NZR E C класс был классом электровозов, используемых в Крайстчерче , Новая Зеландия. Они заменили паровозы в поездах через железнодорожный туннель Литтелтон между Литтелтоном и Крайстчерчем. [1]
С момента своего открытия в 1867 году линия Крайстчерч — Литтелтон стала чрезвычайно загруженной как пригородными, так и грузовыми поездами, проходящими через 2,6-километровый (1,6 мили) тоннель Литтелтон , который был открыт в 1867 году. Дым, скапливающийся в тоннеле от каждого следующего поезда, стал помехой для поездных бригад и пассажиров, проезжающих через тоннель. Хотя испытания проводились в 1909 году с использованием паровоза W F 436, который был переоборудован для сжигания нефти, стоимость одной только нефти означала, что дальнейшие работы не проводились.
В 1925 году английская консалтинговая фирма Merz & McLellan была заказана тогдашним министром железных дорог Гордоном Коутсом для составления отчета об электрификации пригородных сетей в Окленде, Веллингтоне, Крайстчерче и Данидине. Отчет, выпущенный в августе 1925 года, рекомендовал, что из всей системы Крайстчерча только 10-километровая (6,2 мили) линия Литтелтон заслуживает электрификации из-за объема перевозок и туннеля Литтелтон. Для эксплуатации линии Merz & McLellan рекомендовали приобрести пять электровозов для перевозки всех поездов на этой линии, и что электропоезда не понадобятся. [2] Новая электрификация должна быть такой же 1,5 кВ постоянного тока, как использовалась в Отира и позже в Веллингтоне.
Соответственно, шесть электровозов класса E C были закуплены у English Electric исключительно для этой работы в 1928 году. Они были во многих отношениях похожи на более ранний класс E O 1923 года , поставленный EE, но имели более длинные тележки, более высокую передачу для более высокой максимальной скорости 85 км/ч (53 мили в час) и более мощные двигатели. Первоначально классифицированные как класс E, позднее обозначение «C» указывало, что эти локомотивы должны были быть выделены для Крайстчерча, в отличие от класса E O , который был выделен для Отиры.
Класс E C выполнял все поручения от Крайстчерча до Литтелтона. Они были способны перевозить 600-тонные (610 т; 670 коротких) грузовые поезда и лодочный поезд, который регулярно загружал до 400 длинных тонн (410 т; 450 коротких тонн). [1] Ранние проблемы с перекрытием двигателя и поломками вала якоря при переходе от последовательного к параллельному соединению привели к тому, что параллельные соединения были удалены, что уменьшило вдвое напряжение на двигателях и снизило скорость движения до 42 км/ч. [3]
К 1967 году класс E C подошел к концу своей экономической жизни. Из-за того, что смена локомотива на таком коротком участке была дорогостоящей, а также из-за того, что в районе подстанции Вулстон велись дренажные работы, было решено сократить потери на этом участке и в то же время облегчить проведение дренажных работ, выведя электровозы. Тепловозы могли бы пропускать все поезда через туннель.
Первый из класса, E C 11, был отозван первым. Последним локомотивом класса, находившимся в эксплуатации, был E C 9, который тянул последний электропоезд по этой линии 18 сентября 1970 года. [4] Пять локомотивов затем были списаны, а один был отложен для Общества истории трамваев в Ферримиде.
Лидер класса E C 7 вместе с E O 3 был передан в дар Трамвайному историческому обществу после изъятия. Локомотив, хранящийся в локомотивном депо Линвуда, был перевезен в Ферримид по дороге в 1972 году, где он чуть не сошел с рельсов во время разгрузки. Два электровоза хранились в трамвайном отделении до 1977 года, когда THS передала два локомотива Electric Traction Group, базирующейся на железной дороге Ферримид . Оба локомотива были переведены на железнодорожные пути с помощью электрических выводов с контактной сети трамвая постоянного тока 600 В и нескольких путевых пар, которые были перемещены вместе с локомотивами на железную дорогу. В 1978 году часть линии Ферримид на станции Мурхаус была оснащена контактной сетью, а в 1980 году были проведены некоторые тестовые запуски с E C 7 при напряжении 600 В с использованием источника питания трамвая. Это привело к приобретению трех ртутных выпрямителей для питания железной дороги, а также трамваев и троллейбусов.
После строительства подстанции, способной снабжать железную дорогу, началось строительство трамвайных и троллейбусных линий, а в ноябре 1988 года состоялось официальное открытие с поездами, перевозимыми E C 7 на электрифицированном участке железной дороги. E C 7 периодически эксплуатируется в парке, как правило, в паре с E O 3. Это связано с отсутствием электрификации на кольце станции Мурхаус, что не позволяет одному локомотиву самостоятельно вести поезд.
