London and North Eastern Railway Class P1 Mineral 2-8-2 Mikado — это класс из двух паровозов, разработанных Найджелом Гресли . Это были два самых мощных грузовых локомотива, когда-либо спроектированных для британской железной дороги. Первоначально предполагалось, что это будет более мощная версия 2-10-0 более раннего класса O2 2-8-0 . Проект был представлен в августе 1923 года для использования между Питерборо и Лондоном , а также между сортировочной станцией Иммингем и Уот . Мощность была указана на 25% больше, чем у O2.
Заказ на два локомотива был размещен на заводе Doncaster Works в ноябре 1923 года, и для них был выпущен Engine Order 303; отдельным локомотивам были присвоены заводские номера Doncaster 1619–20. [1] Первый P1, № 2393, был завершен Doncaster в июне 1925 года и был показан на праздновании столетия Дарлингтона в июле, а его брат № 2394 последовал в ноябре 1925 года. Оба были внешне довольно похожи, хотя у 2393 был 32-элементный пароперегреватель, а у 2394 был более крупный 62-элементный пароперегреватель типа «E». [2] Это были первые локомотивы 2-8-2, построенные в Великобритании для местного использования, хотя и не первые спроектированные. Оба были направлены в депо Новой Англии после завершения, где они подвергались регулярным испытаниям.
В эксплуатации P1 могли перевозить 100-вагонные угольные поезда, хотя это было эксплуатационной опасностью из-за их нависающих рельсовых цепей и слишком большой длины для многих объездных путей. Они также были прожорливыми локомотивами, в отчете Конференции инспекторов локомотивов 1926 года говорилось, что локомотивы использовали 131 фунт на милю (37 кг/км) угля. [3] Тем не менее, в 1926 году их все еще считали достаточно высоко, поэтому было предложено построить еще четыре P1 для замены эквивалентного количества 0-8-0.
Паровозы класса P1 изначально были оснащены двухцилиндровыми усилителями, прикрепленными к задней оси. Они включались с помощью насоса Westinghouse, установленного на котле, для включения цилиндровой муфты. [4] Усилитель имел тяговое усилие 8500 фунтов силы (38 кН) при использовании, увеличивая тяговое усилие локомотива с 38 500 до 47 000 фунтов силы (171–209 кН). Гресли предполагал, что эти усилители будут использоваться для помощи локомотиву при запуске и при преодолении насыпей, по которым он ехал.
Тендеры, прикрепленные к P1, имели специально разработанный тяговый короб для размещения оборудования усилителя. На практике усилители были проблемными. Во время работы они заполняли кабину паром, и нагрузка на кочегара удваивалась. Паровые трубы от котла к усилителю были склонны к разрывам, особенно на крутых поворотах треугольника поворота в депо Новой Англии . Усилители были сняты с двигателей 2394 и 2393 в 1937 и 1938 годах соответственно. [5]
Два P1 использовались только между Новой Англией и Ферм-Парком, единственным маршрутом, который Департамент эксплуатации счел подходящим для них. На практике возникали проблемы с управлением такими большими поездами с такими мощными двигателями. Большие трехцилиндровые двигатели требовали значительных усилий со стороны кочегара, а бустер был известен своей особой жадностью до пара, требующего еще большего количества угля. В результате повороты, на которых запускались P1, считались избегаемыми. [6] Также было обнаружено, что более тяжелые поезда, которые могли пропускать P1, были слишком длинными для многих объездных путей, что приводило к задержкам пассажирских поездов. [6] В результате они считались неэкономичными, поскольку обычно использовались для перевозки поездов весом менее 1000 длинных тонн (1020 т; 1120 коротких тонн), для которых они были построены. [ необходима цитата ] В 1934 году № 2394 был экспериментально опробован на полускоростном пассажирском поезде в 07:45 утра из Кингс-Кросс в Питерборо [6] в рамках этапа планирования локомотива класса P2 2001 Cock o' the North . Хотя двигатель мог развивать максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч), это создавало слишком большую нагрузку на кочегара, который позже заметил, что он благодарен, что не ехал дальше Питерборо. [7]
В 1942 году оба двигателя были отремонтированы, и их оригинальные котлы, тогда находившиеся в очень плохом состоянии, были заменены котлами типа A3 220 фунт-сил/дюйм 2 (1,52 МПа), а диаметр их цилиндров был уменьшен до 19 дюймов (483 мм), что привело к увеличению тягового усилия до 42 500 фунт-сил (189 кН). Ход клапана был сохранен в его первоначальной конфигурации с коротким ходом. Эта перестройка, которая состоялась в ноябре и январе 1942 года для двигателей 2393 и 2394 соответственно, привела к их переклассификации в класс P1/2.
Из-за сокращения тяжелых грузовых поездов после Второй мировой войны оба двигателя были сняты и утилизированы Эдвардом Томпсоном в июле 1945 года, первые локомотивы Gresley, которые были сняты и утилизированы намеренно. Шестиколесные тендеры были модифицированы стандартными тяговыми коробами для движения за новыми Thompson Class B2 4-6-0 №№ 2815 и 1632, в то время как котлы были сняты и установлены на Gresley A1 №№ 2557 Blair Atholl и 2565 Merry Hampton во время их преобразования из класса A1 в класс A3.