Конфедеративные каперы были частными судами, которым правительство Конфедеративных Штатов Америки разрешило атаковать судоходство Соединенных Штатов. Хотя призыв заключался в получении прибыли путем захвата торговых судов и изъятия их грузов, правительство было больше всего заинтересовано в отвлечении усилий ВМС Союза от блокады южных портов и, возможно, в поощрении европейского вмешательства в конфликт.
В начале Гражданской войны в США правительство Конфедерации пыталось противостоять ВМС США , частично обращаясь к частному предпринимательству по всему миру с просьбой заняться каперством против судоходства Соединенных Штатов. [1] Каперство представляло собой практику оснащения обычных частных торговых судов скромным вооружением, а затем отправки их в море для захвата других торговых судов в обмен на денежное вознаграждение. Захваченные суда и груз подпадали под обычные правила призов на море. Призы передавались в юрисдикцию компетентного суда, который мог находиться в стране-спонсоре или теоретически в любом нейтральном порту. Если суд устанавливал, что захват был законным, судно и груз конфисковывались и продавались на аукционе призов. Вырученные средства распределялись между владельцами и экипажем в соответствии с договорным соглашением. Каперам также разрешалось атаковать военные корабли вражеского флота, а затем обращаться к правительству-спонсору за прямым денежным вознаграждением, обычно золотом или золотыми монетами.
В первые дни войны энтузиазм по поводу Конфедерации был высок, и многие судовладельцы ответили на призыв, подавая заявки на каперские свидетельства . Не все из тех, кто получил разрешение, действительно вышли в море, но количество каперов было достаточно большим, чтобы стать серьезной проблемой для министра ВМС США Гидеона Уэллса . Многие корабли ВМС Союза были отвлечены от блокадных обязанностей в попытках захватить каперов. Большинству каперов удалось остаться на свободе, но было поймано достаточно много, так что владельцам и команде пришлось серьезно задуматься о риске. Захват каперов Savannah и Jefferson Davis привел к важным судебным разбирательствам, которые во многом определили характер самой Гражданской войны .
Первоначальный энтузиазм не мог быть поддержан. Первоначальные перспективы прибыли были сокрушительно подорваны после того, как нейтральные государства быстро закрыли свои порты для всех каперов, которым было трудно доставлять свою добычу в порты Конфедерации из-за все более эффективной блокады Союза. В результате ожидаемая прибыль так и не была получена. К концу первого года войны риски намного превысили выгоды в умах большинства владельцев и экипажей. Эта практика продолжалась лишь спорадически в течение оставшейся части войны, поскольку правительство Конфедерации переключило свои усилия против северной торговли на уполномоченные коммерческие рейдеры ВМС Конфедерации, такие как CSS Alabama и CSS Florida .
Гражданская война была последним случаем, когда воюющая держава серьезно прибегала к каперству. [2] Эта практика уже была запрещена в европейских странах Парижской декларацией (1856 г.) . После Гражданской войны Соединенные Штаты согласились соблюдать Парижскую декларацию. Однако важнее любых международных соглашений было признание судовладельцами того, что возросшая стоимость и сложность морских судов и морского вооружения фактически устранили любые разумные перспективы получения прибыли для частного предпринимательства в морской войне.
После бомбардировки форта Самтер в Чарльстонской гавани 12 апреля 1861 года президент Авраам Линкольн призвал собрать 75 000 добровольцев из ополчения штата для подавления «мятежа». В ответ 17 апреля президент Конфедерации Джефферсон Дэвис призвал как к сбору войск, так и к выдаче каперских свидетельств . [3]
Хотя у федерального правительства было всего 42 военных корабля в строю, и многие из лучших были выведены из эксплуатации или широко разбросаны по всему миру, Конфедеративным Штатам было почти нечего предложить в противовес. Поскольку флот еще не был создан, они обратились к альтернативе — каперству. Слово «капер» применяется к любому частному лицу в мире, которое нанимает судно и команду для участия в уничтожении вражеского судоходства с целью получения прибыли. Хотя каперы специально разрешают нападения на вражеские военные корабли, они, как правило, являются любителями, используемыми против торгового судоходства, поскольку вооруженные военные корабли с большей вероятностью будут эффективно сопротивляться. Каперство разрешается выдачей «свидетельств о каперстве и репрессалии» спонсирующим правительством. Оно было прямо разрешено Конституцией Конфедерации [4], слова которой были скопированы почти напрямую из Американской Конституции. При миссии по добыче коммерческих судов противника их оплата будет состоять из стоимости захваченных судов и грузов, также известных как призы, за вычетом судебных издержек. [5] Правительство Конфедерации получило бы две выгоды: нарушение торговли могло бы убедить европейские страны оказать давление на Север, чтобы положить конец конфликту, и это также заставило бы Север самостоятельно ослабить ожидаемую блокаду, чтобы преследовать каперов. [6] Когда началась война, «законные» каперы могли бы законно очищать призы в нейтральных портах, которые были буквально по всему миру. Таким образом, каперы были реальной угрозой национальной безопасности Соединенных Штатов, тогда как если бы Конфедеративные Штаты могли связать Союзный флот защитой северного судоходства, любая блокада, которая ожидалась, но еще не была объявлена, была бы по крайней мере смягчена, и Южная Конфедерация стала бы рассматриваться как новая мировая держава, которую следует уважать.
До начала военных действий между Севером и Югом большинство европейских морских держав объявили практику каперов незаконной Парижской декларацией (1856 г.) . Согласно договору, каперы подписавших договор стран были строго незаконны, и в случае поимки они могли быть схвачены судами любой другой подписавшей страны и преданы суду этой страны. Однако они не были точно такими же, как пираты. Каперы пользовались ограниченным правовым статусом, если они не убивали и вели себя в целом в соответствии с законами своего спонсирующего не подписавшего договора правительства. Действуя таким образом, они не подлежали смертной казни, как если бы они были пиратами-мошенниками. Настоящее пиратство было преступлением везде, и смертная казнь за пиратство была принята во всем мире. В 1856 году Соединенные Штаты отказались ратифицировать Парижскую декларацию, или Парижский договор, чтобы сохранить права небольшой молодой страны против более крупных морских держав того времени. Теперь Линкольн хотел точно такой же защиты от каперов, как европейские державы в 1856 году, в чем Соединенные Штаты ему отказали. Как не подписавший Договор, Линкольн мог бы законно призвать каперов сам, но он многое потерял бы, приняв участие в этой практике, потому что это могло бы вызвать гнев величайших морских держав на земле, Великобритании, Франции и Испании, которые, как он хотел, вместо этого присоединились бы к осуждению Конфедерации как незаконного правительства. Конфедеративные Штаты мало что потеряли бы и много бы выиграли, если бы смогли нейтрализовать ВМС США и заставить мир считать их уважаемой мировой державой. Они, конечно же, верили, что за этим последует признание суверенитета Юга.
Когда разразилась Гражданская война, правительство Линкольна явно было заинтересовано в подавлении каперов, и Линкольн запоздало попытался заставить Соединенные Штаты подписать Договор, в чем европейцы отказались. [7] Однако, если Линкольн хотел уважения или сотрудничества со стороны британцев (другие страны, как правило, следовали британской политике), ему пришлось бы соблюдать все правила Договора и не прибегать к каперингу самому. Британское правительство, которое было основным спонсором Парижского договора, ясно дало понять, что не потерпит смертной казни за каперство. Это было особенно связано с тем, что в то время граждане нейтральных стран служили как на каперах, так и в национальных флотах. Поэтому у Лондона были основания опасаться перспективы того, что британские подданные на борту южных каперов столкнутся с судебным преследованием в американских судах по сфабрикованным обвинениям в пиратстве.
Если бы предыдущие подписавшие приняли вступление Америки в сферу действия договора, это означало бы, что они заняли сторону мятежников. Вместо того, чтобы сделать это, они настояли на том, чтобы Соединенные Штаты сначала привели в порядок свой собственный дом. Правительства участников договора, возможно, следуя примеру Великобритании, провозгласили свой нейтралитет и приняли блокаду, не признав суверенитет правительства Дэвиса, за исключением как де-факто воюющей стороны, такой же, как Соединенные Штаты, продолжая при этом признавать правительство Линкольна как законное американское правительство. [8] Тем не менее, статус «воюющей стороны» давал выходящим штатам бесценные практические права, почти равные признанию в качестве нации. Признанные воюющие стороны имели определенные права, такие как получение иностранных займов, покупка иностранного оружия и использование нейтральных портов в качестве гаваней убежища и ремонта для военных кораблей. По странному повороту в договоре 1856 года каперы воюющей державы, не подписавшие договор, также имели право растаможивать свои призы в нейтральных портах. Великобритания, а затем и другие подписавшие договор страны, быстро отменили это право 13 мая 1861 года Прокламацией королевы Виктории, объявлявшей нейтральные порты по всей Империи закрытыми для клиринга призов. Первоначально британский нейтралитет был воспринят Линкольном как открыто враждебный по отношению к Соединенным Штатам из-за подразумеваемого признания, однако Линкольн фактически получил триумф своей собственной внешней политики. Измененная британская политика фактически работала на пользу федеральному правительству, поскольку это означало, что британские, французские и испанские призовые суды, включая те, что находились в колониях в Карибском море, были закрыты для каперов. Поэтому им, чтобы вернуть свои призы, пришлось бы доставить их в морские порты Конфедерации для вынесения решения. [9] Линкольн внезапно избавился от необходимости растягивать свой флот за невозможные пределы, и он мог сосредоточиться на блокаде.
Конечно, это также означало, что если бы он принял британское решение, Авраам Линкольн должен был признать, что война существует, и Южная Конфедерация была больше, чем просто восставшими штатами. Судовладельцы по всему Югу, и, возможно, некоторые с Севера, с энтузиазмом откликнулись на призыв. Самый большой капер, Феникс, был из Уилмингтона, Делавэр. [10] Первоначальный всплеск энтузиазма был достаточно велик, чтобы правительство Конфедерации могло установить некоторые довольно жесткие условия, такие как требование внесения крупных облигаций, чтобы гарантировать, что практика не выродится в открытое пиратство. Держатели каперских свидетельств также должны были быть фактическими владельцами кораблей; это должно было воспрепятствовать спекуляциям в письмах. [11]
Аномальной чертой законодательства, регулирующего каперство Конфедерации, было то, что оно позволяло атаковать вражеские военные корабли. Чтобы дать стимул в отсутствие ценных грузов торговых судов, которые можно было бы продать с целью получения прибыли, закон предусматривал фиксированные денежные вознаграждения за захват или уничтожение кораблей ВМС США, причем размер вознаграждения должен был основываться на численности экипажей и стоимости захваченных или уничтоженных кораблей. [12] Это положение никогда не применялось, поскольку ни один военный корабль Союза не был уничтожен каперами. Почти исключением был бронированный таран CSS Manassas , который начал как капер в Новом Орлеане капитаном речного судна Джоном А. Стивенсоном. Однако прежде чем он смог ввести свой корабль в бой, он был захвачен ВМС Конфедерации и передан под командование лейтенанта Александра Уорли. Manassas достойно проявил себя в битве при проливе Хед-оф-Пасс и битве при фортах Джексон и Сент-Филип , но Стивенсон и его покровители не получили никакой награды. [13]
Каперская деятельность была наиболее сильной в крупных портах Чарльстона, Саванны и Нового Орлеана, а также у побережья Северной Каролины, где торговля северных городов со странами Карибского бассейна и Южной Америки использовала Гольфстрим для ускорения своих путешествий на север. Первый захват войны был совершен 16 мая 1861 года, когда барк Ocean Eagle был взят капером Дж. К. Калхоуном в устье реки Миссисипи. Ocean Eagle был зарегистрирован в Новой Англии, поэтому захват был законным, но неясно, помог ли он Югу, поскольку он вез свой груз извести в Новый Орлеан. Нарушая торговлю Нового Орлеана, каперы там фактически способствовали блокаде. [14] Каперская деятельность вблизи мыса Гаттерас на побережье Северной Каролины была особенно раздражающей для Союза.
Из-за каперов многие северные судовладельцы либо вышли из карибской торговли, либо перевели свои суда в Великобританию, чтобы плавать под защитой британского флага. Страховщики оказывали давление на федеральное правительство, чтобы оно защищало их интересы. В ответ Союз отправил объединенную экспедицию армии и флота, чтобы завладеть двумя фортами Конфедерации в заливе Гаттерас . Это было первое возвращение Союзом отколовшейся территории, а также первый заметный успех Союза в войне. [15]
Каперство Конфедерации не было таким незначительным, как утверждали многие ретроспективные анализы. Оно представляло первую угрозу национальной безопасности, поскольку имело потенциал мгновенно вывести в море больше вражеских судов, чем ВМС США могли эффективно подавить, одновременно стремясь обеспечить блокаду. Более того, это привело к первому провозглашению Линкольном блокады, первому международно признанному акту агрессии с его стороны, что помогло переместить войну в международные воды; и это создало первую стратегию Союза по ведению войны. Министр военно-морских сил президента Линкольна Гидеон Уэллс приказал эскадре блокады обезопасить основные порты каперинга на Юге, что было быстро выполнено совместными действиями армии и флота против фортов Хаттарас и Кларк на входе в проливы Северной Каролины, фортов Борегард и Уокер в Порт-Ройял-Саунд и острова Шип-Айленд около Нового Орлеана — все это к концу 1861 года, в то время как другие военные усилия, то есть чисто армейские усилия, зашли в тупик.
Charleston обеспечил большую часть каперской деятельности, и вполне закономерно, что судьбы трех из них были особенно важны в его ранней кончине. Этими тремя судами были Petrel, Jefferson Davis и Savannah.
Первым, кто покинул гавань Чарльстона 2 июня 1861 года, был капер Savannah. На второй день в море он захватил бриг Joseph и таким образом стал первым чарльстонским капером, взявшим приз в войне. Позже в тот же день он погнался за другим парусом, но слишком поздно обнаружил, что это был USS Perry , вооруженный бриг. После короткого боя с использованием перестрелок капитан Т. Харрисон Бейкер из Savannah сдал свой легко вооруженный корабль. Он и его люди были закованы в кандалы и доставлены в Нью-Йорк, где их заключили в тюрьму и судили за пиратство (см. ниже). [16]
Jefferson Davis был 187-тонным бригом, первоначально названным Putnam при спуске на воду около 1845 года. Некоторое время спустя он был переименован в Echo, и под этим именем использовался в незаконной африканской работорговле. 21 августа 1858 года он был захвачен бригом USS Dolphin у берегов Кубы с 270 африканцами на борту; африканцы были перевезены в Либерию, где они были освобождены. Echo был доставлен в Ки-Уэст, где суд постановил, что его захват был законным, и он был конфискован и продан на аукционе. Его новые владельцы восстановили его первоначальное название и подали заявку на получение каперского свидетельства в начале Гражданской войны. Неделю спустя они изменили свое заявление, чтобы переименовать свое судно в Jefferson Davis в честь президента Конфедерации. Несмотря на изменение названия, северные газеты постоянно называли его «бывшим работорговцем Echo » . [17] [18]
28 июня 1861 года Jefferson Davis выскользнул из гавани Чарльстона и легко обошёл элементарную блокаду, которая тогда действовала. Он оставался в море почти два месяца, совершив девять захватов: шхуну Enchantress, бриг John Welsh, шхуну SJ Waring, бриг Mary E. Thompson, судно Mary Goodell, судно John Carver, барк Alvarado, шхуну Windward и бриг Santa Clara. [19] [20] Из них Enchantress был отбит, Alvarado был выброшен на берег и уничтожен блокадником, Windward, Mary E. Thompson и Mary Goodell были освобождены с пленными, John Carver был сожжён в море, а чёрный кок SJ Waring убил трёх спящих членов призовой команды и отплыл на ней в Нью-Йорк, где его встретили как героя. [21] Только John Welsh и Santa Clara были доставлены в южные порты для вынесения решения. [22]
Jefferson Davis попытался войти в Сент-Огастин, Флорида , но прибыл у берега во время шторма. Не желая рисковать быть захваченным близлежащими блокировщиками, ее капитан решил не пережидать шторм. Jefferson Davis сел на мель 18 августа 1861 года и не смог освободиться. Ее команда была спасена, но судно было полностью потеряно. [19] [23]
Petrel был Revenue Cutter Aiken до войны. Захваченный штатом Южная Каролина, он был предложен Военно-морскому флоту Конфедеративных Штатов, но был отвергнут как неподходящий. Переименованный в Petrel, он был продан частным лицам, которые снарядили его в качестве капера. 28 июля 1861 года он покинул Чарльстон и в тот же день столкнулся с фрегатом USS St. Lawrence . Не имея возможности спастись, капитан Уильям Перри решил сражаться. В двадцатиминутной перестрелке корпус Petrel получил пробоину, и он начал тонуть. Затем Перри спустил свой флаг. Четыре члена экипажа погибли вместе с судном. Остальные, включая Перри, были закованы в кандалы и доставлены в Филадельфию, где они, как и экипаж Savannah, должны были предстать перед судом за пиратство. [24]
На протяжении большей части первого года войны правительство в Вашингтоне продолжало считать конфликт просто мятежом, и что правительство Конфедерации не имело законного статуса. [25] По мнению администрации Линкольна, каперские свидетельства, выданные Джефферсоном Дэвисом или отделившимися штатами, не имели юридической силы, а каперы, которые полагались на них, не представляли законную власть. Таким образом, захват торговых судов в открытом море был пиратством, караемым смертной казнью по приговору. [26]
Первый судебный процесс по делу о пиратстве состоялся над 13 мужчинами, включая капитана Томаса Х. Бейкера, захваченными на капере « Саванна». Судебный процесс проходил в Окружном суде Соединенных Штатов по Южному округу Нью-Йорка. Он начался 23 октября 1861 года [27] и с самого начала привлек широкое внимание общественности. Сам факт суда вызвал возмущение в Конфедерации, где правительство угрожало возмездием, жизнью за жизнь. Чтобы усилить давление на Вашингтона, были выбраны военнопленные, которые были бы казнены в качестве возмездия, и их имена были объявлены. Судебный процесс был передан присяжным на седьмой день, но на следующий день присяжные объявили, что он зашел в тупик. [28] Заключенных отправили обратно в тюрьму в ожидании второго суда. Однако правительство Соединенных Штатов решило, что больше не будет выдвигать обвинения. Тринадцать мужчин будут считаться не пиратами, а военнопленными. Позже их обменяли. По сути, это решение означало, что Вашингтон уступил право вести войну тем, кто поднял против него оружие на море. [29]
На примере Петрела, Джефферсона Дэвиса и Саванны судовладельцы поняли, что каперство больше не приносит прибыли, и вскоре эта практика сошла на нет. Некоторые каперы плавали в течение оставшейся части войны, но ни один из них не имел даже ограниченного успеха Джефферсона Дэвиса. [30]
Причина упадка была не только экономической. Каперство представляло собой децентрализацию власти, которая была несовместима как с технологией, так и с эволюцией современного государства. Оно пало жертвой изменений: паровой энергии и артиллерии на кораблях, более быстрых коммуникаций, которые обеспечивали больший центральный контроль, и растущего нежелания правительств повсюду отказываться от власти. Именно это последнее обрекли каперство, по мнению Робинсона, главного современного историка каперов Конфедерации; [31] его мнение разделяет Лураги. [32] Усилия правительства Конфедерации переключились с каперов на их регулярно заказываемые рейдеры, которые имели впечатляюще больший успех в атаках на северный торговый флот. [33]
Задолго до окончания войны каперство можно было оценить, и было ясно, что оно не имело большого значения. Жертвами стали лишь несколько судов, и эти потери были компенсированы потерями самих каперов. Две попытки каперства на западном побережье, заговор Дж . М. Чепмена и заговор пиратов Сальвадора, закончились захватом и судебными процессами за пиратство .
Сокращения, используемые в этих примечаниях: