Victorian Railways H class был скоростным пассажирским паровозом, эксплуатируемым Victorian Railways с 1941 по 1958 год. Он был призван исключить использование двухколейных локомотивов класса A2 на Overland -сервисах на крутой линии Western в Аделаиду , но ограничения военного времени привели к тому, что был построен только один локомотив. Прозванный Heavy Harry , H220 был самым большим локомотивом, когда-либо построенным в Австралии, и самым большим несочлененным паровозом, работавшим на австралийских железных дорогах.
К 1923 году локомотивы класса A2 4-6-0 , которые датируются 1907 годом, часто использовались в двух направлениях на межштатных экспрессах в Сервистон и Олбери , поскольку рост трафика привел к тому, что нагрузки превысили восьмивагонный максимум одного A2. Комиссары железных дорог Виктории рекомендовали значительно более мощные локомотивы, которые могли бы тянуть поезда до одиннадцати вагонов без посторонней помощи по основным уклонам на этих линиях. [1] С 1928 года паровозы класса S 4-6-2 Pacifics вытеснили A2 из экспресс-услуг северо-восточной линии и позволили ввести более быстрое расписание. Однако локомотив типа Pacific не очень подходил для Западной линии. Участок между Мельбурном и Балларатом имел резко изогнутые, крутые подъемы, самым печально известным из которых был 10-мильный (16 км), 1 из 48 (2,08%) основного уклона Инглистон-Бэнк. [2] Еще в 1923 году конструкторы локомотивов VR рассматривали локомотивы типа 4-8-2 Mountain для этой цели, а также использование третьего цилиндра для обеспечения повышенной мощности без превышения габарита погрузки . [1] Класс H железных дорог Виктории был третьим по мощности несочлененным паровозом, работавшим в Австралии , после NSWGR D57 4-8-2 и класса 500/500B железных дорог Южной Австралии .
В 1936 году конструкторское бюро железных дорог Виктории завершило разработку основных требований к конструкции паровоза, способного самостоятельно перевозить груз массой 550 длинных тонн (560 т; 620 коротких тонн) со скоростью не менее 20 миль в час (32 км/ч) по Инглистон-Бэнк. [2] Для того чтобы развить требуемую мощность, требовались очень большая решетка и очень большой котел, а колесная формула 4-8-4 позволяла это сделать, поскольку ее четырехколесная прицепная тележка могла поддерживать большую топку, а четыре сцепленные оси поддерживали большой котел и обеспечивали хороший коэффициент сцепления .
Конструкторы VR хотели улучшить аспекты более ранней конструкции S-класса. Эти трехцилиндровые Pacific, хотя и способны перевозить тяжелые грузы на высокой скорости, оказались относительно требовательными к обслуживанию, особенно в отношении обслуживания клапанного механизма и движения третьего (внутреннего) цилиндра. Сопряженный клапанный механизм Gresley , приводимый в действие от штоков поршневых клапанов внешнего цилиндра, был склонен к тепловому расширению и износу, что вызывало трудности с синхронизацией, и требовал разборки и удаления всякий раз, когда требовалось обслуживание клапана центрального цилиндра. [3]
Чтобы преодолеть эти проблемы, класс H был снабжен существенно иным расположением для своего третьего цилиндра. Вместо механизма Gresley, он имел немецкий сопряженный клапанный механизм Henschel & Son , приводимый в действие комбинированными рычагами клапанного механизма Walschaert для внешних цилиндров. [4] [5] Внутренний цилиндр также был расположен дальше вперед от внешних цилиндров, и он приводил в движение ведущую сцепленную ось, а внешние цилиндры приводили в движение вторую сцепленную ось. [6] [7]
Класс H также стал первым локомотивом VR, оснащенным механической топкой , и мог похвастаться многими другими современными функциями, такими как роликовые подшипники , гидростатически управляемый тормозной механизм с компенсацией нагрузки на тендере, [8] реверсивный механизм с электроприводом , конструкция рамы в американском стиле , термические сифоны и двойные воздухозаборные трубы. [6]
Строительство трех локомотивов класса H в мастерских Ньюпорта началось в 1939 году, и было изготовлено три комплекта рам. [9] Однако работа была остановлена из-за начала Второй мировой войны . Нехватка движущей силы, вызванная возросшим военным трафиком, привела к тому, что было разрешено завершить строительство лидера класса H220, и локомотив вступил в эксплуатацию 7 февраля 1941 года. [10] [11] Первоначально планировалась модернизация , аналогичная той, что была на локомотивах класса S, но военная экономика заставила отказаться от нее. [12] [13]
Два дополнительных, частично построенных, локомотива класса H остались незавершенными, в то время как военное производство вооружений (и послевоенное восстановление изношенной инфраструктуры) имели приоритет над строительством экспресс-пассажирских локомотивов. Они так и не были завершены, [14] а детали впоследствии были списаны.
Хотя он был построен для работы на западной линии до Арарата , ряд мостов вдоль маршрута требовал укрепления перед локомотивом класса H с его 23+1 ⁄ 4 длинных тонн (23,6 т; 26,0 коротких тонн) нагрузки на ось , мог бы войти в регулярную эксплуатацию на линии. Необходимые работы были отложены из-за ограничений военного времени на имеющиеся ресурсы. Поэтому H220 был запущен в работу на северо-восточной линии до Олбери , единственной линии, способной вместить его габариты погрузки и высокую нагрузку на ось. В основном он перевозил быстрые грузовые перевозки, но также приводил в действие экспресс-пассажирские перевозки, воинские поезда и, в редких случаях, когда регулярный S-класс Pacific был недоступен, Spirit of Progress . Это было особенно актуально в послевоенный период, когда локомотивы S-класса страдали от некачественного угля и его ограниченной доступности. [15] H220 продемонстрировал свои возможности в одном из таких заездов Spirit в конце 1940-х годов, когда, как сообщается, он преодолел 5-мильный (8-километровый) участок 1 из 50 Glenroy Bank со скоростью 45 миль в час (72 км/ч), что в три раза превышает типичную скорость буксировки S-класса в той же точке. [16] Затем он прошел мимо Сеймура на 13 минут раньше расписания и прибыл в Олбери на 20 минут раньше запланированного времени прибытия в 22:40. [17]
H220 никогда не использовался в своей предполагаемой роли тяговой силы для The Overland , хотя он и появился на короткое время на линии Western в 1949 году, когда он провел серию испытаний на товарных поездах из Мельбурна в Балларат, оцениваемых динамометрическим вагоном VR . Результаты динамометрического вагона показали, что локомотив развивал около 3300 лошадиных сил на тяге (2460 кВт) на скорости 47,5 миль в час (76,4 км/ч) и начальное тяговое усилие на тяге 52 000 фунтов-сил (230 кН). [18] Австралийское железнодорожное историческое общество , включив введение H220 в список «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог», отметило, что были зарегистрированы результаты испытаний до 3600 л. с. (2700 кВт) при скорости 50 миль в час (80 км/ч), выходная мощность, не имевшая себе равных в Австралии в эпоху пара, и сопоставимая в современную эпоху только с дизель-электрическими локомотивами класса NR компании National Rail . [19]
Хотя H220 предназначался для экспресс-пассажирских перевозок, он оказался особенно эффективным при использовании в качестве скоростного грузового локомотива. Обычно он совершал пять обратных рейсов в неделю между Мельбурном и Уодонгой , преодолевая около 1875 миль (3018 км) в неделю и перевозя грузы весом до 820 тонн (833 т) по уклонам 1 из 50 на этой линии. [20] Для сравнения, максимальные нагрузки между Уодонгой и Мельбурном для большегрузных локомотивов класса C 2-8-0 и класса X 2-8-2 составляли 555 и 650 тонн соответственно. H220 также мог завершить поездку за гораздо более короткое время, поскольку его большой тендер требовал только одной остановки для воды, а не двух остановок для воды и угля, как требовали другие локомотивы. [21] Даже после введения магистральной дизель-электрической тяги с 1952 года, рекламная литература Victorian Railways занимала видное место в рекламной литературе H220. В одной из реклам в Walkabout в ноябре 1953 года под заголовком «Поезда, которыми мы гордимся» H220 рекламировался как «самый мощный локомотив Австралии» и отмечалось, что он каждую ночь перевозит скоростной межштатный грузовой поезд Albury Interstate Fast Freight в 21:25. [22]
По всем показателям, H220 был успешным, даже несмотря на то, что он провел свою жизнь, перевозя грузы и работая на линии, для которой он не был специально разработан. Хотя одноразовые локомотивы часто обречены на короткий срок эксплуатации или недоиспользуются из-за нестандартизации деталей и требований к техническому обслуживанию, H220 оставался в эксплуатации, пока его окончательно не заменили дизель-электрические локомотивы в конце 1950-х годов. За срок службы 15 лет и 3 месяца он проехал в общей сложности 821 860 миль (1 322 660 км), [6] в среднем более 4 800 миль в месяц.
Даже после войны модернизация линии до Арарата, необходимая для работы класса H, не была проведена, поскольку VR боролась с накопившимся в 1940-х годах объемом работ по техническому обслуживанию. Когда VR наконец приступила к крупным капиталовложениям в начале 1950-х годов, рассматривался вариант использования дизельной и электрической тяги. Хотя тепловозы начала 1950-х годов, как правило, имели гораздо меньшую выходную мощность, чем класс H, они могли работать в составе нескольких единиц, когда одна бригада управляла двумя или более локомотивами. В августе 1952 года два новых дизель-электрических локомотива класса B подтвердили свои полномочия во время испытаний, протащив товарный поезд весом 1121 длинная тонна (1139 т; 1256 коротких тонн) по Инглистон-Бэнк и преодолев за 44 минуты то же расстояние, которое два локомотива класса A2 тратили на перевозку груза весом 690 длинных тонн (700 т; 770 коротких тонн) за 67 минут. [23] [24] Локомотивы класса B доказали свою способность обеспечивать ту же (если не лучшую) производительность, что и класс H, но без большой нагрузки на ось или необходимости в модернизации инфраструктуры. Они стали новой движущей силой не только для The Overland , но и для магистральных грузовых перевозок. Дни магистральных паровозов были сочтены.
H220 продолжал работать, пока не был выведен на капитальный ремонт 20 мая 1956 года. [25] К тому времени большегрузные локомотивы классов C и X постепенно выводились из эксплуатации и отправлялись на слом, будучи замененными дизель-электрическими локомотивами класса B и электровозами класса L. H220 был скорее законсервирован, чем отремонтирован, и так и не вернулся в эксплуатацию. Он был списан из реестра локомотивов VR 30 апреля 1958 года. [25]
H220 просуществовал более или менее нетронутым до 1960 года, когда Австралийское железнодорожное историческое общество успешно лоббировало создание железнодорожного музея . H220 поступил в музей в 1962 году и с тех пор является его звездным экспонатом.
В апреле 2008 года, спустя 50 лет после официального вывода из эксплуатации, H220 был добавлен в Реестр наследия Виктории . Председатель Совета по наследию Крис Галлахер отметил, что H220 представляет собой вершину технологии паровой тяги в Виктории и гарантирует наивысший уровень защиты наследия в штате. [26] В октябре 2020 года над H220 и соседними экспонатами была построена новая крыша, о которой местный депутат Мелисса Хорн объявила в мае 2019 года, чтобы защитить их от непогоды. [27]
Считается, что H220 — единственный в мире сохранившийся образец трехцилиндрового двигателя 4-8-4. [28]
Специфический
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )