительности, т. е. размера судна и мощности двигателя. [17] Явным ограничением для дальнейшего увеличения были количество и размер первоначальных шлюзов, а также небольшая ширина (профиль) канала. [18]
В 1975 году идея заключалась в том, что после модернизации средний размер судов должен был удвоиться за двадцать лет. Скорость транспортировки должна была быть увеличена путем замены множества старых шлюзов ограниченным числом крупных современных шлюзов. Все это снизило бы транспортные расходы и снова сделало бы Зюйд-Виллемсварт подходящим для сокращения Мааса. [19]
В Хелмонде канал был прорыт чуть западнее центра города. В 1957 году 20 000 судов прошли через Слуис 7 (шлюз 7) и центр Хелмонда. К 1960 году моторизованное дорожное движение увеличилось в четыре раза за десять лет. Это вызвало хаос возле мостов через канал. Их приходилось часто разводить, и они в любом случае были непригодны для возросшего движения. Затем Рейксватерстаат составил план создания нового курса для канала к востоку от Хелмонда. [20] Обход был примерно такой же длины, как и предыдущий курс, и хотя планировалось, что он начнется к северу от шлюза 9, в конечном итоге он начнется к югу от него. [21]
Сначала должен был быть построен обходной путь Хелмонда. Это привело бы к странной ситуации, когда в течение многих лет обходной путь Хелмонда был самой широкой частью канала, но был недоступен для более крупных судов. Логика заключалась в том, что существующий участок через Хелмонд не мог быть модернизирован, а решение проблемы дорожного движения в Хелмонде не могло быть отложено до тех пор, пока не будет проведена общая модернизация канала. Поэтому решение об обходном пути Хелмонда было принято, в то время как варианты для других частей канала оставались открытыми [14] В мае 1971 года был определен маршрут обходного пути. [21]
Другие соображения по поводу строительства объезда заключались в том, что он должен был обойти шлюзы 7, 8 и 9. Технологические достижения позволили заменить их одним шлюзом, Sluis Helmond (шлюз Helmond). Кроме того, многочисленные переходы через новый участок могли быть построены настолько высоко, что их не пришлось бы открывать для пропуска судов. Все это сэкономило бы много времени для судов и сделало бы транспорт по воде более конкурентоспособным. [22]
Работа над объездом Хелмонда началась 11 декабря 1981 года. [23] К 1986 году общий проект по модернизации Зёйд-Виллемсварта был отложен из-за финансовых трудностей и перерасхода бюджета, например, на Остершельдекеринг . Тем не менее, объезд все еще планировалось завершить в 1993 году. [24] К 1988 году, когда около 100 из 160 миллионов гульденов уже были потрачены, правительство хотело отложить открытие до 1995 года. [25] В 1990 году началось строительство шлюза Хелмонд. В конце концов, объезд был открыт 11 декабря 1993 года. [26]
К 1988 году общая ситуация с обслуживанием канала была проблемной. Шлюзы 2-13 все еще были построены во время строительства канала и выглядели крайне плохо. Большинство шлюзовых камер удерживались вместе металлическими листами, чтобы уменьшить риск обрушения. [27] Анализ рисков показал повышенный износ шлюзов и больше столкновений, поскольку суда стали намного больше и использовали все более мощные двигатели. [27] [28] Ситуация была наиболее серьезной в шлюзе 3, к востоку от того места, где нынешняя дорога между Схейнделом и Хеесвейком пересекает канал. Сообщалось, что проходящее судно потеряло час, используя шлюз, потому что его капитану приходилось быть очень осторожным. [29]
В октябре 1982 года правительство решило расширить канал Зёйд-Виллемсварт до Недерверта, канал Вессем-Недерверт и канал Вильгельмина между Соном и Тилбургом до класса CEMT IV. [30] План 1985 года по реализации этого отдавал приоритет замене шлюзов 2 и 3 новым шлюзом около Схейндела. Это было мотивировано плохим состоянием всех старых шлюзов и серьезным ущербом, который мог бы возникнуть, если бы загруженный участок между Хертогенбосом и Вегелем был заблокирован из-за отказа этих шлюзов. [31] В 1986 году план был отложен. [24]
В феврале 1990 года министр Ханья Май-Вегген планировала использовать выделенное на канал финансирование для строительства Maeslantkering . Для провинции Северный Брабант и Палаты представителей это было неприемлемо. Местные компании уже инвестировали около 10 миллионов гульденов в улучшение своих объектов в ожидании расширения, а 30 миллионов уже были выделены на шлюз Schijndel из экологического бюджета. [32] Их действия оказались эффективными. Во второй половине 1990 года строительство шлюза Schijndel уже началось. [33] Шлюз Schijndel был введен в эксплуатацию в 1995 году. [34]
Даже в то время как важный участок до Вегеля был повышен до класса IV, планы по центральному участку между Вегелем и Недервертом снова стали предметом обсуждения. В 1997 году были разработаны планы по повышению этого участка, который включал обход Хелмонда, до класса III вместо класса IV. [35] В конце концов, шлюзы Sluis 4, 5 и 6 получили бы шлюзовую камеру того же размера, что и шлюз Schijndel, т. е. 110 * 12,6 м. Нормальная глубина составляла бы 3,5 м. Строительство этих трех шлюзов началось в 2008 году. [36]
Выше по течению от обхода Хелмонда шлюзы 10 - 13 были заменены ранее. Замена шлюзов 11 и 13 на более длинные шлюзы была завершена в 2003 году. Шлюзы 10 и 12 были заменены в 2007 году. [37]
Участок канала, который проходил через центр города Хертогенбос, представлял серьезную проблему для планов по модернизации канала. Он находился в районе с очень интенсивным уличным движением и был окружен зданиями с обеих сторон. Было три варианта: расширение существующего участка; рытье объезда вокруг города; и модернизация канала Вильгельмины. Последний проходит от Мааса через Остерхаут и Тилбург до точки к северу от Хелмонда, где он встречается с северным концом объезда Хелмонда. [38] В конце концов было решено рыть объезд вокруг Хертогенбоса. Строительство канала Максима началось в 2007 году и было завершено в 2014 году.
В середине девятнадцатого века управляющий шахтами SA Джон Кокерилл дал некоторые расчеты для судоходства по Маасу . Он привел пример судоходства между Льежем и Венло через Маас. Мёзское судно Maasschip имело пустую осадку 23 см и грузовое пространство около 150-160 тонн ( тоннаж ). Это означало, что оно могло погрузить около 100 вагонов угля. Со 100 вагонами угля на борту Мёзское судно имело осадку 110-120 см. Если глубина воды составляла всего три фута, судно могло перевозить только 75 вагонов. При 20-дюймовом (57,5 см) уровне воды судно могло перевозить только 45 вагонов. Таким образом, более низкий уровень воды мог поднять цену груза с 7,30 до 16,30 бельгийских франков за вагон. [39]
Вагон угля можно оценить в 800 кг. Один вагон содержал 10-12 мулов угля. [40] Мул угля был 100 литров, весом около 72 кг, так что 11*72~800. Это также позволяет вычислить грузоподъемность судна Маас из примера примерно в 80 000 кг или 80 тонн (100*800). Судно из примера соответствует утверждению, что суда на Маасе имели вес 40-200 тонн с осадкой 94-188 см, причем самые большие редко плыли выше по течению, чем Венло. [1]
Пример, показывающий важность транспортных расходов для угля, датируется 1862 годом. В Генте 1000 кг бельгийского угля стоили тогда 24 франка, включая транспорт. Рурский уголь был дешевле на 20 франков. Его покупали за 6 франков в Руре и перевозили в Гент через Рейн, Дордрехт и канал Гент-Тернёзен за 13-14 франков. [41]
Говорят, что максимальный размер судов, которые могли бы пройти по Зёйд-Виллемсварту, был больше, чем у судна Мааса. [42] Некоторое время это, вероятно, было общим утверждением, указывающим на то, что в обычных обстоятельствах суда с осадкой 188 см могли бы использовать канал, но не могли бы плыть по Маасу вверх по Венло. Однако разумно предположить, что со временем судоходные компании спроектировали суда, которые могли бы максимально использовать преимущества канала.
В 1858 году в заявлении о судоходстве на канале говорилось, что две трети судов на канале были меньше 130-150 тонн и тянулись одной лошадью. Одна треть была больше 150 тонн и в основном тянулась двумя лошадьми. Наконец, было 5 или 6 судов водоизмещением 300-400 тонн, тянувшихся тремя лошадьми. [43] Возможно, суда до 150 тонн были построены по старой модели, в то время как суда более 150 и более 300 тонн были построены для использования на канале.
Ничего особенного не было сделано для модернизации канала после его строительства. Были внесены некоторые изменения в шлюзы, но их максимальная ширина прохода осталась прежней. В 1975 году канал был пригоден для судов класса CEMT II, но с максимальной осадкой всего 1,90 м. Это означало суда грузоподъемностью 600 тонн, из которых только 450 тонн могли быть использованы из-за ограничений глубины канала. [22]
Ограничения по размеру канала стали проблематичными только после Второй мировой войны. В 1960 году средняя грузоподъемность судов на канале составляла 190 тонн. К 1974 году эта средняя грузоподъемность составляла 325 тонн. [44] Подробности в Слуисе 0 показали, что к этому времени суда водоизмещением до 200 тонн становились устаревшими. С 1968 по 1975 год их количество в Слуисе 0 сократилось на две трети. [16]
В 1982 году правительство решило расширить Zuid-Willemsvaart до NederWeert и соединительный канал Wessem Nederweert до класса CEMT IV. [30] Шлюз Helmond был открыт в 1993 году, а шлюз Schijndel был введен в эксплуатацию в 1995 году. Шлюз Schijndel имеет шлюзовую камеру с полезными размерами 110 * 12,50 м. Нормальная глубина у нижних ворот составляет 3,80 м. [45] Эти первые шаги не имели большого эффекта. Возле шлюза Meuse Engelen длина судов была ограничена 90 м. В S-Hertogenbosch Sluis 0 по-прежнему имел первоначальную ширину прохода всего 6,8 м и глубину 2,1 м. На тот момент преимущество этих работ было ограничено существенным увеличением разрешенной длины и небольшим увеличением разрешенной осадки судов, использующих канал. Открытие канала Максима в декабре 2014 года фактически позволило судам класса CEMT IV использовать канал до Вегеля.
В 2014 году ситуация к югу от Вегеля была такова, что шлюзы 4, 5 и 6 подходили для класса CEMT IV, [46] но сам канал не подходил. Теперь появилось другое решение, которое состояло из комбинаций длиной до 110 м. Одним из них был толкач (лодка) с двумя линейными баржами перед ним. Другим был koppelverband из двух судов класса II, которые могли перевозить 900 тонн вместо прежних 450 тонн максимум. С небольшими изменениями канал до пересечения с каналом Вильгельмины стал пригодным для таких судов. Те же изменения были применены на западе к каналу Вильгельмины до канала Беатрикс и к самому каналу Беатрикс. [46]
50 ° 52' с.ш. 5 ° 41' в.д. / 50,867 ° с.ш. 5,683 ° в.д. / 50,867; 5,683