26 июня 1950 года самолет Douglas DC-4 Skymaster [Примечание 1] вылетел из Перта , Западная Австралия, для восьмичасового полета в Аделаиду , Южная Австралия. Он разбился через 22 минуты после взлета, в 35 милях (56 км) к востоку от аэропорта Перта . Все 29 пассажиров погибли в результате аварии; один изначально выжил, но умер шесть дней спустя. [1] [2] [3] [4] По состоянию на 2024 год он остается наравне с крушением рейса 538 Trans Australia Airlines в 1960 году как самая страшная авиационная катастрофа в истории мирного времени Австралии, в каждой из которых погибло 29 человек. По числу погибших их опережает только авиакатастрофа в Бейкерс-Крик, в которой погибло 40 человек , произошедшая во время Второй мировой войны.
Когда самолет летел на восток над пригородами Перта, многочисленные свидетели заметили, что он летел на более низкой высоте, чем обычно для ежедневных служб Skymaster, и по крайней мере один из двигателей работал неровно и давал обратные вспышки с регулярными интервалами. За несколько минут до его крушения свидетели услышали ряд различных шумов двигателя — иногда он работал нормально, иногда весь шум двигателя прекращался, только чтобы смениться тем, что было описано как очень громкий, пронзительный «крик». Когда разбитые двигатели были осмотрены много недель спустя после аварии, в топливной системе двух двигателей было обнаружено значительное количество продукта коррозии. После предварительного расследования следователи из Департамента гражданской авиации пришли к выводу, что вода, вызвавшая коррозию, также была причиной неровной работы по крайней мере одного двигателя и, в конечном итоге, временной потери мощности всех двигателей по крайней мере в одном случае. Следователи не нашли вероятного источника воды.
Все, кроме одного из 29 пассажиров на борту самолета, погибли на месте происшествия, либо от многочисленных травм и ожогов, либо от возгорания. Один пожилой мужчина-пассажир выжил в катастрофе. Первые спасатели на месте крушения обнаружили его бродящим, ошеломленным и подавленным. Он получил серьезные ожоги и был доставлен в больницу, где скончался шесть дней спустя.
Авария стала предметом расследования под председательством судьи Верховного суда. В отсутствие доказательств, указывающих на источник воды в топливе, расследование отклонило утверждение о том, что вода была причиной аварии. Расследование не определило причину аварии, но дало рекомендации по повышению безопасности полетов воздушных судов.
Самолет был Amana , [Примечание 2] Douglas DC-4-1009, зарегистрированный как VH-ANA , и флагман флота Australian National Airways . Он совершил первый полет 28 января 1946 года и был доставлен в Австралию 9 февраля 1946 года. [1] [5]
Amana вылетел из аэропорта Перта [Примечание 3] в 9:55 вечера на 8-часовой рейс в Аделаиду. На борту было 24 пассажира, 3 пилота и две стюардессы . [ Примечание 4] [9] [10]
В 10:00 вечера с Amana поступило сообщение по радио , что самолет следует курсом и набирает высоту 9000 футов. Больше от самолета ничего не было слышно. [10] [11] Когда он летел на восток над пригородами Перта, многочисленные люди на земле заметили, что он летит необычно низко, и услышали, как по крайней мере один из его двигателей работает неровно и неоднократно издает обратные вспышки. [Примечание 5] [3] [12] [13] Amana потерпел крушение около 10:13 вечера. [3]
Несколько жителей фермерских хозяйств к западу от Йорка услышали, как над районом низко пролетел большой самолет. Казалось, что самолет попал в беду, потому что шум двигателей значительно менялся. Иногда двигатели работали нормально, но по крайней мере один раз весь шум двигателей на короткое время прекратился, а затем вернулся в виде очень громкого, пронзительного шума. Один житель сообщил, что, когда весь шум двигателей прекратился, он услышал шум, пока не возобновился визг двигателей. Несколько жителей сообщили, что видели яркую вспышку белого света вдалеке, за которой последовал громкий грохот и скрежет. Те, кто находился ближе всего к месту крушения, могли видеть желтое свечение крупного пожара. [3] [12] [14]
Через десять минут после того, как Amana взял курс на Аделаиду, самолет Douglas DC-4 авиакомпании Trans Australia Airlines поднялся в воздух в Перте, также направляясь в Аделаиду. [Примечание 6] Когда самолет TAA взял курс на Аделаиду, капитан Дуглас Макдональд [Примечание 7] [17] увидел яркую белую вспышку на горизонте точно в том направлении, куда он направлялся. Она длилась около шести секунд, достаточно долго, чтобы привлечь к ней внимание двух других членов экипажа. Восемь минут спустя самолет TAA пролетел над полосой огня на земле. Макдональд оценил, что пожар находился в 28 морских милях (52 км) к востоку от аэропорта Перта. Когда Макдональд приближался к Кандердину , он знал, что Amana , летевший примерно в десяти минутах впереди него, еще не передал по радио отчет о своем местоположении в Кандердине. Он забеспокоился, что яркая белая вспышка и пожар на земле могут указывать на какую-то трагедию, постигшую Amana , поэтому он сообщил диспетчерской службе о своих наблюдениях. Управление воздушного движения также было обеспокоено тем, что Amana не доложили о Cunderdin, поэтому, услышав о наблюдениях Макдональда за яркой белой вспышкой и наземным пожаром, они активировали аварийные процедуры. Они попросили Макдональда вернуться к пожару и определить его местоположение. Макдональд так и сделал и сообщил Управлению воздушного движения пеленги от пожара до Йорка и Нортхэма , ближайших к месту крушения городов. [10] [15] [18]
Фрэнк Макнамара (62), пчеловод , и Джефф Инкпен (25), молодой фермер, услышали звук большого самолета, попавшего в серьезную аварию и пролетевшего низко неподалеку. Макнамара описал шум двигателей как «ужасающий». [19] Они провели расследование и увидели яркий свет вспышки пожара. [Примечание 8] Макнамара отправил двух своих сыновей-подростков на своем грузовом автомобиле в Йорк, чтобы предупредить полицию. Затем Макнамара и Инкпен отправились пешком в направлении пожара. Поскольку светил яркий лунный свет, они смогли быстро пробраться через кустарник. Примерно через полчаса они наткнулись на место разрушений. Они были поражены, обнаружив пожилого мужчину в ошеломленном состоянии, бродившего вокруг горящих обломков. Он назвал свое имя и объяснил, что был пассажиром большого самолета. Он выжил в катастрофе, несмотря на сильные ожоги. Больше никого не нашли в живых. [12] [21]
В ответ на уведомление от Управления воздушным движением три машины скорой помощи из Перта были отправлены в направлении места крушения, которое, как известно, находилось где-то между Чидлоу и Йорком. Место крушения находилось в нескольких милях от дороги, поэтому бригады скорой помощи проехали на восток до самого Йорка, не заметив пожара. В конечном итоге бригады направили обратно по главной дороге, а затем по грунтовой дороге, что позволило им проехать в пределах трех или четырех миль от места крушения. Затем бригады взяли свои аптечки и отправились пешком. [22]
Фрэнк Макнамара сделал постель из листьев для выжившего и развел костер, чтобы ему было как можно теплее и комфортнее. Макнамара остался с выжившим, пока Инкпен пошел вызывать помощь. Через несколько часов приехали бригады скорой помощи, оказали первую помощь и дали морфий . [23] [24] Спасатели соорудили носилки из саженцев, бинтов и пальто. Они накрыли выжившего пальто и несли его в течение двух часов, чтобы он прошел около двух миль по густой лесистой местности к грузовому автомобилю Макнамары, который затем отвез его и его спасателей к ожидавшей их машине скорой помощи. [9] [24]
Фрэнк Макнамара и Джефф Инкпен были публично поблагодарины министром гражданской авиации за большую помощь, которую они оказали спасательной операции в течение ночи. В открытом письме Фрэнку Макнамаре министр признал неустанные усилия Макнамары и его сыновей в чрезвычайно сложных условиях. Он также признал заботу Макнамары о выжившем и выразил сожаление, что Макнамара не был вознагражден, увидев, как выживший выздоравливает. [25] В открытом письме Джеффу Инкпену министр выразил свою глубокую признательность за действия Инкпена в ночь крушения. Во время Второй мировой войны Инкпен служил в Королевских австралийских военно-воздушных силах (RAAF) [26] в качестве штурмана, и министр признал, что в мирное время Инкпен продолжал поддерживать «прекрасные традиции» RAAF. [27]
Единственным выжившим оказался 67-летний управляющий директор Forwood Down and Company Ltd., южноавстралийской инжиниринговой компании. Он был самым старым человеком на борту самолета и, вероятно, самым опытным авиапассажиром. [28] [29] Он был допрошен полицией в больнице в Перте, но не знал подробностей о последних минутах полета. [23] Он сказал, что не было никаких признаков пожара до крушения и не было объявления пассажирам пристегнуть ремни безопасности. [20] Он умер через шесть дней после крушения и был похоронен на кладбище North Road в Аделаиде, его родном городе. [30] [31]
Следователи полагают, что капитан самолета выжил в течение короткого времени после крушения. Его тело находилось на небольшом расстоянии от его сиденья, и оба были в нескольких метрах впереди обломков, куда их отбросило после того, как нос самолета раскололся при ударе о большое дерево. Ремень безопасности не порвался, но был расстегнут. [9] Туника капитана была натянута на его голову, как будто для защиты лица от жара близлежащего ада. [15] Следователи полагают, что он выжил в крушении и расстегнул ремень безопасности, чтобы отползти от огня. [32] Его тело не обгорело, но вскрытие показало, что обе его ноги были сломаны, и он умер от перелома черепа. [9] [8] [33]
Вскрытие было проведено в отношении 28 жертв крушения. Двое вторых пилотов скончались от многочисленных травм. Было установлено, что двадцать три пассажира и две стюардессы скончались от многочисленных травм и ожогов или сожжения. [33] Только 12 из 28 жертв удалось официально опознать. Остальные 16 жертв были либо неопознаны, либо не могли быть опознаны и были похоронены в братской могиле на кладбище Карракатта в Перте . [34]
В своем роковом полете Amana перевозил 24 пассажира, включая 2 младенцев. Все, кроме одного, погибли в результате крушения или в последовавшем аду. [24] [33] [35] [36] Один пассажир Стэн Бейкер едва избежал рокового полета Southern Cloud , который потерпел крушение 21 марта 1931 года, и всю жизнь боялся летать. [37]
Три следователя из Департамента гражданской авиации начали работу на месте крушения на следующий день после аварии. Они обнаружили, что Amana упал в густо заросшей лесом местности на семейном поместье Инкпен Берри-Броу , на восточной трассе между аэропортом Перта и Калгурли, в точке, где высота составляла около 1100 футов (340 м) над уровнем моря. Самолет врезался в верхушки высоких эвкалиптов , снижаясь под углом около 15° ниже горизонтали. Его скорость в момент удара оценивалась в 250 миль в час (400 км/ч). Он пробил большие деревья, сломав их, как спички, прежде чем сильно удариться о землю и выдолбить длинную широкую борозду. Левое крыло было оторвано от фюзеляжа, а затем самолет развалился и загорелся. Только задняя часть фюзеляжа с килем и рулем направления не были затронуты огнем. Длина следа обломков составила около 280 ярдов (260 м), а ширина — 35 ярдов (32 м). В момент удара левое крыло Amana было ниже правого, что говорит о том, что самолет, возможно, поворачивал налево. Он направлялся на север, а не на восток в сторону Кандердина. Следователи предположили, что экипаж мог поворачивать с намерением вернуться в аэропорт Перта; или они могли готовиться к аварийной посадке на большой открытой местности к северу от места крушения. [9] [8] [11]
Возможно, из-за неисправной работы одного или нескольких двигателей, Amana был замечен пролетающим над восточным пригородом Перта на необычно низкой высоте. Не было получено ни одного свидетельского отчета от кого-либо на протяжении следующих 16 морских миль (30 км) пути Amana от внешних пригородов Перта до 5 морских миль (9 км) от места крушения. [12] За минуту до его крушения восемь свидетелей [Примечание 9] услышали большой самолет, терпящий бедствие, и сообщили о необычном шуме двигателя, включая прекращение шума двигателя по крайней мере в одном случае, за которым последовало внезапное возвращение очень громкого шума двигателя. Это говорит о том, что по крайней мере в одном случае ни один из двигателей не вырабатывал мощность, после чего мощность некоторых двигателей возобновилась. Следственная группа пришла к выводу, что Amana не смог достичь назначенной высоты в 9000 футов и что у него возникали периодические проблемы с двигателем такой серьезности, что вся мощность двигателя была потеряна по крайней мере в одном случае. [38] Без двигателя и только с одним из пропеллеров, работающих в флюгерном положении , Douglas DC-4 теряет высоту с большой скоростью, возможно, со скоростью 100 футов в секунду (6000 футов в минуту). [39]
Двигатели и винты с номерами 1 по 3 получили существенные повреждения при крушении, но двигатель и винт с номером 4 получили гораздо меньшие повреждения. Следователи установили, что во время удара винты 1, 2 и 3 вращались нормально, и их двигатели вырабатывали мощность, но винт с номером 4 был флюгерным, и его двигатель не работал. Также были некоторые доказательства того, что экипаж предпринял действия по выходу винта с номером 4 из флюгерного положения в моменты перед ударом. [Примечание 10] [32] [40] Ни один из двигателей не имел признаков какой-либо внутренней неисправности до удара. Все магнето были проверены, и результаты показали, что нормальное зажигание было доступно для всех двигателей вплоть до момента удара. [32]
Двигатель номер 4 получил лишь незначительные внешние повреждения. Он был разобран следственной группой в попытке определить, почему он мог быть выключен экипажем. [32] Значительное количество продукта коррозии было обнаружено в каналах расходомера топлива на двигателе номер 4. Заместитель минералога Западной Австралии идентифицировал продукт коррозии как гидроксид магния . [Примечание 11] Это продукт коррозии, образованный в результате реакции магния и воды, что предполагает, что топливные каналы были заполнены водой в месяцы между катастрофой и детальным обследованием двигателя. [41] Чарльз Гиббс, специалист по двигателям, работающий в Департаменте гражданской авиации, подсчитал, что должно было быть задействовано не менее 45 кубических сантиметров воды. Дождь, прошедший на месте крушения до того, как был снят двигатель номер 4, не мог объяснить такое количество воды в топливных каналах. Гиббс сначала осмотрел топливную систему двигателя номер 4 и обнаружил коррозию примерно через два месяца после аварии. Он провел испытание на идентичном расходомере и обнаружил, что после того, как он оставил воду в топливных каналах примерно на 8 недель, образовалось аналогичное количество продукта коррозии. [3] [42] Это предполагает, что грубый ход, услышанный свидетелями на земле, мог быть вызван водой в топливе, достигающем двигателя номер 4. Стальной ротор в топливном насосе двигателя номер 1 был слегка корродирован, но топливные системы двигателей 2 и 3 не показали никаких признаков коррозии. Следователи пришли к мнению, что грубый ход, услышанный свидетелями на земле, и решение экипажа выключить двигатель номер 4 и зафлюгировать его пропеллер, могли быть связаны с водой в топливе, достигающем этого двигателя. Аналогичным образом, прерывистая потеря мощности на всех двигателях в последние минуты полета может указывать на то, что все двигатели получали топливо, загрязненное водой. [3] [40]
Единственной аномалией, обнаруженной во всех четырех двигателях, был поплавок отвода паров в камере топливного фильтра карбюраторов . Поплавки были раздавлены экстремальным давлением топлива. Были сделаны запросы производителю двигателя и другим органам гражданской авиации, но ни у кого из них не было предыдущего опыта разрушения поплавков отвода паров. Испытания карбюраторов также проводились в Австралии Лабораториями аэронавигационных исследований, но так и не было найдено подходящего объяснения. Невозможно было определить, были ли поплавки раздавлены в полете или при крушении, но даже если бы это произошло в полете, это не повлияло бы на работу двигателей. [32] [43] [44]
Самые ранние сообщения с места крушения предполагали, что Amana уже горел, когда он ударился о верхушки деревьев, потому что эти деревья и части левого крыла самолета, оторванные при ударе, имели признаки ожогов. Несколько очевидцев сообщили, что видели пламя в небе до того, как самолет ударился о землю. [9] [11] Следователи Департамента гражданской авиации отклонили это предположение, потому что сработал только один из кнопочных огнетушителей двигателя Amana , и это, скорее всего, произошло во время крушения или пожара. [45]
Наземный персонал Australian National Airways (ANA) в Сиднее проверил топливные баки Amana на наличие воды перед его первым вылетом 26 июня. Они ничего не нашли. Впоследствии Amana был повторно заправлен в Мельбурне и Аделаиде, но проверка топливных баков в этих случаях не проводилась. После повторной заправки в Перте непосредственно перед фатальным полетом топливные фильтры во всех 4 двигателях и слив топлива, обслуживающий поперечную трубу подачи в центроплане крыла, были проверены на наличие воды. Сами топливные баки не были проверены, отчасти потому, что в ночь 26 июня наземный персонал был «в обрез», так как один диспетчерский инженер отсутствовал из-за болезни. [40]
ANA придерживалась мнения, что если небольшое количество воды попадет в топливный бак во время заправки, то оно попадет в сливные краны только тогда, когда самолет будет в горизонтальном полете, поэтому его нельзя будет обнаружить сразу после заправки. В течение 15 лет ANA работала, зная, что единственное подходящее время для проверки топливных баков на наличие воды — это время перед первым полетом дня, после того, как самолет простоял всю ночь. В течение всего этого времени ANA проверяла топливные баки на наличие воды перед первым полетом дня. [40]
Перед своим последним полетом Amana получил 1756 галлонов США (6650 л) топлива из танкера, эксплуатируемого Vacuum Oil Company . [Примечание 12] [7] Танкер был проверен на наличие воды утром и снова в 6:30 вечера, примерно за 2 часа до заправки Amana . Он также поставлял топливо 3 самолетам de Havilland Dove , ни у одного из которых не возникло проблем с двигателем и ни у одного из них не было обнаружено воды в топливе. [13] [40] [42] [46]
Департамент гражданской авиации провел испытания частей топливной системы DC-4. Испытания топливной системы двигателя показали, что при работе подкачивающего насоса двигателя в топливном баке двигателя образовывался вихрь . Если присутствовало небольшое количество воды, этот вихрь удерживал воду во взвешенном состоянии и не позволял ей попадать в двигатель. Испытания также показали, что при выключении подкачивающего насоса вихрь рассеивался, и любая вода вскоре попадала в двигатель. Исследователи полагали, что это может объяснить, почему все двигатели работали нормально во время взлета, но по крайней мере один двигатель начал работать примерно в то время, когда подкачивающие насосы двигателя должны были быть выключены. [47] [48] [49] [50]
Министр гражданской авиации Томас Уайт назначил судью Уильяма Симпсона из Верховного суда столичной территории для проведения расследования авиакатастрофы самолета Amana . [Примечание 13] [53] Расследование началось в Перте 7 февраля 1951 года. [13] Судье Симпсону помогали два эксперта — капитан Дж. У. Беннетт, пилот British Commonwealth Pacific Airlines ; и г-н Д. Б. Хадсон, авиационный инженер Qantas Empire Airways . [54] Королевского поверенного Содружества представляли Л. Д. Ситон и Б. Симпсон. Australian National Airways представлял Джордж Пейп . [Примечание 14] Департамент гражданской авиации представлял Генри Виннеке . [Примечание 15] [54] Ассоциацию пилотов представлял Фрэнсис Берт . [Примечание 16] Расследование проходило в Перте в течение 12 дней; Заслушал показания 67 свидетелей и завершил слушание во вторник 20 февраля. [43] [55]
Заместитель минералога Западной Австралии дал показания о том, что он обнаружил гидроксид магния, продукт коррозии, в топливных каналах одного из двигателей Amana . [41] Адвокат Департамента гражданской авиации объяснил, что доказательства, собранные во время расследования крушения, указывают на то, что вода в части топлива на борту Amana была причиной продуктов коррозии, обнаруженных в двигателях № 1 и 4; неровной работы двигателя, которую слышали несколько свидетелей; и периодических отказов всех двигателей, что привело к снижению самолета до уровня земли. [56] Расследование заслушало показания исполняющего обязанности главного инспектора по авиационным происшествиям Департамента гражданской авиации, CAJ Lum, бывшего пилота Douglas Dakota RAAF , который описал свой личный опыт полета в 1946 году, когда все топливные баки были проверены на наличие воды перед взлетом, и полет продолжался нормально в течение 20 минут, пока оба двигателя не начали работать неровно. Лум вернулся на аэродром и снова проверил наличие воды в баках, на этот раз обнаружив значительное количество воды. [57] Адвокат Vacuum Oil Co. объяснил, что практически невозможно, чтобы вода попала в самолет во время дозаправки, и решительно отверг теорию о том, что вода в топливе способствовала катастрофе. [55]
Адвокат королевского адвоката Содружества представил доказательства того, что Amana загорелся до того, как впервые столкнулся с деревьями. [58] Адвокат вдовы одной из жертв предположил, что крушение могло быть вызвано заклиниванием триммера руля высоты в положении пикирования. [59]
В апреле 1951 года судья Симпсон сообщил министру гражданской авиации о том, что появились новые доказательства. Министр дал разрешение на повторное открытие расследования. [60] Расследование возобновилось в Мельбурне 4 июня 1951 года. Департамент гражданской авиации недавно завершил испытания топливной системы DC-4. Испытания показали, что при работе подкачивающего насоса двигателя вихрь в топливном баке двигателя не позволял воде попадать в двигатель. Испытания также показали, что при выключении подкачивающего насоса любая вода вскоре попадала в двигатель. Департамент гражданской авиации считал, что это может объяснить, почему все двигатели работали нормально во время взлета, но по крайней мере один двигатель начал работать примерно в то время, когда подкачивающие насосы двигателей должны были быть выключены. [47] Однако судья Симпсон заявил, что повторное открытие расследования лишь подтвердило его мнение о том, что потеря мощности Amana произошла не из-за воды в топливе. [6]
Отчет судьи Симпсона был представлен в Палату представителей 28 июня 1951 года новым министром гражданской авиации Ларри Энтони . [Примечание 17] Расследование установило, что Amana потерпел полную потерю мощности двигателя по крайней мере в одном случае, за которой последовала быстрая потеря высоты до удара о землю. Однако доказательства не позволили суду определить причину полной потери мощности двигателя. Следовательно, суд не смог определить причину аварии. Симпсон заявил, что он был удовлетворен тем, что вода не была введена в топливную систему Amana в Сиднее, Мельбурне, Аделаиде или Перте. [6] [61] [62] [63]
В ходе расследования были выявлены два отклонения от правил аэронавигации, хотя и не было установлено, что эти отклонения способствовали аварии:
Расследование также выявило три нарушения в правилах безопасности гражданской авиации в Австралии, хотя ни одно из этих нарушений не способствовало аварии. Отчет судьи Симпсона содержал рекомендации по устранению нарушений:
Во время дебатов в Палате представителей по отчету министр Ларри Энтони заявил, что он уже попросил топливные компании проверять свои цистерны на наличие воды после каждой заправки, и соответствующий Приказ о воздушной навигации будет изменен, чтобы потребовать слива топлива в прозрачные контейнеры. Он заявил, что его Департамент не намерен вносить поправки в соответствующий Приказ о воздушной навигации, чтобы потребовать от пилотов четырехмоторных самолетов проводить периодические проверки в четырехмоторном самолете, поскольку он считает, что летать с одним неработающим двигателем в двухмоторном самолете сложнее, чем в четырехмоторном. [62]
Следователи из Департамента гражданской авиации считали, что вода в некоторых топливных баках VH-ANA была причиной неровной работы одного или нескольких двигателей; и это в конечном итоге привело к периодическому отказу всех двигателей. Расследование, проведенное г-ном судьей Симпсоном, не нашло никаких доказательств того, что в топливных баках было значительное количество воды. От Аманы не было получено никаких радиосообщений , чтобы указать на характер какой-либо проблемы или даже на то, что экипаж знал о проблеме. Расследование завершилось без определения причины крушения. [6] [61] [62] [63]
В течение недель и месяцев после завершения расследования одно из возможных объяснений катастрофы начало циркулировать среди сотрудников ANA. Эта возможность началась с одного доказательства, обнаруженного расследованием во время перекрестного допроса наземного персонала ANA. Сообщалось, что после восхода солнца утром после крушения одногаллонный контейнер, использовавшийся для проверки топливных фильтров Amana, был найден пустым и лежащим на боку на перроне недалеко от того места, где была припаркована Amana . Расследование не придало значения этому доказательству и не исследовало его далее. [39]
Сотрудники ANA считали, что контейнер в последний раз использовался для слива топлива из сливного крана поперечной подачи, топливного крана, который обслуживает трубу в центроплане крыла для перекрестной подачи топлива из баков в одном крыле в двигатели в другом крыле. Через несколько мгновений после начала этой процедуры сотруднику сообщили о телефонном звонке от его жены, и он пошел ответить на телефонный звонок. При закрытых селекторных клапанах поперечной подачи топлива при открытии сливного крана вытекло немного топлива. Некоторые сотрудники считали, что, поскольку топливо не вытекало, ни сотрудник, ни кто-либо другой не заметил, что сливной кран все еще открыт. Из-за ветра или встречного потока от винтов Amana , когда он начал рулить перед взлетом, почти пустой контейнер был сдуло и прокатилось некоторое расстояние по перрону, где его нашли на следующее утро. [39]
Некоторые сотрудники ANA предположили, что примерно через десять минут после взлета экипаж Amana осознал серьезность неровной работы двигателя номер 4, поэтому решил его выключить. [Примечание 18] В процедурах компании указано, что если эксплуатационная проблема возникнет до достижения Калгурли , в 290 морских милях (540 км) к востоку от Перта, самолет должен вернуться в Перт; но если проблема возникнет после достижения Калгурли, полет может продолжиться до Аделаиды. Douglas DC-4 был способен лететь из Перта в Аделаиду с одним неработающим двигателем. Экипаж Amana в роковом полете мог решить подождать до Калгурли, прежде чем сделать радиовызов, чтобы сообщить об отключении одного двигателя, а затем продолжить полет до Аделаиды. Чтобы управлять расходом топлива и сбалансировать вес топлива по крылу, экипаж мог выбрать некоторые из работающих двигателей для забора топлива из бака номер 4. DC-4 имел сложную систему выбора топлива, и, намеренно или непреднамеренно, все работающие двигатели могли быть подключены к баку номер 4. Если бы сливной кран в трубе поперечной подачи топлива все еще был открыт в атмосферу, воздух попал бы в трубу, что привело бы к прерыванию подачи топлива в двигатели, остановке всех двигателей и переходу их винтов на малый шаг. Когда экипаж понял, что двигатели 1, 2 и 3 внезапно вышли из строя и что источником проблемы была перекрестная подача топлива, они бы изменили выбор топлива и возобновили подачу топлива в двигатели, что вызвало бы внезапный визжащий шум, который слышали очевидцы, когда двигатели снова оживали с винтами на малом шаге. Амана летел на меньшей высоте, чем обычно, поэтому у экипажа не было достаточной высоты, чтобы остановить высокую скорость снижения до того, как самолет врезался в возвышенность на территории семейного поместья Инкпен. [39] (В Воздушном следственном суде Джордж Пейп, представлявший ANA, назвал «фантастическим» любое предположение о том, что экипаж Amana мог бы переправлять топливо с одного крыла на двигатели на другом крыле на столь ранней стадии полета. [43] )
Руководитель полетов и технический руководитель ANA смоделировали некоторые из этих событий во время испытательного полета на другом DC-4. [Примечание 19] Они были удовлетворены тем, что временные интервалы между событиями были совместимы с вероятной последовательностью событий, приведших к крушению Amana , и что это было правдоподобным объяснением аварии. Однако по юридической консультации это возможное объяснение аварии не было обнародовано. [64] Две аварии с участием Douglas DC-4, одна при приближении к аэропорту Дублина , Ирландия, в 1961 году [66] и другая при приближении к аэропорту Стокпорт , Манчестер, Великобритания, в 1967 году [67], были приписаны прерыванию подачи топлива, когда двигатели питались из системы поперечной подачи, которая была открыта для пустого топливного бака, позволяя воздуху втягиваться в трубу поперечной подачи. [68]
Около 2002 года были исследованы другие обломки левого крыла Amana за пределами двигателей примерно в 1,5 милях от места крушения. Эти обломки не были обнаружены во время расследования 1951 года, хотя впоследствии они были обнаружены во время сельскохозяйственных работ и перемещены в бесплодную местность, где они избежали значительного последующего разрушения от пожаров травы. Это предполагает, что, достигнув практически горизонтального полета, Amana задел одно или несколько деревьев за несколько секунд до достижения своего окончательного места удара, причинив достаточный ущерб, чтобы привести к пожару в полете, который наблюдали очевидцы в то время, и отклонению от его первоначального маршрута полета. Часть этих обломков сейчас экспонируется в Историческом обществе гражданской авиации и Музее воздушных трасс в аэропорту Эссендон . [69]
Высокоскоростной удар по части крыла и топливной системы мог бы объяснить скачок давления топлива, достаточный для того, чтобы вызвать разрушение поплавка отвода паров, обнаруженного в карбюраторе каждого из двигателей Amana. [69]
После аварии охотники за сувенирами оказались такой проблемой, что владельцы Berry Brow держали все ворота запертыми. Джефф Инкпен заявил, что после завершения расследования бульдозер будет использован для рытья траншеи на месте крушения, а то, что осталось от Amana, будет захоронено. [70]
Небольшой мемориал в честь гибели Amana , его пассажиров и экипажа был создан в музее авиации в городе Беверли , в 29 милях (47 км) к юго-востоку от места крушения. Мемориал включает в себя носовую часть шасси Amana . [71] Мемориальная доска была установлена на главной улице Беверли 26 июня 2001 года, в пятьдесят первую годовщину крушения. [5]
Australian National Airways (ANA) так и не оправилась полностью после крушения Amana . [ 64] С начала 1945 года в результате несчастных случаев на самолетах, эксплуатируемых ANA, погибло 77 человек. [Примечание 20] [73] В конце 1948 года ANA потерпела 4 крушения за 4 месяца. [Примечание 21] [74] [75] Потеря репутации ANA как безопасной авиакомпании, а также безупречная репутация в области безопасности и растущий коммерческий успех ее конкурента Trans Australia Airlines привели ANA к упадку. [Примечание 22] [64] В 1957 году ANA была поглощена Ansett Transport Industries Limited и слилась с Ansett Airways, образовав внутреннюю авиакомпанию Ansett-ANA . [78]