British Rail Class 35 — это класс смешанных BB- дизельных локомотивов с гидравлической трансмиссией . Из-за их гидравлических трансмиссий Mekydro- design, локомотивы стали известны как Hymeks . Они имели номера D7000-D7100. [3]
Этот класс был разработан для Западного региона Британских железных дорог , который сделал выбор в пользу легких локомотивов с гидравлической трансмиссией, когда в рамках Плана модернизации Британских железных дорог 1955 года были выделены средства. 101 локомотив этого класса был построен в период с 1961 по 1964 год, когда стало очевидно, что существует потребность в дизель-гидравлической конструкции средней мощности как для второстепенных пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок.
Они были размещены в Bristol Bath Road, Cardiff Canton и Old Oak Common. Ни один из классов не был назван. Вывод из эксплуатации начался в 1971 году и был завершен к 1975 году. Их ранний вывод был вызван, в первую очередь, тем, что BR классифицировала гидравлическую трансмиссию как нестандартную. [ необходима цитата ]
Строитель, Beyer Peacock (Hymek) Ltd, был совместным предприятием Bristol Siddeley Engines (BSE) (имеющей лицензию на производство двигателей Maybach ), Stone-Platt Industries (имеющей лицензию на производство трансмиссий Mekydro ) и производителя локомотивов Beyer, Peacock and Company . На момент постройки Hymek были самыми мощными дизель-гидравлическими локомотивами, работающими с одним двигателем — Maybach MD870. В отличие от более мощных дизель-гидравлических локомотивов Class 42 и Class 43 (классы Warship) и локомотивов Western в парке Западного региона (с двумя двигателями Maybach MD655), Hymek не были основаны на существующем западногерманском проекте, а были разработаны консультантами по промышленному дизайну Wilkes and Ashmore. [4]
Первоначально предполагалось, что Hymek заменят паровозы в районе Бристоля, к западу от Ньютон-Эббота и в Южном Уэльсе, перевозя посылки и грузы в пределах каждого района, а также осуществляя пассажирские перевозки в Лондон и из Лондона. [6] После введения в эксплуатацию в 1961 году первые локомотивы использовались на второстепенных пассажирских линиях вокруг Бристоля, таких как Паддингтон — Херефорд и полускоростные линии на западе Англии и Уэльса. После того, как они доказали свою способность справляться с этими задачами, их также назначили на экспресс-линии Паддингтон — Кардифф — Суонси, заменив паровозы класса King. Эти задачи были тяжелее, чем они были рассчитаны, и Hymek были заменены, когда появились локомотивы Western и Brush type 4, которые позволили сократить время доставки.
Hymek также работали с грузами по всему Западному региону в смешанном режиме движения и активно использовались на межрегиональных пассажирских перевозках. Последнее часто вызывало эксплуатационные проблемы, поскольку они часто заканчивали работу в районах, где не было обученного персонала для управления локомотивом после того, как расписанная бригада «забронировала» рейс. Чтобы избежать таких случаев, локомотив неизменно отправлялся обратно на ближайшие пути Западного региона без задержки. Hymek могли работать в составе нескольких поездов, но только друг с другом. Электропневматическая система управления (кодируемая как «Желтый треугольник») позволяла управлять только одним ведомым локомотивом (одним машинистом): некоторые поезда управлялись тремя локомотивами (все в передней части поезда), но в этих случаях только два локомотива были соединены в состав, а у третьего был отдельный машинист.
Hymek использовались по всему Западному региону в смешанных перевозках от второстепенных пассажиров и посылок до экспресс-грузов и балластных поездов. Они были распространены во всех частях региона от Паддингтона до Бристоля/Южного Уэльса/Вустера/Херефорда. Они также работали в Бирмингеме и на западе Англии, но были редки к западу от Плимута.
Hymek в частности использовались в качестве локомотивов на Lickey Incline , приводя в движение в основном грузовые поезда из Bromsgrove в Blackwell. Во время испытаний было обнаружено, что Hymek переключались между первой и второй передачей примерно со скоростью, необходимой для того, чтобы накренить поезд на склоне, и поэтому они имели тенденцию «рыскать» между двумя передачами. Повторные переключения передач на полной мощности вызывали чрезмерный износ и повреждения, а чрезмерный нагрев трансмиссионной жидкости быстро приводил к остановке локомотива. Самым простым способом избежать чрезмерного износа и остановки поезда на склоне было заблокировать первую передачу из действия с помощью главного переключателя, расположенного в кабине A-end каждого локомотива. [7] Поскольку все локомотивы Lickey Bankers были распределены в депо Вустера, основная группа из пяти локомотивов (D7021 - D7025) и любые замены были включены в треугольник Вустера, так что кабина A-cab всегда была выровнена вверх по склону. Оказавшись внизу склона, каждый поезд, которому требовался наклон, должен был сигнализировать наклонным локомотивам с помощью сигнального щита панели Глостера, чтобы бригада наклона могла затем определить, нужно ли заблокировать первую передачу на одном или нескольких локомотивах. [8] Эти наклонные операции начались в 1969 году и включали один, два или три локомотива с двумя локомотивами, настроенными на работу в составе, плюс дополнительный одиночный локомотив (всего три) в работе в любой день. Особенно тяжелые поезда, такие как сталелитейный поезд Лланверн -Иммингем, требовали всех трех локомотивов. [9]
При первой постройке Hymek получили более сложную раскраску, чем многие современные классы дизельных локомотивов British Railways. Основной корпус локомотива был стандартного темно-зеленого цвета Brunswick, но с полосой лаймового цвета вдоль нижней части кузова. Крыша была средне-серой, а завершающим штрихом стала окраска окантовок окон в цвет слоновой кости. В начале 1960-х годов в нижнюю часть передних частей были добавлены желтые предупреждающие панели в соответствии с новой политикой BR. С появлением схемы корпоративного стиля в 1965 году [13] некоторые локомотивы получили полностью синий цвет BR Rail с небольшими желтыми предупреждающими панелями. Это быстро изменилось с возвращением не совсем белых окантовок окон. Окончательным вариантом был синий цвет BR с полностью желтыми концами, желтый цвет был продлен вокруг боковых окон кабины.
Целью Плана модернизации было остановить финансовые потери BR. Считалось, что они частично возникли из-за трудоемкой природы использования паровозов. Быстрое внедрение дизельной и электрической тяги исключило пар из использования на магистралях к 1968 году, но для достижения этого было спешно введено в эксплуатацию множество неподходящих конструкций тепловозов. Национальный план тяги 1967/8 года постановил, что конструкции, которые оказались ненадежными, дорогими в обслуживании или нестандартными, должны быть устранены как можно быстрее, чтобы сократить количество классов дизельных двигателей с 28 до 15 к 1974 году. Инженерные фракции Совета по британским железным дорогам , органа, который курировал операции BR с 1962 года, считали, что весь дизель-гидравлический парк Западного региона следует считать нестандартным и как можно быстрее вывести из эксплуатации. Это было отчасти обусловлено введением вагонов Mark 2D с кондиционером, которые могли обогреваться только электричеством. Это требование к электропоездному питанию (ETS) поставило все дизель-гидравлические локомотивы в невыгодное положение по сравнению с дизель-электрическими . Весь класс был снят с эксплуатации в период с 1971 по 1975 год. Их заменили дизель-электрические локомотивы класса 37, ставшие ненужными в других регионах в результате общего спада железнодорожных грузовых перевозок в 1960-х годах.
Формальный вывод из эксплуатации не стал концом для трех локомотивов: 7076 и 7096 продолжали официально находиться в некоммерческом парке в течение нескольких лет, а 7089 также продолжал работать, но получил новый номер TDB968005 в ведомственной серии.
Сохранилось четыре локомотива.
Примечания:
В 1966 году компания Hornby Railways запустила первую версию BR Class 35 (Hymek) с шириной колеи OO . [20]
В 1970 году Tri-ang добавил Hymek к своей серии игрушек на батарейках нулевого калибра «Big Big Train». Он был сделан в двух однотонных пластиковых корпусах, ни один из которых не соответствовал фактическим ливреям локомотивов. Один был в сине-белой ливрее электровоза , более светлого цвета, чем Rail Blue , и имел маркировку по бокам корпуса как «Blue Flier», а другой — ярко-желтого цвета. [21] Пассажирские вагоны Mark 2 также были доступны в наборе с ним. Линейка Big Big Train просуществовала всего несколько лет, с 1966 по 1972 год.
В 2007 году Dapol представила модель Class 35 для британской колеи N. Модель выпускалась как D7023 в двухцветной зеленой окраске BR с полностью желтыми торцами кабины, D7008 в двухцветной зеленой окраске BR с желтыми предупреждающими панелями, D7066 только в двухцветной зеленой окраске и D7011 в синей окраске BR с полностью желтыми торцами кабины. [22]
