Викторианские железные дороги X класса представляли собой магистральный грузовой локомотив типа 2-8-2 «Микадо», эксплуатировавшийся Викторианскими железными дорогами (VR) в период с 1929 по 1960 год. Это были самые мощные грузовые локомотивы на VR, не считая единственного H. класса H220, который до появления дизель-электрической тяги был ограничен северо-восточной линией и эксплуатировался на ключевых магистралях Бендиго , Водонга и Гиппсленд .
Класс X был развитием более раннего грузового локомотива 2-8-0 класса C , спроектированного с возможностью конвертации колеи от 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) до 4 футов 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )вслучаепреобразования сети Викторианских железных дорогнастандартную колею. Класс С, с узкой топкой между шпангоутами, было нелегко переоборудовать. Класс X сохранил те же размеры цилиндра и ведущего колеса, что и класс C, а также клапанный механизм, но имел гораздо больший котел и прицепной грузовик за задней ведущей осью.
Компоновка 2-8-2 класса X позволяла использовать широкую и глубокую топку, подходящую для высокозольного и низкокалорийного угля из государственной угольной шахты, который обычно используется для перевозки грузов. Это улучшило некоторые ключевые недостатки класса C, которые считались плохим пропариванием и имели очень длинную топку длиной 9 футов 7 дюймов (2921 мм) с ручной подачей топлива, которую было трудно разжечь и которая была склонна к образованию клинка. [1] Класс X также был оснащен тендером гораздо большей вместимости, аналогичной конструкции S-класса Pacific , представленной в 1928 году, что позволяло совершать рейсы из Мельбурна в Бендиго без промежуточных остановок для пополнения запасов тендера. [2]
Все, кроме двух, были построены с бустерным двигателем типа Franklin C2 на прицепной оси грузовика после успешных испытаний бустера на меньших по размеру легких линиях класса N 2-8-2. [3] Бустер обеспечивал дополнительное тяговое усилие в 9000 фунтов силы (40 кН ) на пуске и низких скоростях, чтобы увеличить тяговую мощность локомотива, особенно на тяжелых уклонах. X36 и X37 были построены без ускорителей и были внесены в список для «работы на равнине» на относительно ровной линии между станциями Герингхап и Маруна . [4] X37 был оснащен усилителем в марте 1932 года, [5] однако X36 никогда не был им оснащен, хотя его прицепная ось грузовика была оборудована необходимой ведущей шестерней.
Успех первых одиннадцати локомотивов, поставленных в 1929 году (от X27 до X37), привел к созданию новых экземпляров. Х38 был собран в 1937 году из запчастей, помогая создать работу для сотрудников мастерских в период высокой безработицы. [4] Еще семь локомотивов класса X были построены в 1938 году, за ними последовали еще шесть в 1942–43 годах, [6] и последние четыре локомотива класса X были поставлены к 1947 году.
Локомотивы X-класса описывались как всегда мастера своего дела, быстрые на пару и легкие в управлении. [7] Из-за относительно большой нагрузки на ось , класс X первоначально был ограничен линиями Бендиго и Водонга, с редкими поездками по линиям Балларат или Джилонг . В последующие годы, после того как им разрешили пересечь виадук Флиндерс-стрит между станциями Спенсер-стрит и Флиндерс-стрит , они работали на товарных поездах грузоподъемностью более 1000 тонн между Моруэллом и Мельбурном и даже часто работали на линии Саут-Гиппсленд до Корумбурры до конца 1950-х годов, а затем и до конца 1950-х годов. далеко до Фостера . [8] [9]
Даже в своем первоначальном виде локомотив класса X был заметным улучшением класса C с точки зрения производительности. Сравнительные испытания прототипа X27 и локомотива C18 класса C показали, что X развивал указанную мощность 1220 лошадиных сил (910 кВт) на скорости от 30 до 36 миль в час (48 и 58 км/ч) по сравнению с 950 л.с. (708 кВт) при 21 миль в час (34 км/ч) для C. [10] Благодаря более поздней пересмотренной конструкции котла и другим изменениям, улучшающим производительность и увеличивающим указанную мощность до 1620 л.с. (1208 кВт), [11] класс X стал известен за его способность управляться чрезвычайно жестко. [12] Как и в случае с классом C, он также иногда использовался в магистральных пассажирских перевозках на ключевых междугородних маршрутах, особенно в периоды пиковой нагрузки на Рождество и Пасху. [8]
К 1943 году каждый локомотив класса X проезжал в среднем 29 100 миль (46 800 км) в год. [4]
Класс X, как и все паровозы VR широкой колеи, построенные с 1907 года, претерпел конструктивные изменения в чертеже дымовой камеры и размерах дымовой трубы, называемые «Модифицированная передняя часть» , а также другие улучшения, такие как установка дымовых дефлекторов . Аппараты автоматической смены персонала и кросс-компрессорные воздушные компрессоры. Котлы с медной топкой и круглой верхушкой, из которых были построены первоначальные одиннадцать локомотивов, склонные к воспламенению , если переносилось слишком много воды, [8] были заменены цельностальными котлами с топками модели Belpaire . Новая конструкция котла также включала камеру сгорания и термические сифоны для увеличения мощности и эффективности. [7] [14] VR был настолько доволен характеристиками пересмотренной конструкции цельностального котла X-класса, что версия с укороченным стволом рассматривалась на этапе проектирования экспресс-пассажирских локомотивов R-класса 4-6-4 1951 года. [15]
X38 представила новый сварной прицепной грузовик вместо литой стали, ранее импортированной из компании Commonwealth Steel Company из Иллинойса , США. Это нововведение в дизайне было использовано во всех последующих построенных экземплярах. [4]
В июле 1938 года X39 стал первым локомотивом VR, оснащенным тормозным оборудованием A6-ET, эта функция впоследствии была включена во все новые паровозы VR. [13]
В 1949 году ВР столкнулась с сокращением запасов каменного угля из-за забастовок на угольных месторождениях Нового Южного Уэльса и истощения запасов каменного угля в Виктории. [16] Большое количество локомотивов было переоборудовано для работы на жидком топливе, но в качестве дальнейшего шага X32 был экспериментально оснащен немецким оборудованием Stug (Studiengesellschaft) на специально модифицированном тендере для сжигания пылевидного бурого угля (PBC), топлива. в потенциально обильных запасах в Виктории.
Испытания прошли успешно: локомотив отличался чистотой работы, отсутствием дыма, искрообразования и очисткой искрогасителя. Благодаря тому, что решетка автоматически топилась с помощью установленного на тендере шнекового конвейера и двигателя нагнетателя, теперь можно было использовать весь паровой потенциал котла локомотива, причем выносливость пожарного не была ограничивающим фактором. Потребность в паре как для двигателя, так и для усилителя могла удовлетворяться в течение неограниченного периода времени при максимальном давлении пара, даже несмотря на действие обеих форсунок. Сравнительные испытания производительности X30, работающего на каменном угле, показали, что X32 способен развивать мощность тягового усилия 1440 л.с. (1074 кВт) при скорости 30 миль в час (48 км / ч), что на 5–10% превышает мощность, которую можно было произвести. на X30 с использованием углей Мейтленда или Литгоу хорошего качества . [8] [11] Локомотив завоевал репутацию как скорости, так и надежности. Однажды X32 перевез груз массой 621 длинную тонну (631 тонну) между Сеймуром и Мельбурном за 105 минут, тогда как график работы для полной загрузки длиной 650 тонн (660 тонн; 730 коротких тонн) позволял 147 минут. [17] 4 апреля 1951 года он заменил неисправный локомотив S-класса при перевозке Spirit of Progress из Валлана в Мельбурн, преодолев за 43 минуты то же расстояние, которое поезд S-класса обычно преодолевает за 40 минут, несмотря на необходимость запуска. поезд с места и движения с пониженной допустимой максимальной скоростью. [18]
Еще в июле 1951 года министр транспорта Виктории объявил, что оставшиеся 28 локомотивов класса X должны быть переведены на эксплуатацию PBC. [19] Компания Victorian Railways переоборудовала экспресс-пассажирский локомотив R707 в эксплуатацию PBC и дошла до того, что объявила тендеры на строительство еще 15 новых локомотивов X-класса, работающих на буром угле. Однако к 1957 году цена PBC выросла вдвое на фоне падения цен на мазут и увеличения доступности высококачественного угля Нового Южного Уэльса по хорошим ценам. [20] Это, в сочетании с продемонстрированной эффективностью и экономичностью эксплуатации магистральных дизель-электрических локомотивов класса B , представленных в 1952 году, сделало высокую стоимость установки складских и транспортных средств для PBC нерентабельной. Дополнительный заказ класса X уже был отменен в пользу дополнительных локомотивов класса B, [12] и в январе 1957 года компания Victorian Railways объявила о прекращении эксплуатации PBC и намерении вернуть X32 и R707 на сжигание каменного угля. [20] X32, выведенный из эксплуатации в мае 1956 года на время ремонта, был списан в августе 1957 года. [11]
Быстрая дизелизация и электрификация магистральных линий Викторианских железных дорог в 1950-х годах привела к тому, что класс X стал устаревшим, поскольку новые дизель-электрики класса B и электрики класса L доказали свое превосходство над паром при работе с тяжелыми грузами. [21] Вывод начался в 1957 году и ускорился с поставкой дизель-электрических локомотивов класса S в августе того же года, при этом дизельный парк к тому времени был достаточно большим, чтобы класс X мог быть вытеснен из магистральных грузовых перевозок. В отчете, сравнивающем общие эксплуатационные затраты на милю (включая топливо, масло, экипаж, техническое обслуживание, амортизацию и проценты) для локомотивов грузовых перевозок, обнаружено, что стоимость дизель-электрического двигателя S-класса составляет 68,41 пенса за милю по сравнению с 261,01 пенса за милю для паровоза X-класса. . [22] Локомотивы X-класса все чаще использовались для перевозки грузов на короткие расстояния, для этой роли в качестве магистральных грузовых локомотивов они были непригодны. [12] 12 апреля 1957 года X43 стал первым самолетом этого класса, который был списан, а к концу 1960 года все были сняты с производства, а все, кроме одного, были списаны. [23]
Усилия энтузиастов железнодорожного транспорта по спасению последнего оставшегося локомотива X-класса от сдачи на слом сыграли решающую роль в создании железнодорожного музея и сохранении образцов многих других классов VR-локомотивов.
В сентябре 1960 года ВР объявила, что оставшиеся локомотивы классов X, D1, D2, D4 , E и Y должны быть выведены из эксплуатации в течение следующих шести месяцев. [21] Члены Австралийского исторического общества железных дорог (ARHS) и ряд сотрудников VR, осознавая, что эти классы локомотивов вот-вот исчезнут, как и класс S шестью годами ранее, начали обращаться к комиссарам железных дорог штата Виктория, предполагая, что Образцы каждого из существующих до сих пор классов хранятся в железнодорожном музее. [24] 17 ноября последние два локомотива класса X, находившиеся в эксплуатации, были выведены из эксплуатации, а X36 доставил неподвижно прикрепленный X29 обратно в мастерские Ньюпорта, где оба должны были быть списаны. [25] К концу года X29 уже был в значительной степени разрезан, и сотрудники VR, сочувствующие усилиям по сохранению, переместили X36 в конец очереди на слом, чтобы выиграть время, поскольку переговоры о его будущем продолжались. В феврале 1961 года ARHS встретилась с VR и сумела обеспечить временную приостановку сдачи X36 на слом до 1 апреля 1961 года. Когда эта дата прошла без решения, X36 снова был возвращен в очередь списания. Однако локомотив удалось спасти, когда в одиннадцатый час вмешалась контора главного механика ВР и отложила сдачу на слом. [26]
В мае 1961 года комиссары ВР приняли предложение ARHS о создании музея и предоставили для его создания локомотивы, землю и пути. Железнодорожный музей открылся для публики 10 ноября 1962 года, а X36, выведенный из эксплуатации после 741 609 миль (1 193 504 км) [14] , сегодня сохраняется вместе с десятками других бывших локомотивов и подвижного состава VR.
В апреле 2006 года котел списанного локомотива X30, полученного компанией CSR Limited в 1959 году для обеспечения паром первого австралийского завода по производству ДСП в Обероне, Новый Южный Уэльс , был окончательно выведен из эксплуатации после 47 лет эксплуатации и передан в группу консервации. [12] [27]
СМИ, связанные с паровозами класса X Victorian Railways, на Викискладе?