NZR K A class 1939 года был классом смешанных паровозов 4-8-4 , которые работали на железнодорожной сети Новой Зеландии . Они были построены после успеха класса K , чтобы удовлетворить растущие потребности в перевозках Департамента железных дорог Новой Зеландии . Локомотивы впервые появились с характерной обтекаемостью, в основном для того, чтобы скрыть их системы подогрева питательной воды ACFI .
После успеха класса K возникла необходимость в большем количестве подобных локомотивов на Северном острове . Новые локомотивы включали ряд усовершенствований, включая перепроектированную пластинчатую раму для устранения проблем с трещинами, с которыми сталкивался класс K; роликовые подшипники на всех колесах; гидростатическую смазку по всему объему; и включение системы подогревателя питательной воды ACFI , впервые примененной в K 919. [1] Поскольку оборудование ACFI критиковалось за его эстетический вид, его скрыли кожухом, установленным как на классах K A , так и на современных классах K B. [2 ]
Строительство локомотивов началось в 1939 году, как раз перед Второй мировой войной . Основное строительство и сборка проходили в мастерских Hutt Workshops . Мастерские Hillside Workshops в основном построили, но не собрали, десять локомотивов этого класса (№№ 940-944, 960-964) и построили еще пять котлов K A. Основной причиной, по которой десять локомотивов K A не были собраны в Hillside, было то, что в то время не было возможности перевозить полные локомотивы между Северным и Южным островами (первый межостровной железнодорожный паром начал работать только в 1962 году). Vulcan Foundry из Соединенного Королевства поставляла детали для пятнадцати локомотивов, включая большинство компонентов шасси, тендерные тележки и фундаментные кольца котлов. General Casting Corporation из Пенсильвании , США, поставляла заднюю тележку и заднюю раму. Компания в Окленде также построила до 10 тендеров для этого класса. Хотя импортные компоненты предназначались для конкретных локомотивов (а в некоторых случаях имели штамп с указанием локомотивов, для которых они предназначались), на практике и из-за давления военного времени импортные компоненты использовались без разбора для любых локомотивов КА, участвовавших в программе.
Девятнадцать локомотивов были построены между 1939 и 1941 годами, но военные обстоятельства привели к тому, что строительство оставшихся шестнадцати продолжалось с 1941 по 1950 год, что намного дольше, чем предполагало руководство NZR. Первым из завершенных локомотивов был K A 945. Все, кроме двух членов класса, были построены к 1946 году. Последняя пара, номера 958 и 959, несколько отличалась от остальных локомотивов своего класса из-за того, что была оснащена клапанным механизмом Baker вместо клапанного механизма Walschaerts, установленного на всех других членах, и имела масляные горелки с новых. Как и некоторые другие более поздние K A , они не были построены с кожухом, хотя передний кожух и многие компоненты передней части были построены для K A 959 для показа на выставке. В конечном итоге они были использованы на K A 939.
Класс K A базировался исключительно на Северном острове, и после ввода в эксплуатацию первые члены были размещены на тяжелых грузовых и экспресс-пассажирских перевозках. Они широко использовались на этих задачах во время войны. Кожух, хотя и очищал внешний вид локомотивов, был открыт сверху и начал собирать сажу и пыль, которые влияли на рабочую среду в кабине. После войны также возникла нехватка угля, и NZR решила перевести большое количество локомотивов на мазут. Класс K A был главным кандидатом из-за большого размера решетки. Переоборудование на мазут происходило с 1947 по 1953 год, причем девятнадцать из этого класса были сделаны в мастерских Отахуху и шестнадцать в Хатте. Переоборудование совпало со снятием кожуха, а также заменой системы подачи воды ACFI на инжектор отработанного пара. Из-за нехватки угля в период с 1947 по 1950 год все локомотивы были переведены на мазутное топливо. В результате локомотивы смогли развить более высокую скорость, достигнув скорости в 121 километр в час (75 миль в час). [1]
Локомотивы стали основой тягового парка Северного острова и в основном использовались на главной железнодорожной магистрали Северного острова , где с 1940 года осуществлялись ночные рейсы Express и Night Limited. Когда в 1952 году в эксплуатацию вступили North Island J A, они заменили Express и Limited на участке Таумарануи — Окленд, но K A продолжали использоваться на участке Паекакарики — Таумарануи Limited и Express, пока их не заменили тепловозы класса D A в период с 1963 по 1965 год. В последний день паровой тяги на Limited, в апреле 1963 года, и на Express в феврале 1965 года, локомотивы K A работали на поезде вплоть до Окленда. [3]
Последние два KA были завершены в 1950 году и использовали клапанный механизм Baker, установленный на классах NZR J и J A. K A 958 и K A 959 были постоянными участниками Limited в 1950-х и начале 1960-х годов от Паекакарики до Тайхапе. Клапанный механизм Baker изменил их эксплуатационные характеристики, сделав их довольно свободными в пассажирских поездах, но менее эффективными и мощными в грузовых поездах по сравнению с остальными представителями класса. Локомотивы K A также работали на других линиях, таких как линия Палмерстон-Норт - Гисборн до Нейпира и линия Стратфорд-Окахукура . Локомотивы K A обычно тянули экспресс Роторуа между Гамильтоном и Роторуа, пока в 1959 году их не заменили железнодорожными вагонами, и использовались на экспрессах помощи в Нью-Плимут и Нейпир до 1965 года. В последний период использования K A между 1959 и 1967 годами их грузовое использование было в основном в качестве банкиров в округе Кинг и крутых берегов на линиях Уонгануи и Роторуа, а также смешанных поездов в округе Кинг. Они оставались важными для пассажирских перевозок из-за их превосходной производительности в центральной части Северного острова и того факта, что до 1958-59 годов и введения настоящей воздушной конкуренции с турбовинтовыми Friendships и Viscounts Overnight Express, [4] Limited и летом Daylight Limited, были основным общественным транспортом между Веллингтоном и Оклендом.
Daylight Limited предлагал 13,45-часовое обслуживание на расстояние в 425 миль (около 14,25 часов для Limited, [5] или 16 часов для Express Mail) в паровые дни и иногда управлял Daylight Limited со скоростью 13,32 часа, при времени в пути всего 11,21 часа и постоянной скорости 68/69 миль в час в районе Шеннон-Линтон. [6] Южный участок NIMT от Отаки до перекрестка Мартон почти такой же легкоукладываемый и быстрый, как большая часть Главной Северной линии. North Island J A были обычной мощностью для Daylight на участке Таумарануи-Окленд, и хотя часто со скоростью миля в минуту, северный участок NIMT не давал возможности двигаться быстрее 60 миль в час. Класс K A имел более высокий расход топлива и проблемы с ремонтом, чем класс J A.
На определенном этапе KA 944 был отправлен на Южный остров для капитального ремонта в мастерских Hillside Workshops и последующего использования на линии Midland Line вместе с классом K B.
Один из представителей класса, K A 949, потерпел крушение в катастрофе Тангивай 24 декабря 1953 года, самой страшной железнодорожной катастрофе Новой Зеландии. Хотя его подняли с реки Вангаеху и доставили в мастерские Хатт, он так и не был отремонтирован и официально списан в 1955 году, поскольку был поврежден настолько, что не подлежал ремонту. Хотя K A 949 в конечном итоге был списан, NZR извлекли из него довольно много компонентов и повторно использовали их на других локомотивах по мере возникновения необходимости.
Другой представитель класса, K A 951, потерпел крушение после того, как его унесло оползнем в затопленное ущелье Манавату . Водитель и пожарный погибли. [7] Двигатель был вытащен с помощью лебёдки по частям несколько дней спустя.
С началом дизельизации магистралей в 1954 году этот класс постепенно вытеснялся с передовой линии, особенно по мере того, как с 1955 года в эксплуатацию постепенно вводился класс D A. Изъятие началось в 1964 году. Последний локомотив на коммерческой линии, K A 935, был запущен в эксплуатацию в 1967 году. K A 942 некоторое время хранился в мастерских Hutt Workshops для возможного использования в качестве стационарного котла, но этого не произошло.
Сохранились три корабля класса К А :
K A 935 был сохранен отделением Wellington Branch of the New Zealand Railway & Locomotive Society в 1967 году и первоначально хранился в Waikato Railway Museum в Те-Авамуту до места в Seaview , Lower Hutt, где строилась железная дорога. Позже K A 935 переехал вместе с остальной частью коллекции на новое место на Silver Stream Railway в 1984 году, будучи перемещенным туда на паровой тяге за дизелем, буксирующим остальные предметы. С тех пор K A 935 оставался на Silverstream и в настоящее время не эксплуатируется в ожидании 10-летнего капитального ремонта. Из-за короткого характера Silver Stream Railway , 935 был переведен из состояния перегрева в состояние насыщения путем удаления элементов перегревателя.
K A 942 был сохранен Яном Уэлчем в 1972 году после того, как был поставлен на прикол в мастерских Hutt Workshops в качестве возможного дополнения к трем локомотивам класса K, использовавшимся в качестве стационарного источника питания котла. Он был перемещен в Steam Incorporated , и некоторые ограниченные работы по его восстановлению были выполнены, и к середине 1980-х годов он был перемещен в Отаки для хранения на открытом воздухе. В 1989 году он был перемещен на железную дорогу Glenbrook Vintage Railway , где он был восстановлен до рабочего состояния и сертифицирован для использования в магистрали — впервые запущен в 1990 году, в своем прежнем обтекаемом кожухе, использовался на экскурсии на Южном острове в 1992 году. [8] Первоначально базировавшийся в депо Парнелл Mainline Steam Heritage Trust , он попеременно курсировал между Парнеллом и Крайстчерчем, прежде чем был перемещен в Веллингтон в 2001 году, чтобы можно было провести комплексный 10-летний капитальный ремонт. K A 942 вернулся в эксплуатацию в 2008 году.
K A 945 был сохранен бизнесменом из Веллингтона Леном Саутвордом, создателем Музея автомобилей Southward . Southward приобрел локомотив в 1968 году и сначала хранил его в Таумарануи, намереваясь выставить его в музее автомобилей. [9] Другие проекты требовали большей части времени Саутворда, поэтому в 1973 году он обратился в Steam Incorporated, чтобы узнать, смогут ли они разместить локомотив на своем предприятии в Паекакарики. [9] Позже, в 1981 году, он подарил K A 945 компании Steam Incorporated, и они начали его капитальный ремонт до рабочего состояния. [10] В конце 1984 года темпы работ ускорились, чтобы успеть подготовить его к возвращению пара на главную линию в 1985 году, и эта цель была достигнута. [11] В последующие 10 лет K A 945 совершил множество экскурсий по всей стране, включая Crunchie Train Tour 1993 года. В 1995 году он был снят с производства для капитального ремонта, и из-за ряда ограничений работа над этим локомотивом началась только в 2014 году. В настоящее время локомотив проходит капитальный ремонт до магистрального стандарта.
