London and North Eastern Railway (LNER) Thompson Class L1 был классом 2-6-4T паровозов, разработанных Эдвардом Томпсоном . Прототип № 9000 был построен в 1945 году, но остальные 99 были построены под юрисдикцией British Railways в период с 1948 по 1950 год. Прототип был хорошо принят, однако производственная партия не была принята, и все они были отозваны и списаны в период с 1960 по 1962 год.
Этот класс был разработан для решения проблемы нехватки современных танковых локомотивов на центральном и восточном участках LNER, заменив шесть Metropolitan Railway K Class и для службы вместе с восемьюдесятью танковыми локомотивами Gresley V1/V3 . Под руководством Эдварда Томпсона, который стремился стандартизировать большое количество локомотивов LNER, L1 был разработан для выполнения как пассажирских, так и грузовых перевозок.
Подобно другим проектам Томпсона, в проекте повторно использовались многие стандартные компоненты. Цилиндры были такими же, как у B1 , с котлом на основе проекта V3, улучшенным до 225 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель имел большую емкость для воды в 2360 галлонов и емкость для угля в 4,5 тонны. [2] Ведущие колеса размером 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и давление в котле обеспечивали тяговое усилие в 32 080 фунтов. Для работы на восточной секции были установлены тормоза Westinghouse и вакуумные эжекторы. [2]
Комфорт экипажа обеспечивали электрическое освещение кабины, электрические передние и задние фонари, складные диски и хорошая видимость при движении бункером вперед. Ходовая пластина имеет вырез, что обеспечивает хороший доступ к движению, облегчая обслуживание. [2]
Как производственная партия от Darlington, так и Robert Stephenson and Co. включала незначительные изменения по сравнению с № 9000. Они варьировались от стиля дверей кабины, облицовки цилиндров, давления котла до изготовленных буксовых узлов. Отмечается, что буксовые узлы и водяные баки были изготовлены с использованием сварки. [3] Они появились под эгидой British Railway, после того как и Томпсон, и Пепперкорн ушли на пенсию.
В попытке решить проблему перегрева буксового узла было проведено два эксперимента. В мае 1951 года на цилиндры пяти локомотивов были установлены вкладыши, чтобы уменьшить диаметр цилиндра с 20 до 18+3 ⁄ 4 дюйма (от 508 до 476 мм). В марте 1953 года у пяти локомотивов давление в котле было снижено с 225 до 200 фунтов силы/дюйм 2 (от 1,55 до 1,38 МПа). Ни один из экспериментов не увенчался успехом. Саймон А. К. Мартин утверждает, что причиной перегрева буксовых узлов была протечка водяных баков, и что проблема была решена путем обеспечения их водонепроницаемости. [4]
Первый из класса, № 9000, был единственным представителем класса, построенным LNER, и появился в мае 1945 года из Донкастера, окрашенный в цвет LNER Apple Green. [5] Локомотив был хорошо принят энтузиастами и железнодорожниками того времени и прошел самый обширный набор испытаний с локомотивом LNER, за исключением LNER Class W1 . [6] Он буксировал все возможные типы поездов, в основном с помощью записи результатов динамометрического вагона. [6]
Небольшие ведущие колеса размером 5 футов 2 дюйма (1,575 м) ограничивали максимальную скорость, но были идеальными для ускорения с места или на уклонах, например, в пригородной зоне Лондона. [5] Потребление угля и воды было ниже, чем у других локомотивов, и он также был способен тянуть более крупные грузы.
И OS Nock, и Peter Grafton отметили, что прототип достиг пунктуальности на 366 длинных тоннах (372 т; 410 коротких тонн) экспресс-пассажирского поезда между Ливерпуль-стрит и Ипсвичем при экономичном потреблении воды менее 30 имперских галлонов (140 л; 36 галлонов США) на милю; в дополнение к 386 длинных тоннам (392 т; 432 коротких тонны) обратного поезда, потребляющего менее 0,1 фунта на тонно-милю поезда. Оба отмечают, что такой подвиг не был преднамеренным и может считаться только исключительным. [7] [2] Прототип также был испытан на угольных поездах, хотя его недостаточная тормозная способность и сцепление с дорогой смягчили его использование на указанных маршрутах. [2]
Во второй половине 1945 года она преодолела всего лишь чуть более 10 000 миль, но в 1946 году этот показатель существенно увеличился до 28 000 миль, что сопоставимо с показателями Gresley V1 и V3. [8] И у нее, и у Gresley V1 были схожие показатели готовности — 79%, что выше, чем у конструкции V3 с более высоким давлением, где готовность составляла 68%.
Остальные поезда этого класса были заказаны Артуром Пепперкорном, который приказал внести незначительные изменения в серийные L1, и появились в ведении British Railways. [3]
Во время широкомасштабной эксплуатации они так и не получили той же оценки, что и прототип, с такими жалобами, как «тряска на куски», «бетономешалки» и «слишком маленькие ведущие колеса». [3] Также говорили, что серийная партия была более капризной, чем их прототип. Из-за отсутствия улучшенной тяги и установки самоочищающейся дымовой коробки, экипажам приходилось обращаться с ними осторожно. [2] L1 использовались на пустых складских выработках и, как сообщается, с трудом выдвигали пустые спальные вагоны из Кингс-Кросс. [2]
Также говорят, что их буксы страдали от перегрева. Были сделаны модификации для решения проблемы, такие как уменьшение диаметра цилиндров и снижение давления в котле. Однако модификации, похоже, не были успешными, и класс страдал от этой проблемы до их отзыва. Хотя Саймон AC Мартин утверждает, что проблема была вызвана утечкой воды в баках, вносящей детрит и удаляющей смазку, и была в значительной степени решена с помощью прокладок буксы и обеспечения водонепроницаемости баков. [4]
Изъятия производились в период с 1960 по 1962 год. Ни один из них не сохранился.
Hornby выпускает класс L1 калибра 00 с различными раскрасками, как зелеными с номерами LNER или BR, [13] [14] так и черными с номерами BR. [15] [16]
