Железнодорожный туннель Литтелтон , первоначально называвшийся туннелем Мурхаус , соединяет город Крайстчерч с портом Литтелтон в регионе Кентербери на Южном острове Новой Зеландии. Это старейший действующий железнодорожный туннель страны , и он находится на линии Литтелтон , одной из первых железных дорог, построенных Canterbury Provincial Railways .
После завершения строительства в 1867 году он стал первым в мире туннелем, проложенным через склон потухшего вулкана , и самым длинным в стране (протяженность 2,6 км). [1] С его открытием Ferrymead Railway , первая общественная железнодорожная линия Новой Зеландии, устарела.
Организованное европейское поселение в Кентербери началось в декабре 1850 года с прибытием первых поселенцев Ассоциации Кентербери . У поселенцев было два варианта транспортировки себя и своих товаров между гаванью в Литтелтоне и равнинами Кентербери: по тропе Bridle Path через Порт-Хиллз или на корабле через Самнер -Бар, а затем вверх по рекам Ōpāwaho/Heathcote или Avon/Ōtākaro . [ необходима цитата ] [ оспаривается – обсудить ]
Капитан Джозеф Томас рассматривал возможность строительства туннеля между глубоководным портом Литтелтон и равнинами Кентербери в 1849 году, но отверг эту идею, поскольку у него не было ни денег, ни рабочей силы для рассмотрения такого проекта, и он не хотел, чтобы что-либо отвлекало от строительства дороги, которую он планировал между Литтелтоном и Самнером. [2] В 1851 году Дж. Таллок, аукционист из Литтелтона, поручил Эдварду Джолли и Джону Бойзу провести обследование низкоуровневого туннеля между портом и равнинами, поскольку он хотел узнать, насколько длинным он будет, чтобы оценить расходы. [2] Они представили Таллоку план и чертежи сечений, которые, как считал Джолли, были отправлены в Лондон. [2]
Вскоре после прибытия поселенцев Ассоциации Кентербери в Литтелтон состоялось собрание Общества покупателей земли , и одним из первых действий Общества было назначение Специального комитета, состоящего из Гюиза Бриттана , Уильяма Бейли Брея, Джеймса Э. Фицджеральда и Ричарда Полларда, для изучения наилучших способов улучшения сообщения между портом и равнинами Кентербери. [3] Специальный комитет узнал, что туннель на предлагаемой линии будет начинаться примерно на высоте 180 футов над уровнем моря, иметь длину почти милю и, по приблизительным оценкам, будет стоить от 100 000 до 150 000 фунтов стерлингов. [3] Отчет Комитета был опубликован 1 ноября 1851 года, но потребовалось больше месяца, чтобы его напечатать и опубликовать. [3] 6 декабря 1851 года Общество покупателей земли провело специальное общее собрание для рассмотрения отчета Специального комитета о наилучших способах сообщения между портом и равнинами . [4] Преподобный О. Матиас посчитал, что туннель был « слишком призрачным и химерическим », и колония не могла позволить себе выбрасывать деньги на ветер. [4] Собрание постановило изыскать средства для завершения дороги в Самнер через перевал Эванс на линии дороги 1849 года. [4] Ничего не было сделано до того, как Ассоциация Кентербери была расформирована в преддверии Акта о конституции Новой Зеландии 1852 года, заменившего ассоциацию выборным провинциальным правительством.
Поэтому, обеспокоенный доступом к равнинам, Кентерберийский провинциальный совет , сформированный в ноябре 1853 года, четыре месяца спустя учредил комиссию для изучения вариантов улучшения. [5] Только один маршрут дороги считался возможным — дорога Самнера, проходящая под вершиной перевала Эванс через туннель длиной 350 ярдов. [ требуется ссылка ] Было два претендента на железнодорожную линию: прямой маршрут по долине Хиткот и через туннель длиной 2,5 км (1,6 мили) к береговой полосе Литтелтона или более кружной маршрут через устье реки Эйвон-Хиткот и вокруг берега до Самнера, где более короткий туннель вывел бы линию к заливу Голланс и Литтелтону. [6] [ требуются дополнительные ссылки ]
Неспособность комиссии в своем заключительном отчете дать однозначную рекомендацию относительно наилучшего варианта соединения порта с равнинами привела к планам по временной приостановке строительства железной дороги. [ необходима цитата ] Это только усугубило проблему до такой степени, что в 1858 году суперинтендант Уильям Сефтон Мурхаус убедил провинциальный совет снова рассмотреть этот вопрос. [ необходима цитата ] В ответ совет выделил 4000 фунтов стерлингов на привлечение услуг инженера и проведение тендеров среди авторитетных инжиниринговых фирм, которые могли быть заинтересованы в проекте.
Провинциальная комиссия [ необходимо разъяснение ], созданная для реализации рекомендаций совета под председательством У. Б. Брея, приступила к расследованию двух ранее рассмотренных предложений о строительстве железной дороги к западу и востоку от Маунт-Плезант . [ уточнить ]
Инженер провинции Эдвард Добсон отдал предпочтение последнему маршруту, поскольку это означало, что залив Голланс можно было использовать для швартовки судов на глубоководном причале без необходимости углубления дна. Однако было несколько факторов против маршрута залива Голланс, которые нужно было учесть, не в последнюю очередь то, что он обходил Литтелтон, растущий торговый центр, имеющий некоторое значение; его подверженность воздействию ветра; и отсутствие подходящей земли в заливе для портовых сооружений. Хотя комиссия посчитала это лучшим маршрутом к гавани, они отклонили маршрут и решили не проводить его детальное обследование, поскольку их круг полномочий поручал им найти маршрут к Литтелтону. [ необходима цитата ]
Отчет Джорджа Роберта Стефенсона , инженера-консультанта провинциальной комиссии, в основном был в пользу маршрута «Брей», и в нем были следующие пункты: это был самый короткий маршрут, обеспечивающий доступ ко всем необходимым точкам; затраты на строительство были бы на 32% меньше, чем у альтернативного варианта; он был бы дешевле в работе; и менее затратен в обслуживании. Единственный пункт, который он отметил в пользу маршрута через залив Голланс, заключался в том, что на его строительство уйдет три года по сравнению с пятью годами для прямого маршрута.
Рассмотрев имеющиеся данные, комиссия приняла отчет Стефенсона и попросила его получить предложение от подходящего английского подрядчика . [6]
Суперинтендант Мурхаус стал ярым сторонником проекта туннеля. Во время кампании по выборам провинциального суперинтенданта в 1857 году туннель стал центральным вопросом, а оппонент Мурхауса, Джозеф Бриттан , был против этой идеи. Мурхаус получил большую поддержку своей позиции от жителей Литтелтона, о чем свидетельствуют результаты выборов: из 12 000 жителей Кентербери, включая 3205 в Крайстчерче и 1944 в Литтелтоне, оба кандидата получили 206 голосов от жителей Крайстчерча. Однако общим результатом стала победа Мурхауса с перевесом в 727 голосов против 352. Позже Мурхаус начал проект, заложив первую площадку 17 июля 1861 года. [7]
Стефенсон воспользовался услугами английских подрядчиков Джона Смита и Джорджа Найта, которые согласились завершить проект в течение пяти лет. Они отправили агента, главного шахтера и партию из 12 шахтеров в Новую Зеландию в конце 1859 года.
По прибытии в Кентербери шахтеры Smith & Knight пробурили пробные стволы на каждом конце туннеля. Девять цепей от конца Литтелтона они столкнулись с породой, которую было гораздо труднее пробурить, чем ту, которую они предполагали по образцам, отправленным обратно в Англию. Учитывая эту новую информацию, они пришли к выводу, что выполнить контракт за первоначальную сумму не получится, и запросили дополнительные 30 000 фунтов стерлингов для завершения работы. После консультаций с провинциальными инженерами правительство Кентербери решило не продолжать услуги Smith & Knight. Позже выяснилось, что в то время Smith & Knight испытывали серьезные финансовые затруднения, факт, который, возможно, объясняет их просьбу о продлении контракта на 30 000 фунтов стерлингов. [6]
В связи с невыполнением контракта Smith & Knight, Мурхаус запросил согласие совета на две меры: завершить работы по туннелю до контрольных стволов, оставленных Smith & Knight, и обратиться за услугами другого подрядчика по тендеру для завершения туннеля между двумя выработками. Совет согласился с первой просьбой, выполнив свое обязательство по условиям контракта со Smith & Knight взять на себя ответственность за рабочих- иммигрантов в случае, если туннель будет закрыт. Решение по второй просьбе было отложено, пока совет принимал финансовые меры.
Тем временем провинциальный инженер Эдвард Добсон представил свой собственный план завершения туннеля из выработок, оставленных Smith & Knight. Самой большой проблемой, с которой столкнулись предыдущие подрядчики, была вода, которая просачивалась в рабочие забои. Это затрудняло бурение, замедляя ход работ. Добсон предложил пробурить дополнительные шахты с обоих концов, которые в конечном итоге отводили бы излишки воды. Работа началась с участием 340 человек, а ее стоимость оценивалась в 42 800 фунтов стерлингов. Всего 96 ярдов было пройдено в шахтах, прежде чем следующие подрядчики взялись за работу шесть месяцев спустя.
Мурхаус продолжал выступать за железную дорогу, предлагая правительству попытаться получить кредит для проекта и нанять «компетентную и ответственную подрядную фирму» для выполнения работ. По поручению совета Мурхаус отправился в Мельбурн , Австралия, в январе 1861 года. По возвращении в мае он привез с собой новости об успехе по обоим пунктам.
Из трех подрядчиков, к которым Мурхаус обратился с предложением о выполнении работ, два с самой низкой ценой были уценены, оставив предложение Холмса и Ричардсона с самой высокой ценой . Джордж Холмс письменно обязался 16 апреля 1861 года выполнить предложенный контракт при условии, что «описание соответствует факту». Он отправился в Кентербери с Мурхаусом, где подписал контракт. Согласованная стоимость работ по туннелю составила 188 727 фунтов стерлингов, или вместе с порталами 195 000 фунтов стерлингов. Это сопоставимо с цифрами Смита и Найта за ту же работу в размере 183 051 и 190 551 фунтов стерлингов соответственно. В ходе выполнения контракта были согласованы усовершенствования портала Литтелтона за дополнительную плату в размере 5 000 фунтов стерлингов. [8]
Работа над туннелем началась 17 июля 1861 года. [9] Работа велась с обоих концов туннеля, а темпы ее выполнения определялись трудностями, с которыми пришлось столкнуться при бурении скалы. К тому времени, как начались работы на Кентерберийской южной железной дороге, было пробурено 91,66 цепей из 130,66 общей длины цепей. Сквозное отверстие было проложено утром 28 мая 1867 года от Литтелтона в сторону Хиткота. Временные рельсы были проложены через туннель к середине ноября, что позволило проехать первому локомотиву № 3 ночью 18 ноября. Первый товарный поезд через туннель возглавил № 3 и управлял им Авраам Беверли неделю спустя, а 9 декабря за ним последовали пассажирские перевозки.
Строительство туннеля считалось завершенным только в июне 1874 года, к тому времени правительство потратило еще 20 710 фунтов стерлингов на «обслуживание». [6]
Департамент железных дорог рассматривал идею создания дубликата туннеля в 1914 году, но предложение не было реализовано. [10]
В 1923 году было снова предложено дублировать или электрифицировать туннель «бутылочное горлышко» . [11]
В то время, когда колониальное правительство решило ввести общенациональную железнодорожную колею, оно сделало исключения для некоторых существующих железнодорожных систем, которые уже были проложены с использованием другой колеи, как правило, при условии, что любой новый путь должен соответствовать национальной колее. Одной из таких систем были железные дороги провинции Кентербери, которые были переданы под юрисдикцию специального акта парламента, Закона о колеи Кентербери. Этот акт предусматривал перекалибровку существующих линий путем прокладки третьего рельса между двумя существующими рельсами, чтобы позволить использовать узкоколейный подвижной состав на том же пути. Вместо того, чтобы терпеть неудобства такого подхода, провинциальное правительство решило проложить новую узкоколейную линию рядом с существующей ширококолейной линией от Аддингтона до Литтелтона. Узкоколейная линия достигла Крайстчерча 7 марта 1876 года и Литтелтона 34 дня спустя. [12]
Неприятный дым в туннеле, создаваемый паровозами, побудил Департамент железных дорог попытаться смягчить проблему. В августе 1909 года они перевели локомотив W F 433 на нефтяное топливо, чтобы уменьшить количество выделяемого дыма. Локомотив использовался в течение испытательного периода для перевозки 450-тонных товарных поездов через туннель. Хотя модификация оказалась эффективной, выгода не перевесила понесенных затрат, и от идеи отказались.
Вторая попытка состояла в электрификации линии от Крайстчерча до Литтелтона. После успешной электрификации туннеля Отира в 1923 году и отчета, рекомендующего электрификацию пригородных сетей четырех главных городов Новой Зеландии, было решено электрифицировать маршрут Крайстчерч – Литтелтон, используя ту же систему, которая использовалась в Отира. К счастью, поскольку туннель изначально был построен для размещения более крупного подвижного состава широкой колеи провинциальных железных дорог, он уже был достаточно большим, чтобы вместить контактную сеть без изменений. Первый электропоезд прошел из Крайстчерча в Литтелтон 14 февраля 1929 года. Электрификация продолжалась до 1970 года, к тому времени электровозы класса E C достигли конца своего срока службы. В связи с упадком железнодорожного сообщения после открытия автомобильного туннеля Литтелтон в 1964 году, а также с почти завершенной дизельизацией и с тем, что в коммерческой эксплуатации осталось всего несколько паровозов, система электрификации была отменена в пользу дизельной тяги. [13]
Туннель является исключительной зоной действия грузовых поездов, с шестью запланированными ежедневными обратными рейсами из порта Литтелтон через туннель, включая угольные поезда из Гектора и Нгакавау через ветку Седдонвилля на Западном побережье . Дополнительные маневровые линии передают другой трафик между городом и портом. [14]
NZR рассмотрела возможность создания дубликата туннеля.
