NSB Class 73 ( норвежский : NSB-type 73 ) — класс из 22 электропоездов, построенных компанией Adtranz для Норвежских государственных железных дорог . Четырехвагонные поезда были модификациями класса 71 , который снова был основан на шведском X2 . Серия А состоит из 16 междугородних поездов ; они были поставлены в 1999 и 2000 годах и используются на линиях Берген , Довре и Сёрланд . До 2003 года междугороднее сообщение носило название Signatur . Серия B состоит из шести региональных поездов , поставленных в 2002 году и используемых на линии Эстфолд . Региональные поезда изначально были частью концепции Agenda . Поезда имеют выходную мощность 2646 киловатт (3548 л.с.) и максимальную скорость 210 км/ч (130 миль в час). Они имеют общую длину 108 метров (354 фута) и вмещают 208 сидячих мест в серии A и 250 в серии B. Поезда имеют механизм наклона , позволяющий быстрее проходить повороты.
Поезда были доставлены с опозданием и были введены в эксплуатацию после того, как Норвежская железнодорожная инспекция отказалась от некоторых правил безопасности. 17 июня 2000 года поезд сошел с рельсов на станции Нелауг из-за поломки оси. Класс был заблокирован на месяц, и расследование показало как ошибки в проектировании, так и отсутствие надлежащего контроля и испытаний. После того, как они были снова введены в эксплуатацию, им не разрешили использовать механизм наклона, поэтому им не разрешили бежать быстрее, чем их предшественникам. Конструкция была усилена, а в 2004 году механизм наклона был вновь включен вместе с более высокими скоростями. В 2007 году поезд сошел с рельсов на Бергенской линии, и были подняты вопросы о способности поездов работать в снегу, однако отчет об аварии показал, что нагрузка на переднюю ось поезда была так же способна выдерживать сильный снегопад, как и локомотивы. и что сход с рельсов был бы более серьезным, если бы те же условия возникли в обычном поезде с менее надежными соединениями между вагонами. 16 июня 2011 года две единицы были уничтожены, когда поезд столкнулся с пожаром в снежном туннеле на станции Халлингскейд .
Класс 73 — это четырехвагонный электропоезд производства Adtranz. Каждый четырехвагонный поезд имеет восемь тележек , из которых три приводные, общей мощностью 2646 кВт (3548 л.с.). [1] Поезда имеют активный наклон, что позволяет развивать скорость на 20–30 процентов выше, чем у обычных поездов, на поворотах обычных линий. [2] Максимально разрешенная скорость составляет 210 км/ч (130 миль в час). Длина поезда из четырех вагонов составляет 108,48 метра (355,9 футов); серия A весит 215,1 тонны (211,7 длинных тонн; 237,1 коротких тонн), а установка серии B весит 216,1 тонны (212,7 длинных тонн; 238,2 коротких тонны). [1] Поезда имеют стальной кузов, а вся кабина находится под давлением . На всех транспортных тележках установлены рельсовые тормоза . [3]
Серия A вмещает 207 сидячих мест, а серия B — 250. Разница связана с тем, что серия B имеет меньшее бистро и более компактные сиденья. [1] В серии A каждый из четырех вагонов имеет сиденья разного цвета (синий в автомобиле BFM73, зеленый в BMU73, красный в BFR73 и желтая кожа в BM73 и в зоне бистро в BFR73). Первоначально в трех вагонах полы были с ковровым покрытием, а в четвертом вагоне (BFM73) были виниловые , из соображений удобства для людей, страдающих аллергией . Ковры сняли примерно в 2005 году, так как их было сложно содержать в чистоте. Сидения представлены в двух классах: стандарт и Комфорт (первоначально «Плюс»); последний (автомобиль BM73) с кожаным салоном и блоком питания для ноутбуков. Все автомобили имеют салон из вишневого дерева. Поезда оборудованы обеденной зоной (вагон BFR73), и горячие блюда могут быть поданы на сиденье или в столовой. Меню составлено в зависимости от времени суток: утром завтрак, а во второй половине дня и вечером более обильный прием пищи. В поездах также есть семейный отсек с игровой площадкой и зона HC (вагон BFM73). [2] В автомобиле BFM73 за кабиной водителя также имеется помещение для велосипедов. С 2011 года поезда оснащены бесплатным беспроводным Интернетом. [4]
В 1990 и 1994 годах NSB опубликовал два отчета о будущем междугородного железнодорожного транспорта в Норвегии . В отчетах делается вывод, что в новую инфраструктуру необходимо будет инвестировать 56 миллиардов норвежских крон (NOK), если основные коридоры будут построены как высокоскоростные железные дороги . Вместо этого было предложено использовать технологию наклона, чтобы обеспечить более высокие скорости на существующих линиях. В 1992 году парламент Норвегии проголосовал за строительство аэропорта Осло Гардермуэн и соединение его со столицей высокоскоростной линией Гардермуэн . Было решено, что служба продлится 19 минут и ни одной минутой больше. При выдаче приглашений на тендеры NSB указал этот срок в качестве критерия, что также стало причиной того, что линия была рассчитана на скорость 210 км / ч (130 миль в час). [5]
NSB было предложено приобрести те же поезда, что и Шведские государственные железные дороги (SJ), X2, в рамках сотрудничества стран Северной Европы с целью использования тех же поездов в Норвегии, Швеции и Дании, но от этой идеи отказались. В 1994 году NSB запустил планы построить 200 километров (120 миль) высокоскоростных железных дорог к 2011 году, но эти планы были отложены. В мае 1995 года Осмунд Уеланд был назначен генеральным директором NSB, и он отказался от всех планов строительства новых железных дорог и вместо этого решил сосредоточиться на технологии наклона. [5]
Классы 71 и 73 основаны на шведском X2, построенном компанией Kalmar Verkstad (KVAB) для Шведских государственных железных дорог и представленном в 1990 году. Кузов изготовлен из нержавеющей стали. К 1997 году было поставлено сорок три единицы; Каждый из них рассматривал локомотив и от двух до пяти безмоторных вагонов, включая ведущий прицеп. Локомотивы имели выходную мощность 3260 кВт (4370 л.с.) и максимальную скорость 200 км/ч (125 миль в час). [6] По сравнению с X2, класс 73 имеет модернизированную конструкцию тележки и двигатели в нескольких вагонах вместо локомотива. Последний предполагает конфигурацию из четырех автомобилей, но позволяет улучшить тягу и лучше использовать пространство и вес за счет размещения технического оборудования во всех четырех машинах. [3]
В 1993 году NSB провела испытания поезда X2 на линии Рандсфьорд , а с 29 сентября по 21 декабря 1996 года эксплуатировала поезд на регулярной линии Сёрланд . [6] 23 февраля 1995 года NSB подписала контракт на закупку 16 поездов класса 71 для использования в экспрессе до аэропорта на линии Гардермуэн . [3] Контракт включал два варианта : один на 16 поездов для междугороднего сообщения и один на 6 поездов для регионального сообщения. Причиной использования того же типа поезда, что и поезд-экспресс в аэропорт, было снижение затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию за счет единого парка. Эти варианты лишь незначительно изменят поезда; они были в первую очередь разработаны для обслуживания аэропортов, и любая оптимизация для междугородних перевозок и наклонных технологий была второстепенной в процессе проектирования. [5] Первый вариант был отменен 5 марта 1997 года. [1]
Отличия 71-го класса от 73-го в том, что у последнего другой салон, четыре автомобиля вместо трех, другая конструкция дверей, удаление одного комплекта дверей на вагон и добавление опрокидывания. [1] На момент заказа было объявлено, что поезда поступят в эксплуатацию на линии Сёрланд летом 1999 года, на линии Довре осенью 1999 года и на линии Берген осенью 2000 года. [1] Класс 71 был поставлен в 1997 и 1998 годах; один из блоков был доставлен с технологией наклона для ее проверки, а затем демонтирован. [7] Стоимость первой партии поездов составила 1,6 миллиарда норвежских крон. [8]
В апреле 1999 года NSB запустила новую схему брендинга своих поездов. Помимо Puls для пригородных поездов и Agenda для региональных поездов, для междугородних поездов была введена концепция Signatur («Подпись»). Signatur будет использоваться только для услуг класса 73 и будет состоять из двух классов: Comfort и Comfort Plus. [8] NSB отменила брендинг только красных поездов и ввела сине-серебряную окраску на поездах класса 73. У новой услуги было меньше остановок и время в пути сократилось. Чтобы воспользоваться преимуществами более высоких скоростей, Норвежской национальной железнодорожной администрации необходимо было провести модернизацию путей, воздушных проводов и сигнализации на сумму 1,2 миллиарда норвежских крон. [2]
Билеты на поезд Signatur стоят на 25 норвежских крон дороже, чем на обычные поезда, которые продолжат курсировать. Билеты также можно было приобрести через Amadeus , систему бронирования билетов в Норвегии, ранее использовавшуюся только для авиакомпаний. [2] Цены стали дифференцированными : цены между Осло и Кристиансанном варьируются от 250 до 780 норвежских крон, в зависимости от времени поездки и класса. В NSB заявили, что надеются составить конкуренцию авиакомпаниям между двумя городами, поскольку время в пути из центра города в центр примерно такое же, как на самолете. [9]
За три дня до начала регулярных рейсов Норвежская железнодорожная инспекция все еще не предоставила разрешение на использование поездов . [10] Инспекция имела ряд проблем с безопасностью, в том числе контроль за соблюдением условий безопасности для колес и осей; отсутствие документации о подготовке экипажа; отказ в просьбе NSB сократить количество проверок и технического обслуживания поездов; недостаточный учет критических событий, которые, как считается, имеют высокую вероятность возникновения, но имеют низкие последствия; отсутствие инспектора по технике безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании; и что поезда были настолько тяжелыми, что превышали разрешенную осевую нагрузку линий. [11] Det Norske Veritas (DNV) предупредила о возможной слабости осей. NSB хотела использовать эксперта из Deutsche Bahn для проведения необходимых тестов, но ограниченное количество эксперта привело к тому, что Норвежская национальная железнодорожная администрация предоставила отсрочку проверок на полгода. [12]
28 октября 1999 года министр транспорта Даг Йостейн Фьерволл попросил директоров трех вовлеченных сторон: Осмунда Уиланда из NSB, Сверре Куале из инспекции и Стейнара Килли из Национальной железнодорожной администрации встретиться на следующий день в его офисе, если возникнет вопрос. не была решена. На следующий день инспекция дала разрешение на ввод поездов в эксплуатацию, несмотря на то, что отметила ряд несоответствий правилам безопасности: в инспекции отсутствовал перечень отклонений поездов от правил безопасности; отсутствие системы автоматического контроля скорости поездов, особенно при отключении автоматической остановки поездов ; отсутствие подготовки экипажа по технике безопасности; отсутствие эвакуационного анализа; и отсутствие контроля за маркировкой средств обеспечения безопасности. Большинство отклонений должны были быть устранены в течение двух недель. Куэйл заявил, что отклонения от нормы носят характер, который ранее не применялся к поездам и поэтому не имеет критического значения. [11]
Первый поезд был доставлен 22 октября и введен в эксплуатацию на линии Сёрланд с 1 ноября. [1] Запланированное время в пути сократилось с 40 минут до 3 часов 40 минут. [2] В декабре у поездов возникли проблемы с пантографами, которые не работали должным образом в холодную погоду, в результате чего поезда потеряли мощность и были задержаны на несколько часов. В NSB заявили, что одной из причин стала мягкая зима прошлого года, из-за которой было невозможно проводить испытания поездов в экстремальных погодных условиях. [13] После двух с половиной месяцев работы на линии Сёрланд каждый второй поезд опаздывал как минимум на 5 минут, а каждый десятый поезд - как минимум на 20 минут. [14] Поезда также вызвали укачивание , в том числе среди сотрудников, особенно на участке от Кристиансанна до Бё . В НББ заявили, что подобное происходило и в старых поездах и что сообщения о количестве пострадавших были преувеличены. [15]
16 декабря 1999 года NSB подтвердило возможность использования еще шести поездов класса 73 стоимостью 680 миллионов норвежских крон для использования на линии Эстфолд. [16] 7 января 2000 года поезда были введены в эксплуатацию на линии Довре между Осло и Тронхеймом и на линии Сёрланд между Кристиансанном и Ставангером . [17] Время в пути от Тронхейма до Осло составило 5 часов 46 минут. [18] По данным независимого маркетингового исследования, клиенты Signatur были более удовлетворены , чем клиенты двух основных авиакомпаний, Braathens и Scandian Airlines , но железнодорожное сообщение имело более низкую репутацию , чем авиакомпании. [19] К маю количество пассажиров на линии Сёрланд сократилось на 10 процентов. Причиной была ограниченная вместимость в выходные дни; в то время как NSB раньше управляла поездами на 400–500 мест, класс 73 имел значительно меньшую вместимость. [20] Дополнительные услуги были введены на линии Довре с 11 июня 2000 года, тогда как введение на линии Бергена было отложено, поскольку модернизация инфраструктуры на линии Бергена еще не была завершена. [21]
17 июня 2000 года поезд класса 73 сошел с рельсов на станции Нелауг линии Сёрланд. Поезд двигался на медленной скорости, никто не пострадал, но если бы сход с рельсов произошел на полной скорости, это могло бы привести к летальному исходу. [22] Сход с рельсов был вызван усталостным разрушением передней оси поезда. Все поезда классов 71 и 73 были немедленно остановлены и осмотрены ремонтными бригадами. У сошедшего с рельсов поезда недавно проверили ось на усталость, но трещин обнаружено не было. 19 июня NSB заявило, что они провели недостаточные испытания во время проверок на расстояние 100 000 километров (62 000 миль). Класс 71 прошел ультразвуковое тестирование , поэтому ему было разрешено возобновить работу на следующий день после аварии. [23] В отчете DNV от конца августа был сделан вывод, что трещины были вызваны ржавчиной, которая снова была вызвана водой, запертой в антикоррозионном слое. [24]
23 июня Куале заявил, что инспекция никогда не должна была одобрять эти поезда. Он заявил, что линия Сёрланда является экстремальной в Европе по количеству поворотов, и что это приводит к увеличению нагрузки на оси. Испытания, которые использовались для одобрения поездов, были проведены на линии Довре с использованием комплекта класса 71, оснащенного технологией наклона, класса, который весит меньше, чем класс 73. Он также заявил, что NSB контролировала только часть оси и что если бы были проведены надлежащие испытания, усталость была бы обнаружена. [25] NSB заявила, что они тестировали поезда на участке линии Довре, который они считали более извилистым, чем самые извилистые участки линии Сёрланд. При одобрении также возникло недопонимание, поскольку NSB сообщила DNV, что испытания на линии Довре не следует считать репрезентативными для линии Сёрланд, в то время как у инспекции сложилось впечатление, что DNV одобрила испытания также и для линии Сёрланд. . В НСБ заявили, что все испытания будут проведены еще раз, прежде чем поезда снова будут введены в эксплуатацию. [26]
В НСБ заявили, что потребуют от Adtranz скидку. После инцидента поезда должны будут проходить техническое обслуживание каждые 100 000 километров (62 000 миль), а не каждые 1 200 000 километров (750 000 миль). Поскольку каждый экзамен стоил 50 000 норвежских крон, NSB заявило, что это представляет собой дополнительные расходы в размере 20 миллионов норвежских крон в год. В контракте между Adtranz и NSB указано, как часто поезда должны обслуживаться, и Adtranz несет финансовую ответственность, если поезда систематически требуют большего обслуживания. [27] К 24 июня трещины были обнаружены еще в двух блоках. [28] Подобные трещины произошли в поездах X2, но после многих лет эксплуатации. Для осей обоих поездов использовался один и тот же производитель. В Швеции причиной считались примеси в стали в сочетании с осями меньшего размера, но замена вызвала те же проблемы. [29] 26 июня NSB заявило, что в апреле они обнаружили, что отсутствие проверки всей оси является недостатком в процедурах технического обслуживания, но, несмотря на это, никаких новых проверок не проводилось. Причина, по которой это было проигнорировано, заключалась в том, что не было ничего, что указывало бы на то, что эта часть оси представляет собой слабое место. [30]
29 июня совет директоров NSB единогласно уволил Уиланда с поста генерального директора. Сразу после этого его заместитель Рэнди Флесланд подала в отставку после того, как она отклонила предложение совета директоров о том, чтобы она стала исполняющим обязанности генерального директора. [31] В тот же день Adtranz взяла на себя полную ответственность за дефекты и гарантировала, что они покроют расходы NSB. [32] В отчете Adtranz говорится, что оси следует проверять каждые 6000 километров (3700 миль), что означает еженедельные проверки. Они заявили, что надеются, что дальнейшее расследование позволит проводить проверки реже. [33] Это предложение было отклонено NSB, у которого не было достаточного количества поездов для выполнения расписания при такой строгой схеме проверки. Вместо этого Adtranz и NSB договорились о новой программе, которая будет включать проверки каждые три недели. [34]
Поезда были снова введены в эксплуатацию 13 июля. Поездам было разрешено двигаться только на обычных скоростях, и они должны были проходить еженедельную проверку. [35] В то же время НСБ снял наценку на услуги Signatur. [36] НСБ заявило, что они рассматривают возможность отзыва покупки четырех поездов, которые еще не были доставлены. Помимо проблем с мостами, были также проблемы с тормозной системой и системой кондиционирования . [37] В середине августа механизм наклона был отключен на всех поездах из-за неисправности подшипника в соединении между тележкой и кузовом, что допускало перемещение на несколько миллиметров (не менее 0,1 дюйма). [38] В конце августа возникли проблемы с тормозной системой, из-за которых поезда автоматически тормозили, даже если не получали таких сигналов от автоматической системы остановки поездов. [39]
Причиной трещин стала резиновая шайба, которая была установлена на первых восьми поездах, а не обычная пластиковая крышка, предназначенная для защиты осей от льда и камней. Компания Adtranz доставила тысячи поездов традиционным методом без трещин, но шайбы задерживали воду, что привело к их коррозии и растрескиванию. [40] Компания Adtranz нанесла слой краски в качестве единственного средства предотвращения коррозии оси. Инспектор DNV «не поверил своим ушам», когда услышал об этом. [41] Кроме того, оси были занижены по размеру, и DNV заявила, что только под принуждением они считали безопасным эксплуатировать поезда на обычных скоростях и что все оси необходимо будет заменить. 30 августа NSB дал Adtranz две недели на решение проблем с осями, если контракт не будет расторгнут. [42]
В середине сентября пресса объявила, что 8 мая 1996 года NSB согласился с тем, что оси класса 71 могут получить качество стали, не соответствующее европейскому стандарту и рекомендациям Международного союза железных дорог . Причина заключалась в том, что этот класс будет иметь гораздо больший вес, чем планировалось, и что из-за этого поезда будут двигаться медленнее и, следовательно, не смогут добраться до аэропорта за желаемые 19 минут. Класс 73 унаследовал то же качество оси от класса 71. [43] 11 сентября компания Adtranz взяла на себя ответственность за проблемы с осями и заявила, что они заменят все оси бесплатно, операция, которая обойдется им в 70 миллионов норвежских крон. [44] В октябре Adtranz объявила, что они также заменят все колеса на обоих классах. NSB тратила 1,5 миллиона норвежских крон на тормозные диски и колодки в месяц. [45] Стороны по-прежнему расходятся во мнениях по поводу размера компенсации, которую Adtranz должна выплатить NSB, при этом их разделяет 100 миллионов норвежских крон. [46] В июле NSB заменила DNV на CorrOcean в качестве поставщика инспекций для этого класса. В НСБ заявили, что это вдвое сократило стоимость проверок. [47] В том же месяце компания Bombardier Transportation , которая к тому времени взяла на себя управление Adtranz, заявила, что они собираются заменить рамы тележек для всех поездов классов 71 и 73, а также поездов класса 93 в рамках компенсационного соглашения с НСБ. [48]
Первый из поездов серии B был доставлен для пробных запусков 7 марта 2001 года. [49] В мае NSB заявило, что они никогда не смогут эксплуатировать поезда с теми скоростями, о которых они ранее заявляли, и что, по крайней мере, В следующем году наклоняемые поезда будут двигаться с той же скоростью, что и обычные поезда. [50] 17 сентября 2001 года поезда были введены в эксплуатацию на Бергенской линии между Осло и Бергеном. [51] Следующей зимой у поездов были проблемы с движением по сугробам , если они не двигались с достаточно высокой скоростью. Поскольку на части Бергенской линии наблюдалось морозное пучение , поезда были вынуждены двигаться очень медленно, из-за чего поезда застревали. NSB заявила, что испытания показали, что Класс 73 справляется с этой задачей лучше, чем Эл 16 , который ранее был основным локомотивом на линии, хотя Класс 73 не так хорошо справлялся с современными Эл 18 . [52] В январе 2002 года NSB приступила к перестройке поездов серии А с увеличенным багажным отделением. Во многом это произошло из-за недостаточного места для пассажиров, чтобы взять с собой лыжи. [53]
Первоначально серия B была введена в эксплуатацию на линии Сёрланд между Кристиансанном и Ставангером в рамках бренда Agenda. [54] Серию B планировалось использовать на линии Эстфолд, но поскольку последняя представляет собой в основном пригородное сообщение с большим количеством стоящих пассажиров, компании было неудобно использовать поезда там до тех пор, пока не были решены проблемы, связанные с осями и колесами. решено. NSB также заявила, что недовольна тем, что серии A и B не способны работать вместе. Отсутствие пилотируемого вагона-ресторана в серии B означало, что их нельзя было использовать в междугородных поездах, а меньшая вместимость серии A означала, что ее нельзя было использовать в региональных поездах. [55] Серия B была введена в эксплуатацию на линии Эстфолд 6 января 2003 года. NSB заявила, что новый класс обеспечит больший комфорт и уменьшит проблемы железной дороги из-за задержек, вызванных обледенением. На линии Эстфолд максимальная скорость составляет 160 км/ч (99 миль в час). [54] С июня 2003 года NSB прекратил выпуск брендов Agenda и Signatur. [56] В том же году NSB скорректировало расписание так, чтобы поезда выглядели так же, как и обычные поезда, и чтобы они использовали на одну минуту больше, чем в 1982 году. [57] Начиная с 15 декабря, три рейса на Линия Эстфолд была продлена до Гетеборга в Швеции. [58]
21 февраля 2007 года самолет класса 73 сошел с рельсов после попадания лавины между Халлингскейдом и Мюрдалем на линии Бергена. Авария вызвала вопросы о способности класса справляться с твердым снегом, например, с лавинами. В частности, отчет DNV за 1999 год показал, что поезд может действовать как сани, терять контакт с рельсами и скользить по снегу. [59] Бывший сотрудник НСБ, который занимался планированием маршрутов, заявил, что поезд с локомотивной тягой лучше подходит для таких ситуаций, потому что большая часть веса расположена в передней части поезда, и поэтому он будет пахать, а не скользить. . Национальная железнодорожная администрация заявила, что они приняли дополнительные меры предосторожности для поездов класса 73 и что во время снегопада они будут использовать снегоочистительную установку перед всеми поездами класса 73. [60] NSB заявила, что они рассмотрят возможность возврата к обычным поездам, но что, если новая информация не прольет свет на ситуацию, они сохранят использование поездов класса 73. [61]
NSB заверила пассажиров, что поезда более эффективны, чем их репутация, и что они будут продолжать использоваться на Бергенской линии. В НСБ заявили, что если будет необходима альтернатива, им придется использовать локомотивы Эль-18 в сочетании с вагонами В5 . Однако вагоны в то время использовались в региональных поездах в час пик вокруг Осло, нуждались в ремонте и не предлагали удобств, необходимых для междугородних путешественников. [62] В октябре NSB заявила, что планирует вывести класс 73 из эксплуатации на Бергенской линии, поскольку использование нескольких единиц было недостаточно гибким. В поездах с локомотивной тягой компания могла добавить или удалить только один вагон, но при использовании нескольких вагонов необходимо было удвоить пропускную способность, если одного вагона было недостаточно. [63] Хотя первоначально планировалось ввести их в эксплуатацию в 2008 году, задержки в модернизации задержали поставку вагонов после 2010 года. [64]
16 июня 2011 года в снежном туннеле на станции Халлингскейд на Бергенской линии начался пожар . Поскольку на станции нет персонала, о пожаре не было предварительного предупреждения до тех пор, пока машинист не увидел его из кабины, когда поезд въехал в туннель. Более или менее одновременно поезд достиг того места, где пожар повредил воздушные линии электропередачи. Машинист немедленно применил экстренное торможение , в результате чего поезд остановился на расстоянии от 5 до 10 метров (от 16 до 33 футов) от огня. Поскольку у поезда не было электричества, повернуть задним ходом было невозможно. 257 пассажиров были немедленно эвакуированы. Весь персонал действовал согласно правилам, в результате аварии никто не пострадал. По словам водителя, если бы он не потерял мощность, он бы продолжил движение по тоннелю, поскольку пожар был только на начальной стадии. Поезд, состоявший из двух вагонов 73-го класса, №. 10 и 13, [65] в конечном итоге загорелся и был поврежден и не подлежал ремонту. [66] Поезда класса 73 должны быть выведены из эксплуатации на Бергенской линии с осени 2012 года. [67]
В начале мая 2014 года голландская компания по ремонту и капитальному ремонту железных дорог NedTrain объявила, что выиграла контракт на обновление всего парка. [68] Первый комплект должен был прибыть в мае 2014 года для проверки, планирования необходимых работ и оценки процесса, а остальная часть парка должна была прибыть весной 2015 года. Все комплекты должны были быть перевезены по железной дороге через Швецию, Данию. и Германии на главный объект в Харлеме .
Семь пассажиров этого класса начали работать в рамках программы «Go-Ahead Norge» на рейсах из Осло в Ставангер с декабря 2019 года. [69]
