Модель тепловоза GE U26C была представлена компанией GE Transportation Systems в 1971 году. Все экземпляры этой модели являются шестиосными и имеют колесную формулу CC ( классификация AAR ) или Co'Co' ( классификация UIC ). [1]
Локомотивы U26C были построены для колеи 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма) .+Сети с ширинойколеи 3 ⁄ 8 дюйма1067 ммв Бразилии и Кении. Все сети с шириной колеи 3 фута 6 дюймов () в Новой Зеландии и Южной Африке. Все они имели выходную мощность 2050 кВт(2750 л. с.) в состоянии готовности, за исключением локомотивов, поставляемых в Кению новыми, мощность которых была снижена до 1950 кВт(2610 л. с.).[1] Некоторые из новозеландских единиц позже были повышены по выходной мощности, а четыре бразильских единицы были позже переделаны наширокую колею1600 мм(5 футов 3 дюйма).
Другая, более мощная версия, произведенная по лицензии компанией Krupp и именуемая моделью GE U30C , была доставлена на железную дорогу TAZARA шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , которая связывает Танзанию с Замбией. [1]
Тепловозы U26C имеют типичную для североамериканских тепловозов конфигурацию капотного агрегата и конструкцию стрелочного перевода .
Четырехтактный дизельный двигатель V12 с турбонаддувом , генератор и вспомогательное оборудование легко доступны под длинным капотом, который так же высок, как и одинарная кабина , но уже ее, которая установлена на одном конце. Такое расположение позволяет машинисту видеть в обоих направлениях. Однако при работе на линии ведущий локомотив обычно работает с концом кабины вперед.
Шесть электродвигателей тяги установлены в двух тележках; каждый приводит в движение одну ось. Между тележками находится топливный бак. U26C способны управлять поездом с несколькими секциями . В Новой Зеландии и Южной Африке поезда, управляемые четырьмя или более локомотивами, не являются редкостью.
Другие технические данные локомотивов различаются в зависимости от года выпуска и конструкции, но тип установленного двигателя всегда GE 7FDL-12 .
Шесть U26C, построенных для использования с метровой колеей, были доставлены в 1981 году на бразильскую Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), [2] где им были даны дорожные номера 401-406. Они были построены GE Brasil .
Четыре из этих локомотивов (№№ 401, 402, 404 и 406) были переданы в 1998 году компании Ferronorte [3] и переоборудованы под широкую колею ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )).
С 2006 года эти локомотивы принадлежат компании América Latina Logística (ALL).
Локомотивы U26C железных дорог Кении (KR) имеют обозначение класса 93 (поставка в 1977 году, 26 единиц) и 94 (поставка в 1987 году, 10 единиц). [1]
В 1998 году пять локомотивов класса 93 были сданы в аренду Magadi Rail, дочерней компании Magadi Soda Company . Они использовались для управления поездами с кальцинированной содой из Магади по 150-километровой (93 мили) ветке до Конзы , которая также сдается в аренду Magadi Rail. [4] В 2007 году они были возвращены владельцу. [5]
По состоянию на 2011 год все члены классов 93 и 94 входили в состав парка железных дорог Rift Valley , которая в настоящее время управляет полугосударственными железными дорогами Кении и Уганды. Все они были еще пригодны к эксплуатации и пригодны для восстановления и модернизации. [6]
Другая группа U26C, известная как класс 95 , состояла из одиннадцати южноафриканских единиц класса 34-400, переоборудованных под метровую колею. Они были взяты в аренду у Spoornet на несколько лет до апреля 2002 года, когда они были возвращены в Южную Африку. [7]
Всего для Департамента железных дорог Новой Зеландии было построено 49 единиц модели U26C в классе DX , 15 из них в 1971 году и еще 34 в 1975 году – 76. Первоначальные дорожные номера этих локомотивов были 2600–2648.
Со временем все локомотивы класса DX получили незначительные модификации. Они включали установку модифицированных кабин с цельными ветровыми стеклами. Другие изменения коснулись электроники и муфт .
Некоторые DX были дополнительно модифицированы для работы в туннеле Отира длиной более 8,5 км (5,3 мили) с крутым уклоном на Южном острове. Воздухозаборники этих локомотивов были перемонтированы снаружи корпуса локомотива и снабжены направленным вниз воздухозаборником, чтобы предотвратить всасывание выхлопных газов, скапливающихся на потолке туннеля. Изображение в правом верхнем углу этой статьи относится к локомотивам, принадлежащим к этому варианту, известному как подкласс DXC .
Один представитель класса DX был значительно более существенно перестроен в 1993 году, а другой — в 2006 году. Перестроенные локомотивы были переименованы в класс DXR (где R означает перестроенный ). Помимо прочего, они были оснащены новым двигателем и увеличенной, модернизированной кабиной. Однако программа перестройки не получила дальнейшего развития.
Один DX был выведен из эксплуатации в 1970-х годах после аварии; по состоянию на 2010 год оставшиеся 48, включая два DXR, все еще находились в эксплуатации. Все они теперь перенумерованы и переклассифицированы как DXB, DXC или DXR.
Все варианты DX были оснащены современными системами управления BrightStar™. Система управления BrightStar™ также была установлена на локомотивах класса DFB с отличными результатами. Испытания BrightStar™ на других моделях GMD оказались неудовлетворительными.
Самыми многочисленными U26C были 255 единиц, построенных для Южноафриканских железных дорог (SAR), позже переименованных в Spoornet, а затем в Transnet Freight Rail (TFR), для которых они были обозначены как часть класса 34. Различные производственные партии локомотивов SAR были сгруппированы в подклассы 34-000 (125 единиц, 1971–73), 34-400 (100 единиц, 1973) и 34-900 (30 единиц, 1979–80). Таким образом, их подклассы были смешаны с локомотивами модели EMD GT26MC , которые имеют схожий вес и производительность, и были подклассифицированы как 34-200 , 34-600 , 34-800 и 37-000 . Локомотивы SAR U26C использовались для перевозки как грузовых, так и пассажирских поездов, включая Blue Train .
Еще 44 единицы модели U26C были поставлены в 1971–73 годах на завод ISCOR (теперь Mittal Steel South Africa ) в качестве промышленных локомотивов. Тридцать девять из этих локомотивов были позже переданы Spoornet и включены в класс SAR 34 как дорожные номера 34-501 по 34-539 ( класс 34-500 или "34-400 ex ISCOR"). Еще два U26C отправились на шахту Дуглас в 1977 году. За исключением последних двух локомотивов и первых трех единиц SAR, все южноафриканские U26C были построены по лицензии на заводе Dorbyl Transport Products.
Одной из необычных операций, регулярно выполняемых южноафриканскими U26C, является перевозка поездов Orex на железорудной линии Sishen-Saldanha Bay. На этой линии, которая была электрифицирована на 50 кВ с 1978 года, локомотивы U26C, и особенно бывшие машины ISCOR, ежедневно работают в составе многосекционного режима с электровозами гораздо более мощного и тяжелого класса 9E или класса 15E , но должны быть заменены в конце 2011 года новыми дизель-электрическими локомотивами класса 43-000 . В некоторых случаях поезда на этой линии также перевозились исключительно дизельными локомотивами, как это было до электрификации.
В 1982 году Krupp поставил 22 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для TAZARA. Эти агрегаты соответствуют U26C, но их выходная мощность была увеличена примерно до 2200 кВт (3000 л. с. ). Поэтому их называют моделями U30C, хотя изначально это обозначение было присвоено серии локомотивов стандартной колеи, построенных для железных дорог США в период с 1966 по 1976 год (см. GE U30C ).
Локомотивы Tazara U30C были приобретены в качестве замены устаревшим и маломощным локомотивам китайского производства, которые использовались на железной дороге Tazara с момента ее открытия в 1976 году. [8]
