LSWR S15 class — британский 2- цилиндровый 4-6-0 грузовой паровоз, разработанный Робертом У. Ури на основе его локомотивов классов H15 и N15 . У этого класса была сложная история строительства, охватывающая несколько лет строительства с 1920 по 1936 год. Первые образцы были построены для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), где они перевозили грузовые поезда в порты южного побережья и далее на запад в Эксетер , а также иногда выполняли пассажирские работы совместно с их коллегами класса N15 с большими колесами. [2] [3]
После объединения железнодорожных компаний в 1923 году LSWR стала частью Southern Railway , а главный механик (CME) вновь образованной компании Ричард Маунселл увеличил мощность класса S15 до 45 локомотивов. Маунселл внес несколько усовершенствований, в частности, в паровой контур и габариты погрузки локомотива , что позволило ему работать на маршрутах с ограничениями по высоте и ширине. [3]
Новые локомотивы были построены тремя партиями в Истли и находились в эксплуатации на Южной железной дороге в течение 14 лет. Локомотивы продолжали работать в Южном регионе Британских железных дорог до 1966 года. Семь образцов были сохранены для использования на исторических железных дорогах и в настоящее время находятся в разной степени ремонта. Эти локомотивы получили прозвище «Goods Arthurs» из-за их внешнего вида, похожего на локомотивы класса N15. [4]
Во время Первой мировой войны руководство LSWR хотело удовлетворить потребность в современном, стандартном тяжелом грузовом локомотиве для работы с грузовых дворов Лондона на юго-запад Англии . [ 1] Поскольку у LSWR не было существующих грузовых конструкций, способных выполнить эту задачу, требовалась новая конструкция для обслуживания портов южного побережья Портсмута , Веймута и Саутгемптона . Конструкция также должна была обеспечивать движение, включая молочные поезда, которым требовался быстрый транзит до молочных ферм в Лондоне. [5] Роберт Ури использовал эту возможность для дальнейшего развития своего недавнего проекта класса H15, применив концепцию локомотива 4-6-0 к специально построенной грузовой конструкции, построенной по заказу номер S15. Именно этот номер заказа дал классу название «S15». [6]
Все суда класса S15 были построены на верфи Eastleigh Works тремя отдельными партиями в период с февраля 1920 года по декабрь 1936 года.
Это был третий проект Роберта Ури для LSWR. Эскиз был сделан во время Первой мировой войны и включал уроки, извлеченные из эксплуатации его класса H15, проекта, который должен был стать основой для будущей стандартизации LSWR. [7] Чтобы сэкономить на обслуживании, класс S15 имел взаимозаменяемые компоненты, которые можно было использовать в аналогичной конструкции, пассажирском локомотиве класса N15, который имел тот же общий вид. [1] Такие детали, как котел , два цилиндра и клапанный механизм, были стандартизированы между классами, хотя в классах S15 и N15 использовался конический котел, в отличие от параллельного котла класса H15. [8] Единственным другим важным отличием был меньший диаметр ведущих колес. [9] Колеса меньшего диаметра обеспечивали лучшую тягу , необходимую для быстрого грузового локомотива. [1]
К маю 1921 года шестнадцать были в эксплуатации, и в основном были распределены по району Лондона, включая новую сортировочную станцию в Фелтеме . [7] Несмотря на то, что они были механически исправны, в первоначальный проект Ури были внесены изменения после объединения железнодорожных компаний в 1923 году. [1]
Ури вышел на пенсию с должности локомотивного суперинтенданта, когда LSWR была объединена с Южной железной дорогой в 1923 году. Ричард Маунселл получил недавно созданную должность CME на Южной железной дороге и решил пересмотреть расположение цилиндров локомотива. Сделав это, он отложил строительство дальнейших локомотивов до тех пор, пока не будут сделаны модификации. [10] Когда модификации были опробованы в эксплуатации, среди локомотивных бригад стало очевидно, что Маунселл взял надежную конструкцию и улучшил ее, добившись последовательного локомотива, способного выполнять все задачи, для которых он был предназначен. [8] После успешного внедрения модификаций руководство Южной железной дороги дало разрешение на строительство второй партии локомотивов. [10]
В ноябре 1941 года во время Второй мировой войны №№ 496-499 были переданы в аренду Great Western Railway для помощи в увеличении грузоперевозок на этой железной дороге. Они были возвращены SR между мартом и июлем 1943 года. [11]
Модификации Маунселла включали увеличение давления в котле с 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа) до 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа) и уменьшение диаметра цилиндра на полдюйма. [ 12] Подножка также была модифицирована для работы на новом композитном погрузочном габарите Southern и отличалась от предыдущих партий наличием кабины в стиле Эшфорда, которая обычно устанавливалась на локомотивы LBSCR . [1] В отличие от оригинальной кабины Драммонда, которую также предпочитал Ури, кабина в стиле Эшфорда имела полностью стальную конструкцию и имела крышу, которая была заподлицо с боками кабины. Она была вдохновлена стандартной кабиной, разработанной в 1904 году Р. М. Дили для Midland Railway , и была одной из ряда особенностей Midland, введенных главным чертежником Маунселла Джеймсом Клейтоном , который перешел в Ashford Works в 1914 году с Midland Railway. [8] Варианты этой кабины стали стандартными для всех новых локомотивов Южной железной дороги и переоборудованных танковых паровозов .
Другие модификации включали удлинение хода клапана и установку более крупных внешних паровых труб для упрощения потока пара в цилиндры. [13] Пятнадцать локомотивов этой пересмотренной конструкции были построены в 1927 году, и некоторые из них получили шестиколесные тендеры на 4000 имперских галлонов (18 000 л; 4800 галлонов США) для использования на центральном участке Южной железной дороги. [12] Это позволило локомотиву поворачиваться на более коротких поворотных кругах, имеющихся в этой части сети. [12] Из новых, остальная часть класса была оснащена восьмиколесным тендером Urie на 5000 имперских галлонов (23 000 л; 6000 галлонов США), что позволило классу работать на расширенных грузовых маршрутах западного участка Южной железной дороги. [14] Меры по стандартизации, предпринятые как Ури, так и Маунселлом, вскоре подтвердились тем фактом, что тендеры и другие детали заменялись на детали других классов на Южной железной дороге, когда локомотивы проходили капитальный ремонт. [1]
Преимущества, полученные от модификаций Маунселла, проявились в улучшении характеристик первой партии Maunsell S15 по сравнению с их предшественниками, построенными Ури. [1] Третья партия была заказана в 1931 году, что совпало со спадом объёма грузоперевозок из-за Великой депрессии . Это означало, что последний из класса S15 не был завершён до 1936 года, хотя в этой партии были предприняты модификации для экономии веса. [1] В это же время к классу была применена последняя модификация, когда все локомотивы были оснащены дымовыми дефлекторами для улучшения видимости с подножки при движении на скорости. [15] Эта модификация стала особенностью, которая стала общей для большинства конструкций, созданных под влиянием Маунселла.
После модификации Маунселлом класс S15 считался локомотивными бригадами отличным грузовым локомотивом, наиболее известным по работе с тяжелыми ночными экспрессами между Эксетером , Саутгемптоном и Найн-Элмсом. S15 также были очень способными пассажирскими локомотивами, способными заменять в ситуациях, когда была нехватка пассажирских локомотивов в пиковые праздничные периоды. [1] Оба локомотива Urie и Maunsell S15 провели большую часть своей рабочей жизни на западном участке Южной железной дороги, хотя иногда они использовались на межрегиональных грузовых перевозках. [16] Чтобы повысить эффективность обслуживания, все локомотивы Urie S15 (которые имели более низкое давление в котле) были сосредоточены в грузовом депо Лондонской железной дороги в Фелтеме. [17] На этой станции также были установлены Maunsell S15, которые были распределены на Эксмут-Джанкшен , Хитер-Грин и Солсбери , демонстрируя «вездеходную» природу класса. [1] Несмотря на то, что конструкция была всего на год новее, S15 пережили своих коллег класса N15 King Arthur из-за их двойной грузопассажирской способности, хотя они были выведены из эксплуатации между 1962 и 1966 годами в рамках Плана модернизации Британских железных дорог. [15] Maunsell S15 номер 30837 стал последним членом класса, находящимся в эксплуатации, вернувшись в Фелтем в январе 1966 года для прощального железнодорожного тура. [1]
Семь S15 были сохранены, два примера Urie и пять Maunsell, которые можно увидеть на нескольких исторических железных дорогах по всей стране. Все сохранившиеся члены класса были куплены на свалке Woodham Brothers в Барри, Долина Гламоргана , Южный Уэльс . В настоящее время только 499 и 830 еще не были сданы в консервацию. Из пяти других, которые были сданы в консервацию, 825, 828 и 841 работали на главной линии в определенных точках, хотя 825 курсировал только между Гросмонтом и Уитби . [19]
Под управлением LSWR S15 были окрашены в поздний тёмно-зелёный цвет LSWR Holly Green с той же чёрной и светло-зелёной обводкой, которая применялась к большинству грузовых конструкций LSWR. Позолоченные буквы и нумерация располагались на тендере и кабине соответственно. [27] Инициалы «LSWR» располагались на тендере.
Первая раскраска Southern Railway продолжала раскраску LSWR, но с номером, отображаемым на тендере. Однако с 1925 года ее заменили на более темный оливковый зеленый цвет, и весь класс был окрашен в этот цвет. [27] Колеса были зелеными с черными шинами, а номера по бокам кабины были заменены литой овальной пластиной с надписью «Southern Railway» по краю и номером в центре. [12] На цистерне тендера были размещены переводные желтые «Southern» и номера локомотива. С 1927 года локомотивы Maunsell получили черную раскраску с зеленой обводкой и оставались в этом облике с небольшими изменениями до национализации. [27]
Единственное небольшое изменение в ливрее произошло перед Второй мировой войной , когда Оливер Буллейд ввел надписи и нумерацию «Sunshine Yellow». [27] Дальнейшим изменением стало применение зеленых затененных надписей «Sunshine» во время войны. Это было окончательно возвращено к надписям и нумерации «Sunshine Yellow» после войны. [28] №№ 496–515 были построены между 1919 и 1921 годами, а №№ 823–837 были доставлены из Истли в 1927 и 1928 годах, а еще десять, №№ 838–847, были разрешены в 1931 году.
После периода переходной раскраски British Railways весь класс был окрашен в цвет British Railways Goods Black без подкладки, нумерация располагалась на боковинах кабины, а герб British Railways — на боковинах тендера. [29] Первоначально нумерация была такой же, как у Southern Railway с префиксом «s», но в конечном итоге локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой нумерации British Railways в соответствии с партией. Они были пронумерованы в серии 30496–30515 для партии Urie, 30823–30837 для второй партии и 30838–30847 для третьей. [30]
