Канал Монкленд был 12+Канал длиной 1 ⁄ 4 мили (19,7 км), предназначенный для доставки угля из шахтерских районов Монклендса в Глазго в Шотландии. В ходе долгого и сложного процесса строительства он открывался постепенно по мере завершения коротких секций, с 1771 года. Он достиг Гарткрейга в 1782 году, а в 1794 году он достиг своей первоначально запланированной протяженности, от карьеров в Колдербэнке до бассейна в Таунхеде в Глазго; сначала это было два участка с вертикальным интервалом 96 футов (29 м) между ними в Блэкхилле; уголь выгружался и перевозился на тележках в нижний участок и загружался на новую баржу. Позднее были построены шлюзы, соединяющие два участка, и канал также был соединен с каналом Форт-энд-Клайд, что дало дополнительный деловой потенциал.
Поддержание достаточного запаса воды было проблемой, и позже в Блэкхилле построили наклонную плоскость, по которой баржи спускали и поднимали, плавая в кессонах, которые двигались по рельсам. Первоначально задуманная как мера экономии воды для использования только летом, наклонная плоскость, как выяснилось, пропускала баржи быстрее, чем через шлюзы, и, возможно, использовалась круглый год.
Во втором и третьем десятилетиях девятнадцатого века технические достижения в области выплавки чугуна в сочетании с новыми открытиями богатых месторождений железа и угля способствовали значительному росту промышленной активности в районе Коутбриджа, а канал был идеально расположен для поставок сырья и вывоза продукции промышленности.
Развитие железных дорог снизило конкурентоспособность канала, и в конечном итоге он был заброшен для навигации в 1952 году, но его водопропускные трубы все еще снабжают водой канал Форт-энд-Клайд . Большая часть маршрута теперь лежит под трассой автомагистрали М8 , но два обводненных участка сохранились и хорошо зарыблены. Кроме того, ответвление канала Гартшерри, которое проходит через парк наследия Саммерли , было объявлено запланированным памятником исторической окружающей среды Шотландии в 2013 году. [1]
Восточный конец конечной протяженности канала находится в Calderbank , к югу от Woodside Drive, где были угольные шахты; канал питался там из North Calder Water . Водохранилище было создано в Hillend (к востоку от Caldercruix ) для поддержания канала в сухой сезон, а другие были сделаны позже.
Канал проходил близко к северной стороне Норт-Колдер-Уотер, проходя мимо угольных шахт (а позднее и железорудных) в Фаскине и Пэлэскрейге, а затем поворачивая на север. Пэлэскрейг позже был южной оконечностью железной дороги Монкленда и Киркинтиллоха . Канал проходил под дорогой в Сайксайде (теперь называется Сайксайд-роуд, Кэрнхилл), откуда он сейчас находится в водопропускной трубе.
Повернув на запад, он прошел под тем, что сейчас называется Локс-стрит, Коутдайк ; название относится к первоначальному шлюзу канала; там есть небольшая табличка, свидетельствующая об истории. К востоку от дороги был шлюз [примечание 1] , а к западу от него — водохранилище и второй шлюз. Это место называлось Шипфорд-Локс и было восточной оконечностью канала, как изначально было построено. Позднее от водохранилища на юг к металлургическому заводу Колдера в Диксоне, к югу от нынешнего жилого района Гриненд, был построен ответвление канала под названием Диксон-Кат. Затем канал продолжился на запад, немного южнее главной дороги Эйрдри — Коутбридж .
Он проходил к югу от нынешней Главной улицы Коутбриджа, откуда на юг шла короткая ветка Дандиван. Он был построен для обслуживания угольных шахт, а затем расширен для обслуживания металлургического завода Дандиван с комплексом железнодорожных перевалочных путей в его конце. [2] Затем главный канал шел довольно прямо от нынешней кольцевой развязки A725 на восточном конце Главной улицы Коутбриджа до кольцевой развязки Саннисайд-стрит. В то время Коутбридж вообще не развивался, и канал просто описывался как «проходящий под Эдинбургской и Глазго-роуд, по деревянному мосту, называемому Коут-Бридж, в двух милях [3 км] к западу от Эйрдри». [3]
Другая ветвь расходилась здесь на север, к западу от Sunnyside Road: называемая Gartsherrie, Hornock and Summerlea Branch Canal, она заканчивалась у Gartsherrie Ironworks, к югу от современной Gartsherrie Road. Первоначально планировалось, что она будет обслуживать угольные шахты, но она все еще не была достроена в 1830 году, когда братья Бэрд основали свой Gartsherrie Ironworks на ее конце. [2]
Продолжая свой путь на запад, главный канал первоначально пересекал Гартшерри-Берн на мосту Котс, невысоком акведуке длиной 72 фута (22 м) и высотой 6 футов (1,8 м). [4] (Гартшерри-Берн проходил с севера на юг между двумя современными железными дорогами, пересекающими Банк-стрит; он был прорыт, когда территория была позже застроена.) Акведук обрушился и его пришлось ремонтировать в 1858 году. [2]
Затем канал широко шел на запад между Bank Street и West Canal Street, затем поворачивал немного севернее от Blairhill Street, к югу от нынешней King Street, до Blair Street. К востоку от моста Blair Bridge ответвление Langloan расходилось, направляясь на небольшое расстояние к югу по восточной окраине West End Park (первоначально называвшегося Yeomanry Park) к бассейну, обслуживающему Drumpellier Pit и Langloan Iron Works, основанному в 1841 году, где Langloan Street теперь соединяется с Bank Street. Под Bank Street и Buchanan Street был туннель длиной 80 ярдов (73 м). [2]
Далее от моста Блэр канал снова открыт; здесь маршрут изгибается на север к поместью Дрампелье и через него, проходя к северу от фермы Дрампелье. В поместье был мост, соединяющий северную часть. Затем канал снова направляется на запад, с коротким северным ответвлением, обслуживающим угольные шахты в Дрампелье, продолжаясь под современной железнодорожной линией и под мостом Cuilhill Road. Немного западнее находился Cuilhill Gullet, где в канале был образован остров, чтобы сделать возможным строительство конечной точки железной дороги Дрампелье (старое написание). Железная дорога описана ниже. Все еще продолжаясь на запад, но в настоящее время перекрытый, канал пересекался разводным мостом на Netherhouse Road, а затем на Rodgerfield Road, откуда течение канала покрывается автомагистралью M8 .
Easterhouse Road и Wardie Road (Bartiebeith) пересекали канал по мостам, за ними следовала Milncroft Road (продолжение нынешней дороги на восток), а затем Gartcraig Road. Вероятно, это была самая западная точка, которой канал достигал в начале при Джеймсе Уотте, когда деньги закончились. Когда канал продлили на запад, он прошел под главной Cumbernauld Road. Склон и шлюзы Blackhill находились в точке, где нынешняя автомагистраль M80 соединяется с автомагистралью M8. Более подробное описание мероприятий в Blackhill приведено ниже.
Канал продолжал идти в западном направлении, теперь перекрытый автомагистралью, и заканчивался в Таунхед-Бейсин напротив Касл-стрит, в точке пересечения Парсон-стрит и Александра-Парейд, под развязкой автомагистралей.
Когда был сформирован «разрез соединения», короткий участок нового канала, соединяющий канал Монкленд с ответвлением канала Форт-энд-Клайд, он был проложен на север от бассейна под Гарнгад-Хилл (теперь Ройстон-Хилл). [2] Затем маршрут повернул на запад под Касл-стрит. В этом месте на железной облицовке опоры моста Касл-стрит можно увидеть канавки, пробитые буксирными тросами барж. [5]
Короткая ветка была сформирована от отрезанного перекрестка для обслуживания промышленных помещений в районе между нынешними Ройстон-роуд и Чарльз-стрит. Отрезанный перекресток изначально был сделан на той же глубине (4 фута; 1,2 м), что и канал Монкленд, но в 1842 году он был углублён для размещения более крупных судов, которые могли использовать канал Форт-энд-Клайд, который затем мог достичь химических заводов Теннента. Разводные мосты были предусмотрены на Глеб-стрит и Порт-Дандас . [2]
Первоначально лодки, использовавшиеся на канале, представляли собой плоскодонные деревянные суда с низким фрибордом; у них не было жилых помещений и защиты для экипажа, и они тянулись лошадьми. Хаттон говорит, что их обычно называли « шаландами ». Паровые суда с винтовыми гребными винтами появились с 1850-х годов.
61-футовая (19-метровая) железная лодка была спущена на воду в мае 1819 года и поступила в эксплуатацию на канале Форт-энд-Клайд в качестве пассажирского судна. Названная Vulcan , она известна как первая железная лодка, построенная в Шотландии. Хотя она работала на другом канале, она была построена на верфи Томаса Уилсона Faskine, отчасти из-за близости металлургических заводов и литейщиков. Она была отправлена на слом в 1873 году.
В 1986 году окружной совет Монклендса построил копию. Теперь ее можно увидеть на канале в музее Саммерли шотландской промышленной жизни . [2]
До 1743 года уголь добывался в Литтл-Говане, недалеко от Глазго. Когда эта работа прекратилась, цена на уголь в Глазго значительно выросла, удвоившись к 1760 году (с 1/1 до 1/3 за телегу в 7 центнеров) до 2/1 и 2/6. (1 центнер = 112 фунтов или 51 кг). Доступный уголь добывался в Ланаркшире, но до того, как были построены надлежащие дороги, стоимость перевозки лошадьми и телегами была существенным фактором. Когда Торговая палата Глазго выразила протест, один из ее членов привел другую причину: что угольные мастера объединились, чтобы поддерживать высокие цены; он утверждал, что цена не должна превышать 1/6, включая 6 пенсов за провоз и пошлины. [6]
Изобретатель и инженер Джеймс Уатт позже сказал, что Монклендс был «страной, полной ровного угля хорошего качества, находящегося в руках многих владельцев, которые продают его в настоящее время по 6 пенсов за телегу в 7 центнеров в шахте» [7] .
К 1768 году быстрый рост Глазго значительно увеличил спрос на уголь и его цену: несколько органов выразили обеспокоенность, и магистраты Глазго приняли меры. Лордом-проректором был Джеймс Бьюкенен из Дрампелье, а богатое угольное месторождение Монклендс было практически неиспользованным. Каналы продвигались по всей стране, и, казалось, были очевидным решением здесь; магистраты поручили Джеймсу Уатту рекомендовать маршрут.
В ноябре 1769 года он отчитался, предложив два возможных маршрута; один был дорогим, более 20 000 фунтов стерлингов, с входом в Клайд у Глазго-Грин. Его маршрут включал 25 шлюзов, с вершиной на 266 футов (81 м) выше уровня Клайда. Уотт сказал:
Большие расходы на вышеупомянутый канал и время, которое было бы потрачено на прохождение шлюзов... заставили меня изучить, насколько практически осуществимо провести канал без каких-либо шлюзов... Я обнаружил, что его можно провести на расстоянии чуть более мили [1,6 км] от города и что на оставшейся части пути можно сделать проезжую часть или хорошую дамбу. [Этот маршрут] заканчивается немного южнее Джермистона, и, по-видимому, нет возможности провести его около Глазго на этом уровне». [8]
Это предложение, по-видимому, полностью игнорирует главную проблему вертикального интервала в 96 футов (29 м) в Блэкхилле, препятствие, которое впоследствии вызвало серьезные проблемы.
3 января 1770 года более дешевая схема — в 10 000 фунтов стерлингов — была представлена на собрании деловых людей, а после второго собрания 11 января был открыт подписной лист. Городской совет Глазго согласился подписаться на 500 фунтов стерлингов, со сложным предварительным условием, призванным помешать владельцам угля сформировать картель для поддержания высоких цен.
Подписной лист был быстро заполнен, и необходимый парламентский акт был принят 12 апреля 1770 года. [4]
Лорду-проректору было возмещено «65 фунтов стерлингов в качестве половины расходов на поездку в Лондон и обратно для получения Акта парламента... другая половина таких расходов должна быть возложена на владельцев канала Монкленд» [9] .
Акт позволял владельцам собрать 10 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 5 000 фунтов стерлингов при необходимости. Вода для канала должна была быть взята из Франкфилд-Лох, Хогганфилд- Лох и любых других ручьев или озер в пределах 3 миль (5 км) от предлагаемого маршрута, которые еще не снабжали канал Форт-энд-Клайд . [10] Требование Акта брать воду только из узкой географической области и запрет на забор воды из источников, которые питали канал Форт-энд-Клайд, привели к продолжающимся проблемам нехватки воды в дальнейшем.
Процесс строительства был очень трудным и длительным. Он проходил под руководством Уатта, работы начались 26 июня 1770 года в Шипфорде, продвигаясь на запад. [10]
Очевидно, он заключал контракты напрямую и, по-видимому, неформально, на участках по 110 ярдов (100 м); [2] он вскоре обнаружил, что подрядчики неспособны правильно оценивать работу или даже выполнять ее эффективно, и некоторых из них «пришлось отговаривать от попыток продолжать». Существовала значительная нехватка рабочих, способных выполнять работу, и браконьерство между подрядчиками стало серьезной проблемой. [4]
Уотт предпочитал инженерное проектирование управлению работами: «Ничто так не противоречит моему характеру, как суета и торг с человечеством: однако именно эту жизнь я теперь постоянно веду. ... Я также нахожусь в постоянном страхе, что недостаток опыта может привести меня к какой-нибудь неприятности или что рабочие обманут меня». [11]
Он испытал суровые погодные условия и непростую местность, написав в декабре 1770 года:
Несмотря на отчаянную погоду, я почти постоянно нахожусь на канале... У меня сейчас на работе сотня человек, они заканчивают большой холм, который мы возвели за этот год. Ужасность наших глинистых почв в настоящее время невообразима; количество осадков превысило все пределы. Наш канал не остановился, но, скорее всего, это произойдет, поскольку мы потратили подписку в размере [£10,000] на семь миль [11 км] навигации и нам еще предстоит построить около двух миль [3 км]. Однако мы построили канал глубиной четыре фута воды за один из трех футов, на которые мы подписались, и также заплатили самую отвратительную цену за нашу землю. [12]
Очевидно, что он сделал канал глубиной 4 фута (1,2 м), что больше, чем изначально указывалось владельцами; это произошло после визита инженера Джона Смитона 28 июля 1770 года. Смитон «указал, что глубина канала может быть с пользой увеличена до четырех футов... без каких-либо дополнительных раскопок, и общее собрание владельцев три дня спустя согласилось с этим». Томсон упоминает, что это было упущено из виду многими авторами, включая Лесли, [13] который ошибочно указывает 5 футов (1,5 м). [4] Глубина канала составляла 4 фута (1,2 м) по словам Грума [14], но Льюис указал 6 футов (1,8 м) [15] с шириной 35 футов (11 м) на поверхности, уменьшаясь до 26 футов (7,9 м) на дне. Канал был широким и подходил для лодок размером до 71 на 14 футов (21,6 на 4,3 м). [14]
По мере завершения строительства участков канала они, естественно, вводились в эксплуатацию. Джеймс Уатт вел журнал, в котором записывал: 1771, 26 ноября: уголь доставлялся по воде в Ланглоан. 1772, 30 июня: в этот день мистер Уорк привез лодку с углем в Незерхаус. 1772, 30 октября: в начале канала. К 12 часам дня лодка была загружена 40 тележками угля. ... Они прибыли к пристани мистера Дугала к 3 часам дня, будучи некоторое время остановленными из-за того, что сели на мель у водохранилища. 1773, 10 мая: Легат и Стюарт привезли лодку с углем в субботу, часть из которой отправилась в город. [16]
(Причал Дугала находился в Истерхаусе; водохранилище было временным в Флэттерс около Дрампелье. [4] )
24 ноября 1772 года Уатт написал доктору Смоллу следующее: «Сейчас у нас есть четыре с половиной мили [7,2 км], фактически заполненные водой и находящиеся в использовании». [17]
Джемс Уотт, по-видимому, разорвал свою связь с каналом в июле 1773 года; в то время их было 7+1 ⁄ 4 мили (11,7 км) канала прорыто на запад от Шепфорда до Гарткрейга. Подробности деятельности в последующие полтора десятилетия более отрывочны. Кажется вероятным, что первоначальные пожертвования закончились, а канал не был достроен, а финансовый климат затруднил продолжение, и что компания уволила Уотта.
Похоже, что не так много угля переправлялось через открытую часть канала, так что, помимо нехватки капитала для продолжения строительства, компания несла операционные убытки и была не в состоянии выплачивать свои долги. 3 мая 1780 года было созвано внеочередное общее собрание, на котором присутствовавшие решили потребовать 10% от всех акционеров. Это было трудное время, чтобы просить денег, поскольку Американская война за независимость (1775–83) разрушила многие предприятия Глазго, зависевшие от американского табачного бизнеса. Более того, просить больше денег для поддержания обанкротившегося бизнеса было неуместно.
В это время было сделано замечание, в котором в шутку предлагалось засыпать канал. Миллер рассказывает эту историю:
... в течение многих лет доход был настолько незначительным по сравнению с огромными затратами капитала, что акционеры почти отчаялись, что это когда-либо окажется прибыльным вложением. Говорят, что в 1805 году, когда состоялось ежегодное собрание акционеров под председательством мистера Кольта из Гартшерри, в заключение среди членов возобладал ропот недовольства из-за весьма безрадостного отчета. Было сделано много предложений, но после обсуждения они были отклонены. Наконец, председателю был задан вопрос о том, что, по его мнению, следует сделать; он ответил: «Совесть, ребята! Лучшее, что мы можем сделать, это чтобы кто-нибудь из нас заполнил шух на его землях и оставил его стоять». [18]
Миллер датирует это 1805 годом, но Томсон уверен, что это должно было произойти около 1781 года. [19] Несколько авторов восприняли это как серьезное предложение, включая инженера Джеймса Лесли в уважаемом журнале. [13] Конечно, засыпка канала не вернула бы деньги, потраченные на его рытье.
В результате финансового кризиса средства не поступили, и было решено продать акции на публичных торгах 14 августа 1781 года; предположительно, это были конфискованные акции (т. е. не дополнительные акции). Акции, приобретенные с большой скидкой, были куплены не все; последние одиннадцать акций были объявлены в Glasgow Journal 21 марта 1782 года. [4]
В это время протяженность канала составляла 7+1 ⁄ мили (11,7 км) уже описаны, а западный конец находился в Гарткрейге. [4] (См. ниже обсуждение этого местоположения.)
Новые владельцы встретились 15 апреля 1782 года и постановили «перенести канал Монкленд от его прежнего окончания до точки, расположенной ближе к городу» и принять меры по «очистке тех частей канала, которые потребуют очистки, чтобы обеспечить глубину воды в четыре фута, которая является первоначальной глубиной» [4] .
Расширение бассейна канала в Таунхеде, похоже, было завершено на удивление быстро. Оно простиралось от Гарткрейга до Блэкхилла, и отдельно на нижнем уровне оттуда до Таунхеда. 16 апреля 1783 года в уведомлении о собрании говорилось, что предстоящее собрание «рассмотрит план и смету для соединения верхней и нижней частей канала в Блэкхилле, а также для дороги от нынешнего окончания в Вест-Энде до реки Клайд». [20]
Канал тогда состоял из двух секций, от Шипфорда до Таунхеда, прерываемых неудобным соединением в Блэкхилле, где уголь перемещался между двумя секциями с помощью наклона: это, кажется, был не более чем склон, выровненный либо для дорожных вагонов, либо снабженный рельсами. Уголь перегружался с баржи на вагон и с вагона на баржу.
Томсон говорит, что «нет возможности установить характер предполагаемого узла в Блэкхилле. Запасы воды были настолько скудными, что о шлюзах, безусловно, не могло быть и речи, и, по всей вероятности, они использовали некоторую модификацию схемы Уатта для спуска вагонов по склону, при этом спускающиеся вагоны тянули вверх разгруженные вагоны» [21] .
Клеланд, писавший позже, говорит: «Сообщение между этими уровнями в то время осуществлялось посредством наклонной плоскости, по которой уголь спускался в ящиках и снова отправлялся на нижний уровень». [22]
Первоначальный закон о разрешении включал дамбу (т. е. твердую дорогу) от Таунхедского бассейна до центра Глазго. Эта деталь не была продолжена. [23]
Возвращаясь к 1786 году, владельцы канала поняли, что разрыв Блэкхилла теперь должен быть преодолен; более того, лучшие угольные месторождения лежали в паре миль к востоку от Шипфорда. Расширение на восток включало там шлюзы с вертикальным интервалом 21 фут (6,4 м). Две группы шлюзов значительно увеличили бы потребность в воде; она была легко доступна в реке Колдер, но Закон о канале Монкленда запрещал забор любой воды, которая могла бы быть впоследствии востребована каналом Форт-энд-Клайд, и этот канал сам рассматривал расширение, которое потребовало бы воды.
Эндрю Стерлинг и Джон Стерлинг в общей сложности владели 46 из 101 акций компании, и «только Стерлинги (и особенно Эндрю Стерлинг) осознавали коммерческие возможности». [24]
Был исследован путь вперед, и выяснилось, что оба канала могли бы выиграть, если бы Монкленд взял воду Колдера и также сделал соединение с Фортом и Клайдом около Таунхеда; этот канал имел ответвление от своей основной линии к этой точке для обслуживания местных фабрик. Это было на самом высоком уровне на канале Форт и Клайд, и, следовательно, весь канал Форт и Клайд должен был питаться из канала Монкленд. Это соглашение было ратифицировано владельцами Монкленда на общем собрании 8 января 1787 года.
Тем не менее, финансовое положение канала было сложным: с 1782 года по конец 1789 года валовой доход компании составил 853 фунта стерлингов 17 шиллингов 5 пенсов, а расходы составили 29 966 фунтов стерлингов 5 шиллингов 3 пенса, что составило убыток в 28 112 фунтов стерлингов 7 шиллингов 10 пенсов. К концу этого периода большинство индивидуальных акционеров продали свои акции, так что Эндрю Стерлинг стал владельцем (лично или через свою компанию) более двух третей канала. [4]
В январе 1790 года два канала совместно получили Акт о создании «разрезного соединения», физически соединяющего их. Слабое финансовое положение обедневшей компании Монкленда отразилось в том, что Форт и Клайд должны были построить новый канал из Колдера; они также имели право забирать столько воды, сколько требовалось для их собственного канала, при условии, что канал Монкленда получал достаточно воды для поддержания судоходства. Компания Монкленда была обязана держать свой канал открытым в качестве водотока, что было первым платежом за него; и ей было разрешено простираться от Шепфорда «до Колдера в или около Фаскина или Вудхилл-Милл и возвести достаточно шлюзов, чтобы сделать его судоходным». Акт уполномочил компанию Монкленда привлечь дополнительные 10 000 фунтов стерлингов капитала. [25]
Продление до реки Колдер должно было обойтись в £2857 5 шиллингов 0 пенсов, а шлюзы в Блэкхилле — в £3982. Строительство отрезанного узла должно было финансироваться из средств Форта и Клайда.
Отрезанный узел был открыт 17 октября 1791 года; глубина его была четыре фута, как у Монклендского канала, хотя основная линия Форт-энд-Клайд была глубже. Расширение до Колдера было завершено в 1792 году по цене 3618 фунтов 16 шиллингов 3 пенса, что на 26% больше.
Строительство шлюзов Блэкхилл заняло гораздо больше времени, они были завершены в августе 1793 года [26], хотя Томсон говорит (1794). [27] Было четыре двойных шлюза (т. е. две камеры с тремя парами ворот), каждый двойной шлюз имел два спуска по 12 футов (3,7 м); общий вертикальный интервал составлял 96 футов (29 метров).
Теперь, наконец, у канала появилось эффективное средство для выполнения его первоначального назначения: транспортировки угля из шахт Монкленда в Глазго. Говоря о Восточном Монкленде в 1792 году, писатель говорит, что «Двадцать лет назад уголь продавался по цене 6 пенсов за повозку; но с тех пор, как был открыт канал Монкленд, он продается по 18 пенсов за повозку весом 12 [длинных] центнеров [610 кг]». [28] Другими словами, уголь, добываемый в Монкленде, теперь нашел прибыльный рынок в Глазго.
Между тем, основные пользователи канала, владельцы или таксисты, [примечание 2] обязательно работающие на месторождениях вблизи канала, сократились в числе. В 1793 году Статистический отчет комментирует, что канал не закончен, но добавляет:
В настоящее время торговля по каналу осуществляется следующим образом:
Стерлинг также привез в свои сельскохозяйственные поместья 3000 телег навоза и извести. [29]
В последующие годы Стерлинг еще больше расширил свою деятельность и к 1802 году он платил 75% тоннажных сборов на канале. [4] Тем временем перераспределение акций привело к тому, что все акции компании канала оказались в руках фирмы William Stirling & Sons (52) и лично Эндрю Стерлинга (49). Эндрю, Джон и Джеймс Стерлинг сделали себя единственными членами Комитета управления, а Джон и Джеймс — большинством в два голоса из трех — увеличили пошлины за проход по каналу до максимально допустимого законом уровня. Это привело к судебным разбирательствам внутри семьи, а позднее и со стороны Уильяма Диксона, у которого были угольные и металлургические заводы недалеко от восточного конца канала. [4]
Полное открытие канала способствовало значительному росту добычи угля в этом районе, а рост металлургических заводов вокруг Коутбриджа был обусловлен как существованием канала, так и дальнейшим развитием добычи угля и железной руды.
Ранняя добыча угля велась в поместьях Фаскин и Пэлэскрейг, которые находились на восточном расширении. В 1820 году город Глазго потреблял «полмиллиона тонн угля в год, почти весь из которого облагался высокими пошлинами на Монклендском канале». [4] [30] В 1828 году конкурирующая компания заявила, что Монклендский канал «в течение многих лет приносил дивиденды в размере цента за процент... возникавшие исключительно за счет пошлин на уголь». [31]
Железная промышленность получила значительный толчок, когда Дэвид Маше открыл железную руду Блэкбэнд около Коутбриджа в 1805 или 1806 году. Процесс горячего дутья железной руды был изобретен Джеймсом Бомонтом Нильсоном и внедрен в 1828 году. Несколько крупных металлургических заводов были построены в районе Коутбриджа, семь доменных печей в 1830 году, а к 1840 году их число возросло до 46. Эти разработки привели к огромному и быстрому росту промышленного развития в районе Коутбриджа, сосредоточенного на производстве и обработке железа. Это привело к огромному увеличению спроса на железную руду и уголь из карьеров в этом районе, и канал Монкленд смог его транспортировать: в 1793 году объем перевозимого угля составил 50 000 тонн, а к 1850 году он вырос до миллиона тонн. [2]
Для лучшего обслуживания металлургического завода в верхнем конце канала были построены четыре ответвления. Ответвления к металлургическому заводу Calder Ironworks и металлургическому заводу Gartsherrie Ironworks были длиной около мили (1,6 км), а к металлургическому заводу Langloan Ironworks и металлургическому заводу Dundyvan Ironworks — около 1 ⁄ мили (400 м). [14]
С 1828 года началось строительство железных дорог; поначалу они не конкурировали напрямую с каналом, и канал использовал железные дороги и короткие трамвайные пути в качестве подвозящих путей, способствуя развитию связи: «Компания канала не замедлила воспользоваться этими железными путями в качестве подвозящих путей для своей собственной торговли; и соответственно, везде, где это было возможно, они построили погрузочные бассейны и причалы, соединив их ответвлениями с железными дорогами поблизости. Дополнительный трафик, полученный благодаря этому источнику, был очень большим». [32]
Железная дорога Гарнкирк — Глазго открылась в 1831 году и, соединившись с другими железными дорогами, стала первой железной дорогой, которая напрямую конкурировала с каналом. Опасаясь катастрофы от этой конкуренции, «компания снизила свои сборы примерно до одной трети от ставки, которая взималась до того времени». [32] Однако «хотя до открытия железной дороги Гарнкирк — Глазго... пароходы редко перевозили более 20 000 пассажиров в год, тем не менее, несмотря на эту большую конкуренцию, число пассажиров постепенно увеличивалось, и [в 1845 или 1846 году] пароходами компании было перевезено не менее 70 000 человек». [32]
В 1846 году парламент принял закон,Акт о судоходном узле Форт-Клайд и Монкленд 1846 года (9 & 10 Vict.c. cxlvii) разрешил объединение канала сканалом Форт-Клайд, при этом компания Форт-Клайд заплатила £3400 за акцию Монкленда. Первоначальные акции имели номинальную стоимость £100, но были некоторые подразделения.[14]
В 1846 году Льюис сообщал: «В Дандиване недавно образовался обширный бассейн для транспортировки угля и железа по каналу с железных дорог Уишоу и Колтнесса , а также Монкленда и Киркинтиллоха ; а суда в Глазго доставляют товары и пассажиров дважды в день. [...] Доход канала оценивается в 15 000 фунтов стерлингов [...] в год». [15] [32]
Фуллартон в публикации 1846 года сообщает, что «недавно компания потратила очень большую сумму на создание новых сооружений, [которые включали] дополнительные водохранилища в приходе Шоттс, все они объединялись в реке Колдер, которая впадает в канал в Вудхолле, недалеко от Холитауна, тем самым обеспечивая обильный запас воды в любое время».
«От главного водопровода отходят три ответвления канала, а именно: один к металлургическому заводу Колдера [примечание 3] около Эйрдри, длиной около мили [1,6 км]; другой к металлургическому заводу Дандивана, протяженностью около четверти мили [400 м]; и третий к заводу Гартшерри, длиной около мили [1,6 км]» [32] .
К 1850–1860-м годам по каналу ежегодно перевозилось более миллиона тонн угля и железа.
Первоначально планировалось, что канал не будет доходить до центра Глазго, чтобы избежать спуска на более низкий уровень там; была разрешена дамба, предполагающая перевозку лошадей и телег в город, но она не была построена. В 1786 году, когда предлагалось завершить канал, идея была повторена; однако она так и не была реализована. [23]
Хотя бассейн Таунхед служил основной тяжелой промышленностью в этом квартале Глазго, прогрессивные улучшения судоходности реки Клайд означали, что 100-тонные (110 коротких тонн) суда, а к началу девятнадцатого века и 400-тонные (440 коротких тонн) суда, могли достигать причалов Брумилоу с моря. Перевозка угля, железной руды и машин из канала вниз к причалам привела к огромному и неудобному движению гужевого транспорта по улицам города; это «добавило стоимость, эквивалентную десяти милям [16 км] перевозки по железной дороге», и, конечно, включало перевалку. Инженер Ренни спроектировал канальное соединение от канала Монкленд до Клайда в 1797 году, но оно включало 160 футов (50 м) вертикального интервала шлюзования и было невозможно дорогим; Стивенсон подготовил похожую схему позже, но она тоже провалилась. В 1824 году компания Canal Company купила землю для строительства соединительной железной дороги, но эта затея также не увенчалась успехом. [33]
Хотя в середине 1840-х годов положение в торговле было оживленным, поскольку железные дороги развивались и улучшали свои собственные услуги, канал сильно терял трафик с течением лет. Томсон говорит, что наклонная плоскость Блэкхилла использовалась всего около 37 лет (т. е. примерно до 1831 года), но это совершенно не соответствует объемам перевозок, а утверждение Хаттона о том, что она работала до 1887 года, более убедительно. [2] С этого времени снижающийся объем перевозок не требовал дальнейшего использования наклонной плоскости, и после простоя в течение нескольких лет она была окончательно списана.
В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал Форт-энд-Клайд, чтобы завладеть гаванью в Грейнджмуте, и с этой покупкой они также приобрели канал Монкленд. Покупка гарантировала 6¼ процентов годовых на капитал в размере 1,14 миллиона фунтов стерлингов.
Объем перевозок неуклонно снижался: с 1530 тысяч тонн в 1863 году до 586 тысяч тонн в 1888 году, 108 тысяч тонн в 1903 году и 30 тысяч тонн в 1921 году. [4]
В августе 1942 года London, Midland and Scottish Railway , как преемники Caledonian Railway, обратились в Министерство военного транспорта с просьбой выдать приказ, разрешающий отказ от канала. Права на судоходство были отменены Актом парламента, принятым в 1952 году. [34]
Шлюзы Шипфорда были снесены в 1962 году. [2]
Канал оставался основным источником воды для канала Форт-энд-Клайд, и поэтому некоторые его участки до сих пор находятся под водой, в частности восточный участок между Вудхоллом и восточным Коатбриджем , а также между западом этого города и Килхиллом. Остальная часть водного пути до Порт-Дандаса была преобразована в водопропускную трубу для поддержания потока воды, и большая его часть теперь лежит под автомагистралью М8 , которая была построена вдоль ее пути в начале 1970-х годов; автомагистраль изначально называлась «Монклендской автомагистралью». [2]
Водопропускная труба остается под юрисдикцией Шотландских каналов (как преемника Британских водных путей ) из-за своей функции в качестве подсоединения к каналу Форт-энд-Клайд.
Шотландское агентство развития было создано в 1975 году, и канал стал предметом проекта обновления земель канала Монкленд . Линия участка, не являющегося автомагистралью, была защищена окружным советом с 1978 года, и был достигнут определенный прогресс в создании линейного парка и пешеходной дорожки вдоль его маршрута. [35] Маршрут является важной частью парка наследия Саммерли и парка Дрампелье . [36]
На протяжении всего его существования обеспечение надежного водоснабжения было важной проблемой для канала. Во время первой фазы строительства при Джеймсе Уатте в качестве источника использовался Эйрдри-Саут-Берн, и «какой-то груз несли вверх по ручью на протяжении 100 ярдов [90 м]». [4]
Когда участок канала Дрампелье был достроен, участок к востоку вокруг Маттонхола (на западном конце Коутбриджа) не был готов, и было создано временное водохранилище с дерновой плотиной в «Флаттерс», недалеко от Дрампелье Мосс. [4]
В начале 1830-х годов были подняты насыпи (для увеличения удерживающей способности) на водохранилище Хилленд (возле Кальдеркруикса) и на Черном озере (возле Лимеригга). Около 1836 года было построено совершенно новое водохранилище на Лили-Лохе, примыкающем к Хилленду. [4]
Между 1846 и 1849 годами в Рафригге (к юго-востоку от Эйрдри) совместно с Airdrie and Coatbridge Water Company было построено новое водохранилище. Канал имел право принимать 300 000 имперских галлонов (1,4 ML; 360 000 галлонов США) ежегодно, а общая пропускная способность Хилленда, Лили-Лоха и Блэк-Лоха составляла около 1 011 миллионов имперских галлонов (4,60 GL; 1,214 × 10 9 галлонов США). Тем не менее, в сухой сезон 1849 года этого оказалось недостаточно, и канал был закрыт на несколько недель; это привело к установке уклона Блэкхилла.
В 1874 году доля канала в водохранилище Рафригг была выкуплена Водной компанией за 18 000 фунтов стерлингов. [4]
Клеланд утверждает, что в 1813 году действовало три проходных судна: одно курсировало между Глазго и шлюзами в Шипфорде и «в течение четырех лет находилось в ведении компании», что подразумевает, что канальная компания передала эту операцию в аутсорсинг.
Лодка отправляется из залива в начале города [Глазго] каждый законный день в четыре часа дня (за исключением случаев, когда ей мешают льды) и прибывает в Шепфорд в половине седьмого. Стоимость каюты 1 шиллинг 6 пенсов; третий класс 1 шиллинг.
Лодка отправляется из шлюзов Sheepford в половине восьмого утра и прибывает в Townhead Basin в десять часов. Лодка, которая отправляется из Глазго в четыре часа вечера ... и прибывает в Sheepford, 10 миль [16 км], половина седьмого, стоимость проезда 1 шиллинг 6 пенсов.
Чтобы совершить проход за указанное время, пассажирам необходимо пройти около четверти мили [400 м] до шлюзов Блэкхилл, где предоставляется другая лодка.
Клеланд сообщает читателям, что «Шипфорд находится в пределах одной мили [1,6 км] от Эйрдри. Хотя и нерегулярно, лодки иногда ходят в Фаскин, расположенный примерно в двух милях [3 км] дальше, и прибывают туда в семь часов вечера».
Число пассажиров, перевезенных этими судами, составило 11 470 в 1814 году и 12 773 в 1815 году, что принесло доход в размере 556 фунтов стерлингов 19 шиллингов 1 пенса и 648 фунтов стерлингов 13 шиллингов 10 пенсов соответственно. [22]
Эта услуга, по-видимому, продолжалась некоторое время: в 1837 году «между Эйрдри и Глазго было перевезено более 50 000 пассажиров» [37] .
Хаттон показывает фотографию лодки, пришвартованной у конюшни Макспоррана в Истерхаусе; он говорит, что «предположительно, она использовалась для воскресных школьных прогулок», а также другую фотографию переполненной лодки «Дженни», отправляющейся в увеселительное путешествие. [2]
Когда канал был продлен от Гарткрейга до Таунхеда, в Блэкхилле (на открытках девятнадцатого века это место упоминается как «Риддри») был построен наклонный участок, чтобы обеспечить перевозку грузов между двумя уровнями канала. [38]
Неясно, каковы были механические приспособления для этого наклона. Лесли, писавший гораздо позже, говорит:
Наклонная плоскость для железнодорожных вагонов в Блэкхилле соединяла два рукава канала. Угли выгружали из лодок в верхнем рукаве в вагоны, спускали по наклонной плоскости и снова загружали в лодки в нижнем рукаве, что было утомительной операцией и вредило углям. [13]
Комментарии Лесли не безупречны. Ссылка на «наклонную плоскость» в первоисточниках заставила его и некоторых современных авторов предположить, что это был канатный склон с вагонами на рельсах, но это не подтверждается ни одним современным документом. Ограниченные финансовые и технические ресурсы, доступные в то время (Уотт давно ушел), предполагают, что это могла быть просто наклонная дамба, по которой ящики с углем спускались загруженными и возвращались пустыми. В качестве альтернативы, это могли быть рельсы — не обязательно металлические — с одиночными вагонами, совершающими транзит. Хаттон (стр. 42) упоминает рельсы в то время. [2]
Лесли продолжает:
Около 1788 года в Блэкхилле был построен комплекс шлюзов... Комплекс шлюзов в Блэкхилле состоит из четырех двойных шлюзов размером 75 на 14 футов [22,9 на 4,3 метра], каждый из которых имеет два подъема по 12 футов [3,7 м], общая высота от одного выступа до другого составляет обычно 96 футов [29 м], но варьируется на несколько дюймов в зависимости от подачи воды и состояния ветров. [13]
В то же время были предусмотрены два шлюза для повышения уровня в Шепфорде. [13]
Дата Лесли, по-видимому, преждевременна; Мартин указывает август 1793 года для открытия шлюзов Блэкхилла, по-видимому [примечание 4] ссылаясь на Glasgow Mercury от 20 августа 1793 года и Glasgow Courier от 15 августа 1793 года. [26]
Лесли продолжает:
В 1837 году два верхних шлюза настолько вышли из строя, что возникла необходимость либо перестроить их, либо построить два новых... Было решено немедленно приступить к строительству двух новых двойных шлюзов рядом со старыми.
Они должны были заменить, а не дублировать только верхние замки. Однако:
К тому времени, как строительство новых шлюзов было завершено, из-за значительного увеличения торговли стало очевидно, что необходимо либо построить целый второй набор шлюзов, либо разработать какие-то другие средства для пропуска большего количества судов, чем может вместить один набор шлюзов. [13]
«Другие средства» представляли собой своего рода наклонную плоскость, в которой канальные лодки могли опускаться и подниматься, чтобы соответствовать вертикальному интервалу между двумя секциями канала. В то время системы такого рода уже были установлены в Шропширском канале в 1788 и 1790 годах, где 5-тонные лодки поднимались по склонам сухими, на люльках. В 1798 году на Сомерсетском угольном канале была предпринята попытка использовать систему, в которой 20-тонные лодки могли подниматься и опускаться вертикально в поплавковой камере, лодка находилась внутри деревянного кессона; это не увенчалось успехом. В 1809 году вертикальный подъемник был установлен в Тардебигге, Вустершир, где лодки в деревянном кессоне поднимались с помощью лебедки с помощью рабочей силы; это не увенчалось успехом и было заменено в 1815 году. [39]
Наконец, [примечание 5] канал Морриса был построен между 1825 и 1831 годами в впечатляюще холмистой местности от угольных шахт до эстуариев рек в Нью-Джерси, США. Его строители установили 23 наклонные плоскости, перевозящие лодки грузоподъемностью 18 тонн: лодки перевозились сухими на рельсовых тележках. (Позже на канале были приняты и другие системы). [40]
Однако после рассмотрения технических альтернатив было «решено перестроить два старых верхних шлюза и построить два новых нижних, чтобы получить полностью двойной комплект, что и было сделано в 1841 году» [13] .
С дублированной системой замков,
торговля была достаточно обеспечена до июля 1849 года, когда запасы воды иссякли, несмотря на то, что предусмотрено хранилище, превышающее 300 000 000 кубических футов [8 500 000 кубических метров], и канал был закрыт в результате на шесть недель. Тогда стало очевидно, что необходимо принять некоторые эффективные меры для предотвращения любого такого перерыва в будущем. [13]
Емкость водохранилищ уже превышала водосборный бассейн, так что более крупные водохранилища не были решением; обратная перекачка воды из нижнего течения в верхнее в Блэкхилле считалась слишком дорогой, и Лесли с коллегой рекомендовали построить наклонную плоскость, по которой пустые лодки поднимались бы «мокрыми» — плавая в кессоне на рельсовой тележке. Основной трафик был загруженным вниз до Глазго и пустым обратно; намерение состояло в том, чтобы поднимать пустые лодки по плоскости и позволять загруженным лодкам продолжать использовать шлюзы. «Мокрая» система была предпочтительнее, потому что использовались лодки длиной 70 футов (21 м); «сухая» транспортировка требовала, чтобы тележка пересекала бровку, по которой тележка и лодка спускались в верхний бьеф, а с длинной лодкой это было непрактично. [41] (Также сообщалось, что перевозчики возражали против предполагаемого повреждения своих судов в этой системе.)
В октябре 1849 года Комитет по управлению каналом Форт-энд-Клайд (который к тому времени взял на себя управление каналом Монкленд) дал Джеймсу Лесли указание продолжить работу, и работа была завершена к июлю 1850 года. Кессоны для лодок были сделаны из ковкого железа; они были 70 футов в длину на 13 футов 4 дюйма на 2 фута 9 дюймов в высоту (21,3 на 4,1 на 0,84 метра). Кессоны были профилированы так, чтобы соответствовать корпусу лодок, чтобы содержать как можно меньше лишней воды, на глубину 2 фута (0,61 м), и должны были перевозить только пустые лодки.
Кессоны двигались по железнодорожному пути шириной 7 футов 0 дюймов (2130 мм) с плоскими нижними рельсами 65 фунтов на ярд (32 кг/м) на продольных брусьях с уклоном 1 к 10. Было два пути. Они двигались по десяти парам колес диаметром 3 фута (910 мм), за исключением самой верхней пары диаметром 1 фут 6 дюймов (460 мм), а вторая пара — 2 фута 3 дюйма (690 мм), чтобы приспособить клиновидную форму вагона. Непрерывная рейка была закреплена на продольных брусьях, а собачка — Лесли называет ее «поясом» — прикрепленная к вагону была устроена так, чтобы зацеплять рейку, если натяжение тягового троса ослабевало.
Кессоны были уравновешены, восходящий кессон и нисходящий работали вместе. На вершине склона кессон был подведен близко к концу верхнего участка канала; затем он был прижат к нему ручными винтовыми домкратами для получения гидрозатвора, и два гильотинных затвора, в конце кессона и в конце канала соответственно, были открыты. Внизу кессон просто опустился в нижний участок канала и погрузился.
Было два 25-сильных (19 кВт) паровых двигателя высокого давления. На протяжении большей части подъема кессоны балансировали, но когда нижний кессон входил в воду канала, он приобретал плавучесть, и окончательное закрытие требовало, чтобы двигатели работали на полную мощность, чтобы доставить верхний кессон в канал. Двигатели приводили в действие два вала, несущие намоточные барабаны диаметром 16 футов (4,9 м), настроенные на работу в противоположных направлениях, чтобы достичь уравновешивания кессонов. Скорость подъема и спуска составляла около 2 миль в час (3 км/ч), время прохождения составляло 5-6 минут.
Винтовые домкраты для закрытия восходящего кессона у ворот канала оказались неудовлетворительными, поскольку машинисту приходилось делать слишком точную остановку, в пределах 3 дюймов (76 мм), поэтому позже была принята система гидравлического аккумулятора, которая могла закрывать кессон на большем расстоянии: до 3 футов (0,91 м).
Когда спуск был уже готов, ворота закрылись, и около 50 кубических футов (1400 л) воды из пространства между ними было потеряно; ее перекачали обратно в верхний бьеф.
Практика заключалась в том, чтобы поднимать пустые лодки, частично застрявшие в кессоне, и регулировать воду в опускающемся кессоне (содержащем только воду) для равновесия. [13]
Вскоре после того, как наклон был запущен в работу, одно из зубчатых колес в механизме сломалось. Однако оказалось возможным эксплуатировать одну сторону наклона, конечно, без преимущества противовеса, паровые машины принимали на себя всю нагрузку восходящего кессона. Так было сделано до конца осени; даже с этим серьезным временным ограничением поднималось 30 лодок в день, в общей сложности 1124, включая несколько спускающихся, до начала ноября, когда закончился сухой сезон.
Общая стоимость наклонной линии, включая землю, составила 13 500 фунтов стерлингов. [13] Это был единственный наклонный канал, построенный в Шотландии. [2]
Участок к западу от Коатбэнк-стрит вызвал трудности в строительстве из-за нестабильной почвы. В 1791 году канал вышел из берегов и затопил Коутс-Пит, утопив шесть шахтеров. [2]
Современные юридические источники пишут название «Дрампеллер», как и ученый-правовед Джеймс [примечание 6] , а также современные (1858 г.) карты Картографического управления; Картер и некоторые другие источники пишут его как «Дрампеллар»; Томсон, Хаттон и Линдсей пишут его как «Дрампеллиер», что является современным написанием названия места.
Уже упоминалось о многочисленных подвозящих трамваях для доставки полезных ископаемых к каналу и из него, где карьеры и металлургические заводы были близко, но не в непосредственной близости, и о готовности компании Canal Company формировать перевалочные причалы для железнодорожных соединений. Трамваи обычно строились владельцем карьера или металлургического завода на его собственной земле и без необходимости парламентского разрешения. Было одно исключение. [42]
Компания «Drumpeller Railway Company» была зарегистрирована подЗакон о железной дороге Дрампеллера 1843 года (6 и 7 Vict.c. lxiii) от 4 июля 1843 года о строительстве железной дороги, соединяющей карьеры в Банкхеде с каналом в Килхилл-Гуллете, на расстоянии чуть менее двух миль [3 км].[43]Компания канала имела право выкупить ее.[44]Она никогда не перевозила пассажиров: это была «просто дорога для фургонов с таким дополнительным статусом, который может быть предоставлен парламентским разрешением».[42]
Цитата Джеймса о Бэнкхеде как о южной конечной станции ясна, и это подтверждается Коббом [45] , который показывает «Бэнкхед Сайдинг» в точке, где южная съездная дорога с трассы A8 в настоящее время соединяется с A752.
Другие источники карт не показывают поселение, названное в этом месте. Ферма Bankhead находится примерно в 1 миле (1,6 км) к востоку от North Calder Water (за Waukmill). В соответствующем месте есть Braehead с несколькими горнодобывающими и глиняными карьерами, указанными на карте Ordnance Survey 1898 года. [46] Исчерпывающий веб-сайт шахт и минералов Aditnow [47] не показывает угольный карьер с каким-либо названием в этом районе. Южным концом линии должен быть Braehead. Карьер там был значительно расширен, и у Drumpeller было много дополнительных ответвлений на южном конце, а также ближе к терминалу канала.
Железная дорога открылась 3 марта 1845 года, и ее ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм). Канал в Килхилл-Гуллет находился на насыпи выше местного уровня земли, а железная дорога подходила по виадуку и пересекала северную сторону канала. Основная линия канала была отклонена к северу от пристани, образуя остров. К 1849 году железная дорога отправляла 90 судов с углем в год в Глазго. [2] В 1849 году открылось расширение шахт в Таннохсайде. [45]
Местность значительно понижается от Килхилла до Брехеда — около 100 футов на милю (20 метров на 1 км) — и Кобб показывает две наклонные плоскости на этом коротком участке железной дороги. [45]
Судя по всему, первоначально запланированная протяженность линии не была завершена в 1845 году: Брехед находится всего в 1 миле (1,6 км) от Килхилла; в 1847 году линия была продлена до Таннохсайда, и это, возможно, изначально предполагалось, что это будет южная конечная станция.
Линия проходила на юго-юго-восток от ущелья Килхилл (чуть восточнее того места, где современная трасса M73 пересекает линию канала) вдоль линии, которую сейчас занимает дорога Лэнгмюр, а затем поворачивала на юго-юго-запад к месту, где сейчас находится кольцевая развязка дороги Эйткенхед.
Очевидно, компания Monkland Canal Company воспользовалась полномочиями по приобретению компании Drumpeller Railway Company, и со сменой владельца самого канала, Drumpeller Railway стала собственностью Caledonian Railway (CR). CR изменила ширину колеи на стандартную в июне 1872 года в связи с подключением доселе изолированной линии к своей собственной сети. Соединение представляло собой кривую с запада на юг на станции Bargeddie на линии Rutherglen and Coatbridge, обеспечивающую доступ к железной дороге из карьеров. [45]
Карьеры, для обслуживания которых была построена линия, в конечном итоге были исчерпаны, и линия была закрыта в 1896 году. [43]
Как было описано ранее, под руководством Джеймса Уатта канал остановился на некотором расстоянии от Глазго. Описание Хаттона точного местоположения является самым четким: «Конечная точка, до которой Уатт добрался в 1773 году, находилась около Барлинни и была связана с Глазго проезжей дорогой». [2]
Barlinnie не отмечен как место на первом издании 25-дюймовых карт Ordnance Survey (1858), [48] и наиболее вероятным местом для окончания, кажется, является мост Gartcraig (иногда известный как мост Jessie's Bridge), откуда доступ в Глазго осуществлялся через Carntyne Road. Следующим возможным местом был бы мост Smithy Croft, но он находится на Cumbernauld Road; даже в 1858 году это была не скромная "тележная дорога".
Хьюм утверждает [49] , что временной конечной точкой был бассейн канала напротив тюрьмы Барлинни на северной стороне канала, между мостом Джесси (альтернативное название моста Гарткрейг) и мостом Смитикрофт; он говорит, что бассейн «отчетливо виден на 2-м издании 6-дюймовой карты OS (Ланаркшир 1896, лист viNE)». Это правда, но бассейн не был показан на более ранней карте 1858 года, и тогда в этом районе не было дороги.
Тюрьма была построена в 1880 году, а канал использовался для доставки строительных материалов. [50] Вероятно, что бассейн был сделан для этой цели. На более поздней карте показана тропа от бассейна к тюрьме [51]
В середине 1980-х годов канал был зарыблен карпом , плотвой , лещом , линем , окунем и некоторыми другими видами. Шотландские каналы и совет Северного Ланаркшира обслуживают водный путь, но в настоящее время плата за разрешение не взимается.
55°51′2.7″с.ш. 3°59′41.4″з.д. / 55.850750°с.ш. 3.994833°з.д. / 55.850750; -3.994833
