Дизель-гидравлические локомотивы British Rail Class 42 Warship были представлены в 1958 году. В то время было очевидно, что крупнейший центр экспертизы дизель-гидравлических локомотивов находился в Западной Германии . Западный регион Британских железных дорог договорился с немецкими производителями о лицензии на уменьшение масштаба конструкции "V200" Немецкой федеральной железной дороги для соответствия меньшему габариту британской сети и на разрешение британским производителям построить новые локомотивы. Полученная конструкция имеет близкое сходство, как внешне, так и по используемой технике, с оригинальной конструкцией V200. Локомотивы Warship были разделены на две партии: те, что были построены на заводе BR в Суиндоне, были пронумерованы в сериях D800-D832 и D866-D870, [1] имели максимальное тяговое усилие 52 400 фунтов-силы (233 000 Н) и в конечном итоге стали British Rail Class 42 . 33 других, D833–D865, были построены компанией North British Locomotive Company и стали British Rail Class 43. Они были приписаны к Bristol Bath Road , Plymouth Laira , Newton Abbot и Old Oak Common .
Сохранились два парохода класса 42: D821 и D832. [2]
Западный регион Британских железных дорог принял решение о гидравлической трансмиссии с конструкцией из легкого сплава для своих новых тепловозов, чтобы заменить паровозы классов « King » и « Castle ». Это было отчасти из-за крутых уклонов между Эксетером и Плимутом на линии Эксетер-Плимут : чтобы сэкономить топливо по сравнению с подъемом дополнительного веса локомотива по этим уклонам и позволить добавить в поезд дополнительный пассажирский вагон, приносящий доход.
Каждый локомотив был оснащен двумя двигателями Maybach MD650 мощностью 1035 л. с. (D800–802) или 1135 л. с. (D803–829, D831–832 и D866–870), соединенными с гидравлическими трансмиссиями Mekydro . Хотя эти дизельные двигатели были немецкой конструкции Maybach, они были физически изготовлены Bristol Siddeley на их заводе в Ансти , недалеко от Ковентри, по лицензии. Более низкая мощность двигателя в первых трех была обусловлена тем, что первая партия трансмиссий не могла принять больше этого; недостаток был быстро устранен, хотя технология того времени ограничивала гидравлические трансмиссии мощностью ниже 2000 л. с. (1500 кВт), отсюда и необходимость в двух двигателях. D830 Majestic был оснащен двумя двигателями Paxman YJXL Ventura мощностью 1200 л. с. (890 кВт), каждый из которых являлся потенциальным образцом альтернативного двигателя британской разработки, который мог бы превзойти немецкий Maybach.
Новые локомотивы были существенно легче предыдущих дизель-электрических конструкций: локомотив класса 44 Peak весил 138 длинных тонн (140 т; 155 коротких тонн) и для его перевозки требовалось 8 осей; D800 весили менее 80 тонн и требовали только 4 оси. D800–802 были произведены в качестве пилотного заказа и немного отличались как механически, так и косметически от других. Помимо очевидных различий в дисковых и роликовых головках и немного менее мощных двигателях, D800–802 были оснащены только шестью выемками контроллера мощности, что было признано неудовлетворительным для плавного ускорения и экономичного хода при эксплуатации. Эти различия означали, что D800–802 были фактически отдельным подклассом и не могли работать в паре с другими (хотя парная рабочая способность кода «белый ромб» военных кораблей редко использовалась до конца 1960-х годов и была удалена со многих локомотивов как постоянный источник электрических проблем).
В 1960 году British Railways представила дизель-гидравлические локомотивы класса 43 с максимальным тяговым усилием 53 400 фунтов-силы (238 000 Н). Они были построены North British Locomotives , пронумерованы в диапазоне от D833 до D865 и также имели названия. Несмотря на очень похожую конструкцию с образцами, построенными в Суиндоне, 43-е были оснащены двигателями MAN и гидравлическими трансмиссиями Voith с такой же номинальной мощностью, как и локомотивы Суиндона. Двигатели Maybach имели более сложную конструкцию с такими передовыми функциями, как поршни с масляным охлаждением, которых не хватало конструкции MAN. Немецкий класс V200, на котором была основана конструкция D800, использовал двигатели Mercedes и Maybach — двигатели MAN не устанавливались в значительных количествах на локомотивы V200 — соединенные с трансмиссиями Mekydro и Voith примерно в равных пропорциях, причем двигатели и трансмиссии были полностью взаимозаменяемыми. Таким образом, один локомотив мог иметь один двигатель Mercedes, соединенный с трансмиссией Mekydro, и Maybach, соединенный с Voith. Такая взаимозаменяемость двигателей и трансмиссий теоретически была особенностью конструкции BR, но никогда не использовалась. Различия в деталях конструкции пола после первых нескольких локомотивов производства Swindon исключили возможность замены трансмиссий.
Каждый локомотив имел имя: например, D825 был Intrepid . Все, кроме D800 и D812, были названы в честь кораблей Королевского флота, поэтому для обозначения класса использовалось прозвище «Warship diesel». D800 был назван сэром Брайаном Робертсоном в честь председателя Британской транспортной комиссии в то время. D812 планировалось носить имя Despatch , но в конечном итоге он был назван Royal Naval Reserve 1859–1959 . Все, кроме этих двух, имели подзаголовок «Warship Class» более мелкими буквами под основным именем. Примечательной особенностью было то, что на протяжении всех серийных образцов (включая построенный NBL D833–865) имена были распределены в алфавитном порядке. Это вызвало некоторые трудности, когда Суиндон неожиданно получил заказ еще на пять локомотивов (которые стали D866–870); нехватка названий военных кораблей, начинающихся с буквы Z, потребовала перераспределения некоторых имен для образцов NBL с более высокими номерами.
Первоначальная раскраска для всех D800 была BR зеленого цвета со светло-серым поясом и красными буферными балками. В середине 1960-х годов WR решила использовать темно-бордовый в качестве своего нового внутреннего цвета для магистральных тепловозов, что сильно противоречило стандартным схемам, навязанным общим руководством BR. В ноябре 1966 года появился первый D800 (D864) в новой синей схеме BR, причем D864 имел экспериментальную схему окраски «Burnt Umber» вокруг нижнего бортика (попытка замаскировать тормозную пыль). Полужелтые носовые части появились с января 1962 года, и в конечном итоге два зеленых, несколько бордовых и все синие локомотивы получили полностью желтые концы. Зелёная ливрея была искоренена к 1970 году, когда D810 был перекрашен, это был последний зелёный представитель класса в эксплуатации, хотя D800 всё ещё носил зелёную ливрею, когда был снят с эксплуатации в 1968 году. Несколько примеров Maroon, включая D809, D815 и D817, оставались в движении до 5 октября 1971 года и были окончательно сняты с эксплуатации в этой цветовой схеме, хотя к тому времени имели полностью жёлтые концы. Три из ранних снятых с эксплуатации, D801, D840 и D848, встретили свой конец в бордовом цвете с небольшими жёлтыми панелями. После снятия пара в 1968 году префикс «D» был убран из рабочих номеров локомотивов, когда происходили перекраски — так, например, D832 стал просто 832, поскольку теперь не было никакой возможности, чтобы он конфликтовал с номером паровоза.
Первоначально D800 предназначались для маршрута Паддингтон– Бирмингем Сноу Хилл , и испытания показали, что их меньший вес и большая мощность позволяли им работать по двухчасовому графику с 368 тоннами на буксире: на один вагон больше, чем мог бы перевозить Class 40. Эти планы были отложены, когда Паддингтон стал временным конечным пунктом Лондона по выбору для Бирмингема в начале 1960-х годов, в то время как предпочтительный маршрут BR из Юстона через Рагби был электрифицирован. Требовались грузы более 370 тонн, и обслуживание оставалось паровым до появления более мощных дизель-гидравлических локомотивов Class 52 Western . Поэтому первым маршрутом обслуживания для класса стал Паддингтон–Пензанс, либо через Суиндон и Бристоль, либо через Ньюбери и Уэстбери на маршруте «Беркс и Хантс». Это позволило исключить пар на сложной в эксплуатации железной дороге к западу от Ньютон-Эббота . В октябре 1958 года D800 стал первым локомотивом, который принял на себя новую схему движения поездов этого класса: Cornish Riviera Express (Пензанс — Паддингтон), Paddington–Bristol в 18:30 и Bristol–Plymouth в 21:05 — последний участок схемы, позволяющий локомотиву вернуться в совершенно новое депо в Лайре в Плимуте, как только оно будет полностью введено в эксплуатацию в 1961 году.
Максимальная скорость класса D800 официально составляла 90 миль/ч (140 км/ч), но это не могло быть жестко обеспечено, поскольку трансмиссии не могли точно регулироваться. 102 мили/ч (164 км/ч) были зафиксированы D801 в частных испытаниях в 1959 году, хотя и на пониженной скорости. Летом 1959 года были построены сервисные поезда со скоростью 100 миль/ч (160 км/ч) для D800 с Паддингтон-Бристоль " Bristolian ", установившим расписание на 100 минут. Поездка туда через Бат требовала средней скорости 71 миля/ч (114 км/ч), а обратная поездка через Бадминтон в среднем составляла 70,6 миль/ч (113,6 км/ч). В течение очень короткого периода D800s достигли как графика, так и большего, когда D804 превысил 100 миль в час (160 км/ч) три раза в одном раннем рейсе из Бристоля. Это вскоре закончилось, когда инженеры-строители Западного региона ввели максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч) на всех основных линиях региона, где в течение пяти лет, что было уникально для BR в то время, не было никаких ограничений вообще. Основной причиной этого беспокойства был эффект от приводных колес малого диаметра, несущих гораздо больший вес на дюйм протектора, чем у паровоза. Эти опасения возникли, в частности, из опыта в Соединенных Штатах Америки, хотя значительные повреждения рельсов, о которых там сообщалось, были в основном вызваны проскальзыванием колес при торможении с тяжелыми прицепными грузами, что было очень маловероятно на BR. Оглядываясь назад, можно сказать, что даже если бы опыт США не был полностью повторен, «растрескивание углов колеи» (образование микроскопических трещин в рельсах, которое стало основной причиной крушения железнодорожной линии в Хэтфилде 17 октября 2000 года в Великобритании) могло бы быть возможным, если бы графики соблюдались.
Примерно в это же время несколько машинистов D800 начали сообщать о неудобном шатании на стрелках или на плохо обслуживаемом пути на высоких скоростях. Проблема в конечном итоге была отслежена в новой конструкции тележек и способах их крепления к кузову локомотива: это не доставляло хлопот немецким V200 из-за ограничения скорости в 140 км/ч (87 миль/ч) на Немецкой федеральной железной дороге в то время. Высокая скорость движения усиливала эффект почти жесткой связи между кузовом и тележкой, а колебания, создаваемые во всей конструкции локомотива, когда колеса ударялись о стрелочный перевод или безразличный путь, делали сход с рельсов весьма реальным риском, поскольку шины на колесах изнашивались. D800 могли развивать максимальную скорость 80 миль/ч (130 км/ч), и хотя D804 получил модифицированные тележки, которые позволили восстановить максимальную скорость до 90 миль/ч (140 км/ч) в 1961 году, [4] потребовалось время до 1963 года, прежде чем модификация была полностью испытана и все члены класса были модифицированы. «Bristolian» замедлили на 5 минут, но добавили дополнительную остановку в Чиппенхэме , так что у машинистов практически не было выбора, кроме как превышать 80 миль в час (130 км/ч), чтобы не отставать. Все скоростные перевозки прекратились после осени 1960 года, когда методология расписания BR в целом изменилась в сторону того, чтобы сделать все междугородние услуги более регулярными со стандартизированными формированиями поездов и большим количеством промежуточных остановок. Такие экспрессы, как «Bristolian», больше не будут получать такой приоритет: надежда (в значительной степени успешная) заключалась в повышении производительности локомотивного и вагонного парка, а также в увеличении количества пассажиров в попытке сдержать все еще растущие денежные потери BR.
К 1964 году приток как более мощных дизель-гидравлических поездов класса 52 Western , так и дизель-электрических поездов класса 47, направленных в WR высшим руководством BR, означал, что некоторые D800 были сохранены для использования на маршруте Ватерлоо–Эксетер . В это время Западный регион (сформированный после национализации в 1948 году в основном из Great Western Railway ) только что взял под контроль эту линию к западу от Солсбери из Южного региона British Railways и удобно использовал указ «больше никаких крэковых экспрессов», чтобы отомстить своему конкуренту до национализации Southern Railway, полностью изъяв Atlantic Coast Express SR , который работал за пределами Эксетера, и заменив его полускоростным сервисом Ватерлоо–Эксетер, перевозимым D800. WR также воспользовалась возможностью сократить главную линию своего бывшего конкурента до однопутной на больших участках к западу от Солсбери и распродать «излишки» земли — шаг, о котором сегодня многие сожалеют.
В конце 1960-х годов произошло кратковременное возрождение D800. На несколько месяцев в конце 1967 года они перешли на маршрут Паддингтон– Бирмингем Нью-Стрит , а затем в начале 1968 года на Паддингтон–Херефорд. Рост трафика на маршруте Паддингтон–Плимут означал, что WR стремилась к часовому интервалу обслуживания для этого маршрута со стандартными поездами из 10 и 12 вагонов. Максимальный график должен был составлять 4 часа 15 минут для 225,5 миль (362,9 км), но « Cornish Riviera Express » будет пересчитан на 3 часа 45 минут с остановками только в Тонтоне и Эксетере. Вестерны класса 52 могли справиться с этим расписанием только на семи вагонных поездах. Решением было собрать пары D800 и восстановить на них многофункциональное оборудование, что позволило бы управлять парой одним машинистом. Это было сделано с D819/22–24/27–29/31/32 и D866–69 [5] , и ускорение в расписании действительно привело к дальнейшему увеличению уровня трафика на 7%. Однако не обошлось и без проблем: неисправность одного локомотива в паре многосекционных поездов фактически вывела из строя оба, и один из них не мог придерживаться расписания. К 1969 году было забронировано только два обслуживания для пары D800, хотя и было потеряно еще 15 минут от расписания, и расписание было в значительной степени переделано в отдельные поезда Торбей и Плимут, вместо того, чтобы разделяться по маршруту. Это позволило формированиям вернуться к восьми или девяти вагонам, которые один вестерн мог перевозить в одиночку.
С 4 октября 1971 года класс 33 должен был заменить класс 42 на маршруте Ватерлоо - Эксетер. Однако даже до этого они использовались в качестве пилотных локомотивов на некоторых маршрутах. [6]
.jpg/1280px-D824_at_Swindon_(1).jpg)
Предубеждение против гидравлической трансмиссии среди руководителей инженерных подразделений BR привело к тому, что в 1967 году они объявили, что все дизель-гидравлика WR нестандартная и должна быть снята с производства как можно скорее. Усугубляли это практические проблемы модернизации D800: из-за уменьшенного кузова внутри было очень мало места для дополнительного оборудования. Например, было физически невозможно разместить компрессор и вытяжку, поэтому локомотивы не могли перевозить новые конструкции вагонов с воздушными тормозами. Также оказалось нецелесообразным оснащать их оборудованием для электропоездного отопления (ETH) по аналогичным причинам, поэтому они сохранили ненадежные паровые котлы до конца своей жизни. Предполагалось оснастить D870 ETH, а для обеспечения необходимой дополнительной мощности планировалось повысить мощность двигателей за счет установки охладителей наддувочного воздуха. Однако никаких работ фактически не проводилось, кроме установки соответствующих соединительных кабелей на концах локомотива. [7]
Трио пилотных локомотивов было снято с эксплуатации к началу октября 1968 года, за ними последовали D830 с двигателем Paxman и три NBL Class 43 (840/48/63) в 1969 году, а затем массовые снятия с эксплуатации в 1971 году, в результате которых NBL исчезли к октябрю. Несколько BR Class 42 прослужили до 1972 года, а последние были сняты с эксплуатации к концу года. Многие снятые с эксплуатации образцы были спешно разобраны на запчасти, чтобы поддерживать работу остальных, поскольку запасы были сокращены в ожидании более быстрого окончания эксплуатации D800, чем это было возможно в данном случае. «Cornish Riviera Express» оставался забронированным для двух D800 до изменения расписания в мае 1970 года. Ранние даты снятия с эксплуатации означали, что номера TOPS никогда не стирались, хотя локомотивам, построенным в Суиндоне, были присвоены класс TOPS 42, а образцам NBL — класс 43.
D829 Magpie получил статус знаменитости благодаря своему появлению в популярном одноимённом телешоу , и была предпринята попытка сохранить двигатель. Но планы по спасению двигателя не увенчались успехом, и локомотив был отправлен на слом. [8] [9] [10]
Около 1971 года компания Diesel Traction Group обратилась с предложением приобрести Class 22 D6319. Цена была согласована, но прежде чем новые владельцы смогли вернуть свою покупку, она была случайно отправлена на слом на заводе Swindon Works . Смущенные British Railways предложили будущим владельцам выбрать оставшиеся корабли Warships (D810, D812, D821 и D832) по той же цене. D821 был выбран, поскольку он находился в лучшем механическом состоянии и, таким образом, стал первым сохранившимся бывшим магистральным дизельным локомотивом BR. D821 поступил на консервацию 24 мая 1973 года. [2] [11]
D818 стал «любимцем» сотрудников завода Swindon Works и был перекрашен из Rail Blue с полностью желтыми концами обратно в свой оригинальный зеленый цвет. Была надежда, что его в конечном итоге сохранят, но этого не произошло, и локомотив был отправлен на слом перед закрытием завода в 1985 году.
D832 был отправлен в Железнодорожный технический центр в Дерби, где использовался для различных исследовательских целей, пока его тоже не отправили на консервацию, а остальные отправили на слом. D832 был восстановлен до полного рабочего состояния с использованием многих деталей от D818, и сомнительно, что было бы достаточно компонентов для восстановления как D818 (в котором отсутствовало несколько основных деталей), так и D832 без дорогостоящего поиска совместимых немецких деталей, хотя этот сценарий стал реальностью в сентябре 2001 года, когда D832 был оснащен трансмиссией Mekydro, которая была получена от бывшего локомотива DB в Германии.
В эксплуатации находятся два локомотива: D821 на железной дороге Северн-Вэлли и D832 на железной дороге Восточного Ланкашира . [2]
Представленные даты даны Ридом. Корреспондент в выпуске 137 журнала Traction сообщает о некоторых неточностях в этих датах. Например, корреспондент утверждает, что видел, как D828 Magnificent в течение июня 1971 года и 4 июля 1971 года был вытащен мертвым поездом Class 22 D6326 с огневыми повреждениями и предположительно направлялся на вывод в депо Ньютон-Эббот. D831 Monarch работал на линии Эксетер-Сент-Дэвидс-Барнстейпл в 16:05 и вернулся в 17:55 6 октября 1971 года, через три дня после предполагаемого вывода. D826 Jupiter тянул D808, D819, D822 и D868 на службе Newton Abbot в Бристоль 10 октября 1971 года, будучи реквизирован в Эксетере на обратном рейсе для перевозки в 16:05 Barnstaple из-за острой нехватки локомотивов. Утверждается, что D812 использовался долгое время после 3 ноября 1971 года, и хотя D810 Cockade был отозван 4 ноября 1971 года, он был восстановлен 7-го числа. В тот же день корреспондент отмечает, что D814 использовался для питания конвоя D832 и D812 в депо Плимут-Лейра, где D814 был окончательно отозван, а D812 остался в движении. Ситуация с D832 неясна из-за его передачи в технический отдел в Дерби. Таким образом, последние четыре военных корабля любого типа (класс 42 или 43) в движении BR были D810, D812, D821 и D824. D812 использовался для экспресс-пассажирских перевозок до 28 ноября 1972 года, более года с момента его предполагаемого изъятия. Последние четыре локомотива были официально выведены из состава основного состава 3 декабря 1972 года; 821 Greyhound тянул дневной поезд из Бристоля в Плимут в тот день, будучи почти наверняка последним коммерческим поездом, буксируемым военным кораблем BR.
Персонаж, основанный на этом классе, Дизель 10 , появился в фильме «Томас и его друзья» «Томас и Волшебная железная дорога» . [12]
Первой, кто выпустил Class 42 в виде модели, была компания Minitrix , которая выпустила британские модели N-колеи D815 Druid и D816 Eclipse как в Rail Blue , так и в BR Green в 1970 году. В 1972 году номера и названия были изменены, версия Rail Blue стала D823 Hermes , а версия BR Green — D805 Benbow . Последующие производственные партии с обновленным механизмом были сделаны в 1974 году для D823 Hermes в Rail Blue, а затем в 1979 году было проведено дальнейшее обновление с тем же локомотивом плюс D825 Intrepid в BR Green. В каждом случае модель в BR Green была с полностью желтыми предупреждающими панелями. [13] С 2008 года Bachmann выпускала британскую модель N-колеи D814 Dragon в BR Green. [14]
В 1979 году первые модели колеи OO были выпущены Mainline Railways (тогда принадлежавшей Palitoy ). D824 Highflyer был смоделирован в BR Green с небольшими желтыми предупреждающими панелями, а 827 Kelly в Rail Blue, эти модели появились в каталоге в том же году. В 1980 году была предложена еще одна раскраска в виде D823 Hermes в BR Maroon с небольшими желтыми предупреждающими панелями, и класс снова появился в каталоге 1981 года. [15] [16] В 2014 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 42, которая является базовым представлением прототипа, как часть их линейки Railroad в BR Green и Maroon в колеи OO. [17]
Немецкая компания Fleischmann производила класс 42 в колеи HO в течение многих лет. Окончательный список каталога был в 2007/08. Модель № 4246 была в BR зеленом цвете, а модель № 4247 в BR синем цвете. [18] [19]
