Канал Грэнтем пролегал на 33 мили (53 км) от Грэнтема через 18 шлюзов до Уэст-Бриджфорда, где он впадал в реку Трент . Он был построен в первую очередь для транспортировки угля в Грэнтем. Он открылся в 1797 году, и его прибыльность неуклонно росла до 1841 года. Затем он был продан железнодорожной компании, пришел в упадок и был окончательно закрыт в 1936 году. Он использовался в качестве источника воды для сельского хозяйства, и поэтому большая его часть оставалась под водой после закрытия, хотя мосты были опущены. С 1970-х годов Общество канала Грэнтем работало над восстановлением его частей. Два участка теперь судоходны для небольших судов. Потребуется новый маршрут там, где канал соединяется с Трентом, поскольку дорожное строительство разорвало первоначальный.
Концепция канала от реки Трент до Грэнтема впервые была выдвинута 27 августа 1791 года как способ снабжения округа более дешевым углем. Намерение состояло в том, чтобы судоходство присоединилось к Тренту ниже Ноттингема в Рэдклифф-он-Трент . Поскольку Уильям Джессоп в то время исследовал Ноттингемский канал , его попросили также исследовать маршрут Грэнтема, и в 1792 году в парламент был представлен законопроект. Он был отклонен, поскольку было противодействие со стороны поставщиков угля, которые доставляли уголь по дороге в Грэнтем, и от тех, кто считал, что река Уитхем будет повреждена проектом. Был разработан пересмотренный маршрут с соединением теперь в Уэст-Бриджфорде и дополнительной 3,6-мильной (5,8 км) веткой до Бингема . Был выдвинут второй законопроект, и парламент принял закон ,Акт о канале Грэнтем 1793 года (33 Geo. 3.c. 94) получил королевское одобрение 30 апреля 1793 года. Строительные работы на канале начались в 1793 году под общим руководством Джессопа, но с Джеймсом Грином и Уильямом Кингом в качестве местных инженеров: Грин, который был изУоллатона, был назначен инженером для участка канала от Трента до границы Лестершира, в то время как Кинг, который был агентом герцогаРатленда, отвечал за остальную часть канала, включая два водохранилища, одно вДентоне, а другое вКниптоненареке Девон.[1]
Акт разрешал собрать первоначальные 75 000 фунтов стерлингов для оплаты строительства, а также возможность собрать еще 30 000 фунтов стерлингов, из которых 20 000 фунтов стерлингов должны были быть собраны акциями по 100 фунтов стерлингов каждая среди первоначальных подписчиков, а 10 000 фунтов стерлингов — путем залога будущих доходов канала. Однако эта сумма оказалась недостаточной, и между акционерами также возникли разногласия относительно их ответственности за сбор дополнительных 20 000 фунтов стерлингов. В результате был запрошен второй акт парламента. Он получил королевское одобрение какАкт о канале Грэнтема 1797 года (37 Geo. 3. c. 30) от 3 марта 1797 года и прояснил обязательства существующих акционеров по уплате дополнительной подписки, а также разрешил собрать дополнительно £24 000. Второй акт также снял ограничения, наложенные в первом акте, и позволил компании устанавливать любые расценки за использование канала по своему усмотрению.[2]
Восточная часть от границы Лестершира была открыта 1 февраля 1797 года, а остальная часть канала — позднее в том же году. Канал был построен со шлюзами 75 на 14 футов (22,9 на 4,3 м), того же размера, что и на Ноттингемском канале, чтобы позволить лодкам использовать оба. Ответвление в Бингем, разрешенное первым актом парламента, не было построено. 18 шлюзов подняли уровень канала на 140 футов (43 м) от Трента до Грэнтэма. Одиннадцать из них находились на первых 4 милях (6,4 км) выше Трента, после чего был ровный фунт длиной около 20 миль (32 км) перед пролетом из семи шлюзов в Вулсторпе и гораздо более короткий верхний фунт до Грэнтэма. В Харлакстоне канал проходил через глубокую выемку (фактически пересекая водораздел между рекой Уитхем и рекой Трент ), которая была достаточно широкой только для одной лодки, но эта ситуация была частично исправлена в 1801 году, когда выемка была расширена в двух местах, чтобы позволить пересекать ее лодкам, идущим в противоположных направлениях. В Кропвелл-Бишоп и Кропвелл-Батлер маршрут проходил через гипсовые пласты, что привело к проблемам с утечкой. [3]
Канал принес достаточно денег, чтобы погасить существенные долги в 1804 и 1805 годах, после чего акционерам были выплачены дивиденды, начавшиеся с 2 процентов в 1806 году, поднявшиеся до 5 процентов в 1815 году и достигшие своего пика в 8,6 процента в 1839 году. Пошлины приносили доход, который оставался ниже 9000 фунтов стерлингов до 1823 года, но затем неуклонно рос и достиг 13079 фунтов стерлингов в 1841 году. Движение в направлении Грэнтема включало уголь и кокс, известь, бакалею и строительные материалы. Часть этого снабжала деревни вдоль линии канала, а часть того, что проходило по всей дистанции, распределялась по суше в деревни за пределами Грэнтема. Движение вниз в основном состояло из сельскохозяйственной продукции, включая кукурузу, бобы, солод и шерсть. Такая продукция обычно загружалась в Грэнтеме или Харби. [3]
Первоначально часть угля, перевозимого по каналу, перевозилась на лодках, принадлежащих компании канала, но они отказались от этой практики в 1812 году. Они возобновили перевозку угля в 1827 году, потому что считали, что запасы угля в Грэнтеме недостаточны, но были обвинены в ценовом сговоре. Хотя штраф, наложенный Линкольном Ассизами, был небольшим, они прекратили эту торговлю, и торговцы углем согласились поддерживать запасы в размере 2660 тонн в Грэнтеме. В 1833 году Дж. Роф и его сын выступили с предложением о канале, который соединил бы Грэнтем и Слифорд , но оно не было реализовано. [4]
Как и в случае с большинством каналов, конкуренция со стороны железных дорог представляла собой серьезную угрозу, и в 1845 году владельцы канала согласились продать его железной дороге Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction , когда была открыта их линия от Ambergate до Grantham. Хотя железная дорога была завершена в 1850 году, железнодорожная компания не выполнила соглашение. Канальная компания возбудила большое количество исков против железнодорожной компании и успешно выступила против нескольких законопроектов, которые железная дорога пыталась провести в парламенте. В конечном итоге железнодорожная компания согласилась заплатить, и акционеры получили 45 фунтов стерлингов за акцию наличными, а остаток был в виде железнодорожных ипотечных кредитов. Соглашение было достигнуто 1 июня 1854 года, а передача права собственности состоялась 20 декабря. Слияния железных дорог привели к тому, что канал перешел под контроль Great Northern Railway в 1861 году [5] , а позднее London and North Eastern Railway . [6]
Трафик снизился, поскольку железнодорожные компании пренебрегли каналом, и снизился до 18 802 тонн в 1905 году, за которые пошлины составили 242 фунта стерлингов, а Закон о Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (Общие полномочия) 1936 года ( 26 Geo. 5 & 1 Edw. 8 . c. cxxvii) официально закрыл канал, [7] хотя с 1929 года по нему не было никакого судоходства . [8] Закон о закрытии предусматривал, что уровень воды должен поддерживаться на уровне 2 футов (60 см) для удовлетворения сельскохозяйственных нужд. Это фактически гарантировало дальнейшее существование канала, но такие сооружения, как шлюзы и мосты, пришли в упадок, и в 1950-х годах 46 из 69 мостов через канал были опущены в рамках программ по улучшению дорог. [9] [10] Хотя низкие мосты служат барьерами для судоходства, большая часть канала все еще находится под водой. [11]
В 1948 году британские железные дороги, а следовательно и канал, были национализированы [11] и стали ответственностью Британской транспортной комиссии . В 1963 году контроль над каналом перешел к British Waterways [12] . Согласно положениям Закона о транспорте 1968 года , все водные пути в пределах юрисдикции British Waterways были классифицированы как коммерческие, круизные или остаточные водные пути. Остаточные водные пути были теми, которые считались не имеющими экономического будущего, и техническое обслуживание должно было проводиться только в тех случаях, когда невыполнение этого требования могло создать проблемы для здоровья или безопасности. [13] Канал Грэнтем был включен в эту последнюю категорию. [14]
План по заполнению участка канала в Ноттингеме привел к появлению ряда писем в местной прессе в 1963 году, а студент колледжа Кестевен подготовил отчет о состоянии канала, который был представлен Обществу граждан Грэнтема. [15] В 1970 году Британский совет по водным путям попытался получить акт парламента, который позволил бы им прекратить поддержание уровня воды в канале. Ассоциация внутренних водных путей провела кампанию против законопроекта, и пункт был изменен. Вскоре после этого было сформировано Общество канала Грэнтема, чтобы содействовать восстановлению водного пути. [16] В 1974 году в Ноттингеме прошел Национальный лодочный слет, чтобы заручиться поддержкой плана восстановления и продвинуть идею нового соединения с Трентом, которое должно было пройти через старые гравийные выработки. [17]
Совместно с British Waterways, Inland Waterways Association и Waterway Recovery Group общество начало работу по восстановлению канала для судоходства, процесс, который все еще продолжается. Крупным событием стало предоставление разрешения в 1992 году на удаление старой железнодорожной насыпи, которая блокировала маршрут около верхней части пролета шлюзов Вулсторп . Задача была выполнена несколькими рабочими лагерями Waterway Recovery Group. [18] На трех верхних шлюзах были установлены новые ворота, а восстановление моста Касторп было профинансировано Советом графства Линкольншир, [19] открыв 4,4 мили (7,1 км) канала для судоходства. Далее по каналу, восстановление 2,3-мильного (3,7 км) участка между Hickling Basin и Hose финансировалось за счет гранта на заброшенную землю в размере 400 000 фунтов стерлингов, полученного в 1993 году. [18] Партнерство канала Грэнтем было сформировано в 1997 году как способ продвижения проекта. Оно состояло из представителей каждого из шести местных органов власти, через которые проходит маршрут, British Waterways, Ассоциации внутренних водных путей, Общества восстановления канала Грэнтем и Ассоциации навигации Грэнтем, группы, которая отделилась от Общества канала в 1992 году. В результате сотрудничества British Waterways сформулировала проект бизнес-плана для канала. [20]
После восстановления трех верхних шлюзов в Вулсторпе в 1990-х годах, участок длиной 10 миль (16 км) от A1 до Редмайл будет завершен после восстановления четырех нижних шлюзов пролета. [11] Восстановление шлюзов 6 и 7, завершенное в 2000 году, увеличило количество восстановленных шлюзов до пяти, и примерно четверть канала была восстановлена до судоходного стандарта. [21] Также было проведено значительное улучшение буксирной дорожки, и доступ к ней возможен с большинства мостов. [11]
Крупная неудача произошла в 2007 году, когда одну из стен шлюза Woolsthorpe Top Lock пришлось подпереть, чтобы предотвратить ее обрушение, и British Waterways приняла решение засыпать ее, поскольку финансирования на ее восстановление не было. Ассоциация внутренних водных путей получила наследство в размере 100 000 фунтов стерлингов от имения Фредерика Вудмана, предназначенное для канала Грэнтем, но British Waterways постановила, что никакие работы не могут быть начаты, пока не будет найдена вся сумма в размере 175 000 фунтов стерлингов. Остаток был покрыт грантами в размере 40 000 фунтов стерлингов от Совета графства Линкольншир и 35 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Восточного Мидленда . Стена была снесена и перестроена тремя секциями, с использованием 290 кубических ярдов (220 м 3 ) бетона и 7500 новых кирпичей. [19]
Canal and River Trust подал заявку на грант Heritage Lottery Fund (HLF) для покрытия расходов на восстановление шлюзов 12–15 на канале Woolsthorpe с использованием волонтеров. Визит Heritage Lottery Fund в ноябре 2014 года привел к получению гранта в размере 830 000 фунтов стерлингов на реконструкцию шлюзов 14 и 15, которая была профинансирована за счет средств Canal and River Trust и Grantham Canal Society. Работы начались в августе 2015 года и были завершены к июлю 2018 года, а официальное открытие состоялось 13 сентября 2019 года. [22] Обществу помогала Waterway Recovery Group, и благодаря финансированию HLF проект включал обучение собственных волонтеров навыкам, необходимым для строительства шлюзов. Это позволило им начать восстановление шлюза 13 в 2024 году, следующего в этом полете, без необходимости привлечения внешней рабочей силы. Ожидается, что реставрация займет около двух лет и обойдется примерно в 250 000 фунтов стерлингов. [23]
Восстановление большей части канала не представляет серьезных проблем, но трудности представляют собой последние секции на обоих концах. Первоначальный маршрут для соединения с Трентом был перерезан строительством дороги A52 . Был определен маршрут, который следовал бы по течению ручья Полсер, который проходит под A52 к северу от канала, [24] но к 2009 году рассматривались три возможных решения. [11] Это создает дополнительные проблемы в поиске финансирования, поскольку они не считаются восстановлением, и многие из традиционных источников финансирования в то время недоступны. В Грэнтеме насыпь, по которой проходит дорога A1 , блокирует линию канала, а конечный бассейн был засыпан. [11] Существуют планы по созданию туннеля под A1 как части велосипедного маршрута для улучшения доступа к Грэнтему, и бассейн может быть перестроен в свое время. [25]
Также имеется 5-мильный (8-километровый) сухой участок между Котгрейвом и Киноултоном , который представлял проблемы с момента строительства в 18 веке: гипс в почве вступил в реакцию с водонепроницаемой глиной, что привело к протечке. [26]
В начале 2005 года Grantham Canal Partnership назначила Кевина Манна, штатного менеджера по восстановлению Grantham Canal, на первоначальный 18-месячный испытательный срок. Он должен был отвечать за планирование и управление схемами финансирования восстановления, выявление возможностей развития, а также за продвижение и интерпретацию канала. Испытание оказалось успешным, так как он все еще выполнял эту работу в 2009 году. [27]
Канал и его берега между Редмилом и Харби обозначены как биологический объект особого научного интереса как УОНИ канала Грэнтем . [28]
_Castle_tramway_-_geograph.org.uk_-_322185.jpg/1280px-Course_of_Belvoir_(Beaver)_Castle_tramway_-_geograph.org.uk_-_322185.jpg)
Герцог Ратленд также построил частную подъездную дорогу или трамвайную линию между пристанью в Мастон-Горсе и замком Бельвуар . Она была построена в 1814–1815 годах и оставалась в эксплуатации в течение 100 лет. [29] Она была построена с помощью рельсов в форме рыбьего живота, вмонтированных в каменные стулья, некоторые из которых, а также некоторые вагоны, все еще существуют в подвалах замка. [30] Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма+1 ⁄ 2 дюйма(1333 мм), а рельсы были поставлены TheButterley Company. Некоторые из них находятся в коллекции научного музея,[31]иНационального железнодорожного музея, где находится шасси одного из вагонов.[32]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )