Baureihe 103 — класс электровозов в Германии , первоначально эксплуатируемых Deutsche Bundesbahn . Долгое время они воспринимались как флагманы подвижного состава DB.
В десятилетия после Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn сосредоточилась на закупке большого количества стандартизированных электровозов . Целью было продвижение программы электрификации и замена старых типов электровозов. Максимальная скорость 160 километров в час (99 миль в час) считалась достаточной. С ростом экономического благосостояния конкуренция с другими видами транспорта, особенно автомобилями, усиливалась.
В 1950-х годах были разработаны планы по усовершенствованию довоенных локомотивов класса E 19 , чтобы они имели максимальную скорость 180 километров в час (110 миль в час), но техническая компоновка устарела, а тормозная система была признана неэффективной. Планы были пересмотрены, чтобы потребовать максимальную скорость 200 километров в час (120 миль в час) в сочетании с колесной формулой Co′Co′, чтобы ограничить нагрузку на ось до 18 тонн. Элементы нового класса, такие как высокоскоростные тележки, были испытаны с существующими единицами класса E 10 .
Четыре прототипа были закончены в 1965 году. Они были представлены публике на Internationale Verkehrsausstellung (международной транспортной ярмарке) в Мюнхене в июне 1965 года как класс E 03 (класс 103.0 после введения новой системы нумерации). Во время выставочных пробегов в Аугсбург они регулярно достигали скорости 200 км/ч. Опыт, полученный в этих случаях, показал, что установленной мощности 5950 кВт или 7980 л.с. (непрерывная — 6420 кВт или 8610 л.с. в час) было недостаточно. В дополнение к более мощным двигателям трансформатор также был усилен для серийного производства.
Первый серийный тип Class 103.1 был введен в эксплуатацию 27 мая 1970 года. DB планировала ввести новую систему Intercity с быстрыми соединениями первого класса между крупными городами осенью 1971 года, поэтому в спецификации требовалось, чтобы Class 103.1 был способен тянуть 400-тонный (390 длинных тонн; 440 коротких тонн) поезд со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч). С общим количеством 145 единиц Class 103.1 стал основой немецких линий Trans Europ Express и InterCity. Начиная с 103 216, корпус локомотива был удлинен на 700 мм ( 27+1 ⁄ 2 дюйма), чтобы обеспечить больше места в кабине водителя.
В дополнение к обычным Sifa и PZB , Class 103 также был оборудован LZB как дополнительной системой безопасности поезда для скорости свыше 160 км/ч (99 миль/ч). Так называемая Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (автоматическое управление скоростью и тормозами) автоматически поддерживала постоянную скорость поезда на любой выбранной скорости. [1]
С открытием новой системы InterCity только несколько линий (Ганновер-Целле, Дюссельдорф-Кельн и Мюнхен-Аугсбург) были улучшены для максимальной скорости 200 км/ч (120 миль/ч), а также отсутствовали необходимые правительственные разрешения для скоростей свыше 160 км/ч (99 миль/ч). Таким образом, класс 103 в первые годы не достигал своей максимальной скорости в регулярных перевозках. Авария еще больше задержала введение регулярных высокоскоростных перевозок, так как 21 июля 1971 года AFB на 103 106, как подозревали, был ответственен за неконтролируемое ускорение поезда, что привело к сходу с рельсов с 23 погибшими и 121 раненым около Райнвайлера .
В 1979 году, когда в дополнение к ранее исключительно первому классу InterCity был введен второй класс , это привело к резкому росту популярности и спроса, сделав систему IC основой для дальних железнодорожных поездок в Западной Германии. К тому времени технические проблемы были преодолены, и максимальная скорость 200 км/ч (120 миль/ч) была разрешена на нескольких линиях с необходимыми характеристиками ( в частности, LZB и адаптация контактных линий). Однако после того, как они были запланированы только для тяги поездов с несколькими вагонами первого класса или случайным поездом D , главной проблемой для класса 103 теперь стала тяга тяжелых 600-тонных (590 длинных тонн; 660 коротких тонн) двухклассных поездов InterCity на длинных участках с севера на юг через Западную Германию. Управляемые очень интенсивным графиком, с одним поездом в час на каждой линии InterCity в каждом направлении, локомотивы могли преодолевать более 1000 км (620 миль) за один день. Учитывая, что на сети было немного линий, на которых скорость 200 км/ч (120 миль/ч) действительно достигалась, их влияние на износ локомотивов можно считать менее существенным фактором.
До 1987 года, когда появились трехфазные локомотивы переменного тока класса 120 , класс 103 имел почти монополию на скоростные поезда в Германии и монополию на те, у которых эксплуатационная скорость превышала 160 километров в час (99 миль в час). Однако к началу 1990-х годов интенсивное использование привело к увеличению числа дефектов. Эта тенденция усилилась тем фактом, что DB, стремясь к приватизации, значительно сократила расходы на техническое обслуживание.
Кроме того, с началом регулярного обслуживания первого InterCityExpress в 1991 году, Class 103 был лишен своей роли флагмана DB. Учитывая износ, DB решила заменить эти локомотивы новым Class 101 , который был введен в эксплуатацию в 1996 году.
В последующие годы Class 103 был переведен на меньшие нагрузки, но локомотив не был рассчитан на частые остановки, поэтому износ увеличивался еще быстрее. После кратковременного возвращения в 1998 году, когда все единицы InterCityExpress были временно выведены из эксплуатации после катастрофы поезда Эшеде , оставшиеся единицы Class 103 были выведены из регулярного обслуживания к 2003 году. Однако 19 марта 2013 года эти сохраненные локомотивы Class 103 вернулись на ежедневные рейсы из Мюнхена, надев свою оригинальную ливрею Inter City. Базирующийся в Нюрнберге поезд № 103245 буксировал поезд IC2201 из Нюрнберга HBf с OBB Class 1116 134. Базирующиеся во Франкфурте поезда Class 103 теперь также планируют работать на маршрутах IC118 Штутгарт — Мюнстер, IC2099 Франкфурт HBf — Штутгарт, IC 2316 Штутгарт — Висбаден и LR78688 Висбаден — Франкфурт HBf. [2]
