MÁV Class 242 был 4-4-4T паровозом Венгерских государственных железных дорог . Небольшой класс, состоящий всего из четырех экземпляров, был построен между 1936 и 1939 годами. Они были весьма необычны тем, что представляли собой обтекаемые танковые локомотивы .
Венгерские железные дороги после Первой мировой войны находились в плачевном состоянии. Вместе с Великой депрессией конца 1920-х и начала 1930-х годов они отставали от развития других стран. Однако к середине 1930-х годов возникла потребность в более быстром экспресс-обслуживании. Венгрия нуждалась в скоростном локомотиве, который был бы быстрым, с расчетной скоростью до 120 километров в час (75 миль в час), но из-за состояния путей, а также из-за того, что расстояние пробега и вес поезда из 4-5 вагонов были относительно небольшими, его все еще можно было сделать небольшим и легким. Следуя моде того времени, локомотив должен был быть обтекаемым.
Симметричное расположение колес 4-4-4T , особенно с использованием локомотива-цистерны вместо тендера , было выбрано для обеспечения высокоскоростного движения в любом направлении без необходимости реверса локомотива на поворотном круге . Это соответствовало более ранней практике 2-4-2T около 1900 года для пригородных пассажирских перевозок, хотя их пони-траки были заменены тележками для обеспечения более быстрого движения. Однако для экспресс-локомотивов 1930-х годов, как и для аналогичного DRG Class 61 , целью было сокращение времени оборота на станциях, а не для использования на небольших станциях без поворотных кругов.
Использование четырехсцепных колес для скоростного экспресса к тому времени было необычным, так как компоновка Atlantic , четырехсцепной тендерный локомотив с четырехколесной ведущей тележкой для высоких скоростей, к тому времени в значительной степени была заменена более крупной Pacific . Исключением был американский Hiawatha , 4-4-2 того же периода. Однако нагрузки на пути в США были выше, и этот локомотив имел нагрузку на ведущую ось в два раза больше, чем у венгерской конструкции. При относительно короткой требуемой дальности в 250 километров (160 миль) класс 242 мог позволить себе быть танковым локомотивом, хотя это уменьшало доступную емкость воды и топлива. Избегание веса тендера и большой емкости топлива еще больше уменьшало нагрузку на ось. Современной особенностью, требуемой этими повышенными скоростями и отсутствием тормозного веса в самом локомотиве, было улучшенное непрерывное торможение по всему поезду с помощью пневматических тормозов в системе Knorr .
Как это было типично для Венгрии, первые два локомотива были построены со стальными топками . Чтобы справиться с высоким уровнем золы, выделяемой восточноевропейским углем, была установлена качающаяся решетка. Два последних локомотива были оснащены медными топками из-за проблем с растрескиванием стали. Класс считался успешным, хотя тень Второй мировой войны означала, что больше не было построено ни одного примера, даже несмотря на то, что Венгрия не вступила в войну до 1941 года.
Как и в случае с классом LNER A4 , этот класс сохранил общую обтекаемость на протяжении всей эксплуатации, но нижние обтекатели впоследствии были укорочены для улучшения доступа к ходовой части при техническом обслуживании.
Локомотивы были успешны при поставке и хорошо себя зарекомендовали. Их проектная скорость в 120 км/ч была достигнута легко, на 20–30 км/ч быстрее, чем у других поездов, которые тогда эксплуатировались. Особенно отмечалось качество их езды, плавность и устойчивость на высоких скоростях в обоих направлениях.
В ходе испытаний на высокоскоростных линиях железной дороги Берлин-Гамбург , которые также использовались для обслуживания «Летающего гамбургера» , они достигли скорости 152 километра в час (94 мили в час).
Их основной сервис был из Будапешта , а также короткая линия Мишкольц - Кошице [примечание 1] , которая была достаточно короткой, чтобы соответствовать их угольной мощности. В последующие годы они были двухголовыми, чтобы тянуть тяжелый Восточный экспресс на участке от Будапешта до Бихаркерестеша .
В 1961 году 242.002 использовался для испытания нового подвижного состава и установил рекорд скорости для венгерской паровой тяги — 161 километр в час (100 миль в час).
Один из примеров, 242.001, сохранился. После статической выставки в парке в течение нескольких лет он был восстановлен в рабочем состоянии в 2002 году как часть Венгерского железнодорожного музея и используется для специальных поездов энтузиастов . [1]
