British Rail Class 143 — дизельный моторвагонный рельсовый автобус , входящий в семейство пассажирских поездов Pacer , выпускавшихся в период с 1985 по 1986 год.
В 1980-х годах компания British Rail (BR) была заинтересована в замене своих дизельных электропоездов первого поколения, особенно в использовании рельсовых автобусов для обслуживания своих малоиспользуемых веток. Было решено разработать такое транспортное средство с высоким уровнем унификации с широко используемым автобусом Leyland National , в результате чего в основу конструкции легла его модульная конструкция. Было построено и оценено несколько прототипов с одним и двумя автомобилями, в результате чего компания British Leyland выпустила первую производственную партию , получившую обозначение единиц класса 141 . BR, стремясь закупить улучшенные модификации Class 141, разместила заказ у производителей Hunslet-Barclay и Walter Alexander на создание своего собственного варианта Class 143.
Поступив на вооружение в середине 1980-х годов, Class 143 воплотил в себе несколько улучшений по сравнению с исходной моделью с точки зрения качества езды и надежности. За время эксплуатации этот тип осуществлял различные пассажирские перевозки по Соединенному Королевству; Первоначально действовавшие на северо-востоке Англии, все подразделения впоследствии были переброшены в другие регионы, включая Уэльс и Юго-Западную Англию.
Из-за несоблюдения Положений о доступности железнодорожного транспорта (совместимой железнодорожной системы) 2008 года семейство Pacer начало выводиться из эксплуатации в конце 2010-х годов, до крайнего срока, наступающего 1 января 2020 года. Некоторым паркам было разрешено работать до 31 декабря 2020 года. Хотя компании подвижного состава предложили изменения для обеспечения соответствия, ни один оператор поездов не воспользовался этим вариантом. Great Western Railway вывела из эксплуатации свой парк класса 143 в декабре 2020 года, а компания Transport for Wales получила продление и начала курсировать поезда до 29 мая 2021 года.
К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [10] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознавали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, потребует значительных затрат, особенно из-за необходимости обращения с ними. и удаление опасных материалов, таких как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [7]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. [7] Хотя более амбициозное последнее требование в конечном итоге приведет к развитию British Rail Class 150 и более широкого семейства DMU Sprinter , официальные лица BR признали, что более дешевое устройство желательно для обслуживания на небольших ветках, что не было бы неоправданно. на это влияют более низкие характеристики производительности или конфигурация с высокой плотностью размещения. Таким образом, работа по развитию обоих подходов была предпринята исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов. [7]
За этот период было построено несколько прототипов для изучения различных конструкций и подходов к реализации концепции рельсового автобуса. Одним из таких транспортных средств был двухвагонный агрегат, получивший обозначение Класс 140 , который был построен в период с 1979 по 1981 год. [11] Этот прототип был представлен с большой помпой в июне 1981 года. [11] Первоначальные испытания Класса 140 выявили несколько проблемы, такие как сложность определения типа по путевым цепям , были надежно решены путем замены материала тормозных колодок с композитного на железный . [7] Двумя менее легкоустранимыми недостатками были высокий уровень шума, возникающий во время перевозки, особенно на старых сочлененных рельсах , что было следствием прямого соединения рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, который передавал ударные силы через кузов. Также было замечено, что включение усиливающих элементов в кузов серийного автобуса значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть преимущества в стоимости, которое было основной целью этого типа. [7]
Класс 140 считался общим успехом, и поэтому BR разместила заказ на первую серийную модель, получившую обозначение Класс 141 , для компании British Leyland в 1984 году, после чего началось производство. [7] В первые годы эксплуатации у Класса 141 возникло множество проблем, особенно с трансмиссией и качеством езды; работа, проделанная под руководством BR, привела к быстрой разработке многочисленных улучшений, позволяющих хотя бы частично устранить эти недостатки. Однако, когда дело дошло до заказа большего количества рельсовых автобусов, было решено, что вместо размещения последующих заказов на дальнейший класс 141 было бы более желательно закупить улучшенные производные класса 141. [7] Соответственно, BR разместила заказы на две новые модели семейства Pacer: Class 142 и Class 143 соответственно. [7]
Класс 143 имел большую степень сходства с конструкцией Класса 141. Однако одним из основных изменений является то, что и Класс 142, и Класс 143 имели заметно более широкий кузов вместо того, чтобы придерживаться ширины стандартного автобуса, как по классу 141; в частности, ширина была увеличена до максимально допустимой величины, чтобы оставаться в пределах погрузочной габарита . [7] Это привело к увеличению внутренней площади для размещения пассажиров, что позволило установить расположение сидений три на два с общей вместимостью 121 место. Увеличение количества сидячих мест было особенно полезным, поскольку проектировщики BR предусмотрели, что помимо их использования на сельских маршрутах, использование класса 143 на городских рейсах ближнего радиуса действия было предусмотрено. [7]
Как было указано в BR, как кузова, так и днища были спроектированы с учетом взаимозаменяемости. Для этого их изготавливали на приспособлениях . [7] Они были спроектированы таким образом, чтобы весь кузов можно было заменить во время ремонта/реконструкции среднего срока службы, и чтобы заменяемый кузов не был ограничен точно такими же размерами. Подрамник, помимо своей конструктивной роли, вмещал в себя всю двигательную установку и большую часть электрооборудования. [7] В качестве меры экономии производители должны были напрямую использовать стандартное для дорожных автобусов оборудование в нескольких областях, включая пассажирское оборудование и общую компоновку кабины, а также в других областях, где это возможно. [7] В отличие от класса 141, который имел стандартную для автомобилей проводку для тягового оборудования, что приводило к плохой работе, проводка железнодорожного класса для тяговых и тормозных цепей была предписана BR как для класса 142, так и для класса 143, чтобы обеспечить большую надежность. [7]
Первоначально тяговая система класса 143 состояла из двигателя Leyland TL11 мощностью 200 л.с., механической автоматической коробки передач с самопереключающимися передачами и главной передачи Gmeinder на каждом автомобиле, приводившего только одну ось. [11] Эта силовая установка была частично заимствована у автобуса Leyland National, а также использована в более раннем классе 141. [7] В отличие от класса 141, с самого начала использовался микропроцессорный контроллер для автоматической коробки передач, что позволяло следует полностью избегать проблем с надежностью, возникающих из-за неисправной логики реле и плохого заземления предшественника. Еще одним улучшением стала установка автосцепок и авторазъемов, которые позволили классу 143 работать одновременно с DMU Sprinter класса 150 . [7]
Обе оси (одна ведущая на каждый вагон на внутреннем конце) были установлены непосредственно на шасси, а не на тележках , в отличие от традиционных DMU. Это необычное расположение объясняется тем, что агрегаты класса 141 имеют относительно жесткую езду, особенно при прохождении сочлененных путей или точек. Говорят, что их крайне низкое качество езды является основным фактором общей непопулярности этого типа среди пассажиров. [ нужна цитата ] В качестве положительного результата опыта BR с классом 141, класс 143 отличался улучшенной подвеской для повышения комфорта пассажиров, которая заключалась в более широкой пружинной базе и установке двойных амортизаторов , функции, которые BR сочла необходимыми. для обеспечения достаточного уровня производительности, а также был модернизирован на всех старых самолетах класса 141. [7]
В первые годы своего существования самолеты класса 143 первоначально работали на северо-востоке Англии. Впоследствии весь флот был переброшен в Уэльс и Юго-Западную Англию. [12]
Положения о доступности железнодорожного транспорта (совместимая железнодорожная система) 2008 года [13] и последующие документы «Лица с ограниченной мобильностью – Техническая спецификация совместимости» (PRM-TSI) требуют, чтобы все пассажирские поезда общественного пользования были доступны к 1 января 2020 года. В первоначальном виде Класс 143 не соответствует этому требованию, и его пришлось отозвать без изменений, чтобы он соответствовал требованиям. В 2010-х годах компания Porterbrook , занимающаяся лизингом подвижного состава, предложила провести масштабную реконструкцию единиц классов 143 и 144 с целью удовлетворения разнообразных потребностей этого требования; было отмечено, что предусмотренные изменения потребуют значительного сокращения количества имеющихся мест. [14]
Great Western Railway (GWR) была одним из таких операторов класса 143. Ее подразделения в основном использовались на рейсах на короткие расстояния вокруг Эксетера, но ранее также использовались на различных рейсах в районе Бристоля. [ нужна цитата ] В какой-то момент, в рамках планов франшизы по модернизации своего парка, GWR планировала вывести оставшиеся восемь единиц к декабрю 2019 года с помощью каскадной программы, в рамках которой этот тип будет полностью заменен на класс 150 . [15] 11 декабря 2019 года Министерство транспорта издало распоряжение, позволяющее GWR продолжать эксплуатировать свой автопарк класса 143 до 31 декабря 2020 года. [16] Их автопарк был выведен из эксплуатации в декабре 2020 года. [17]
Транспорт для Уэльса был продлен до мая 2021 года [18] из-за задержек с вводом в эксплуатацию класса 769, и их последние поезда этого класса отправились 29 мая 2021 года. [19] Последнее магистральное пассажирское сообщение с поездом Pacer в его составе. Построение было в 22:02 от Римни до Центрального Кардиффа, работавшего под номером 143601 в сочетании с поездом 150/2. Этот поезд положил конец эксплуатации Pacer спустя более 35 лет. После этого использование поездов Pacer ограничивается историческими линиями.
17 октября 2004 года подразделение Wessex Trains 143613, выполнявшее рейс из Бристоля Темпл-Мидс в Уэстон-сьюпер-Мэр с номером 143621, загорелось между местом расположения бывшей железнодорожной станции Флакс-Бортон и Нэйлси и Бэквелл . Пожарным потребовалось два часа, чтобы взять огонь под контроль. Из 23 пассажиров и членов экипажа трое получили медицинскую помощь на месте от последствий отравления дымом . Один вагон полностью сгорел, а другой сильно пострадал, из-за чего поезд пришлось списать. [20] Линия через Нэйлси была закрыта до 03:30 следующего утра, когда поезд был доставлен в депо Сент-Филипс-Марш для осмотра. [21] Позже устройство было доставлено на завод Crewe Works , где оно хранилось, [21] [22], а затем в Кардифф, Кантон, TMD , где оно было списано. [23] Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте опубликовал отчет об инциденте, в котором пришел к выводу, что пожар был вызван электрической дугой между кабелем стартера под напряжением (у которого была повреждена изоляция ) и нижней рамой агрегата, что привело к возгоранию скопившихся маслянистых остатков. [24]
16 января 2020 года в самолете 143603 волны и морской мусор разбили несколько окон, когда он бежал вдоль волнолома в Долише во время шторма, в результате чего один пассажир получил легкие травмы. [25]
Диапазоны номеров транспортных средств были следующими: [1]
Помимо сохранившихся в эксплуатации самолетов класса 143, некоторые из них были приобретены для неэксплуатационного использования на исторических железных дорогах или для использования вне железной дороги.
.jpg/1280px-143001_Carlisle_(3163043567).jpg)
.jpg/1280px-GB_Class_143_dmu_143603_(uncropped).jpg)
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_143_617_(6368593703).jpg)
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_143_612_(6279739787).jpg)
.jpg/1280px-143604_at_Cardiff_Central_(31967969975).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )В результате серьезного инцидента недалеко от станции Nailsea & Backwell (рядом с общей), 2W63 20.06 местная служба поездов Уэссекса Temple Meads-Weston-super-Mare, сформированная из 143613 + 143621, остановилась и была эвакуирована из-за пожара, в результате которого был уничтожен вагон 55654. и поврежденный дымом 55679 (оба из набора 143613). Пожарным службам потребовалось два часа, чтобы взять пламя под контроль, пламя достигло высоты около 20 футов, но серьезных травм не было: три человека получили медицинскую помощь от отравления дымом из 23 пассажиров и членов экипажа, следовавших рейсом. Магистральная линия была закрыта до 03.30 следующего дня, а машины перетащили обратно в Бристоль и складировали в депо Сент-Филлипс-Марш для проверки. Предположительно, пожар начался из-за механической неисправности. 19 октября номер 143613 был доставлен в Сент-Филлипс-Марш для расследования пожара. Основная рама 55654 сильно прогнулась и ремонту не подлежит. Позднее на этой неделе устройство было доставлено по дороге на завод Крю.
Хранится: 143613/615 — ZC [Crewe Works]
Выбытия: Pullman: 143613 @CF [Кардифф Кантон]
