North Island Main Trunk ( NIMT ) — главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии, соединяющая столицу Веллингтон с крупнейшим городом страны Оклендом . Линия имеет длину 682 километра (424 мили), построена по новозеландской железнодорожной колее 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и обслуживает крупные города Палмерстон-Норт и Гамильтон .
Большая часть NIMT однопутная с частыми разъездами , но участки на каждом конце, также обслуживающие пригородные перевозки, двухпутные.
Участок, известный как узел Север-Юг между Веллингтоном и Вайканае , за исключением 3,3 км (2,1 мили) однопутных сквозных туннелей между Норт-Джанкшен (35,3 км (21,9 мили) от Веллингтона) и Саут-Джанкшен (32 км (20 миль) от Веллингтона), на участке от залива Пукеруа до Паекакарики , [1]
Около 460 км (290 миль) (примерно 65%) линии электрифицировано тремя отдельными участками: один участок с постоянным током 1500 В между Веллингтоном и Вайканае и два участка с переменным током 25 кВ : 412 км (256 миль) между Палмерстон-Норт и Те Рапа (Гамильтон) и 34 км (21 миля) между Пукекохе и Оклендом Вайтемата.
Первая секция того, что стало NIMT, открылась в 1873 году в Окленде. Строительство в конце Веллингтона началось в 1885 году. Линия была завершена в 1908 году и была полностью введена в эксплуатацию к 1909 году. Ее считают экономической линией жизни и открытием центра Северного острова для европейских поселений и инвестиций. [2] В первые дни пассажирская поездка между Веллингтоном и Оклендом могла занять более 20 часов; сегодня она занимает около 11 часов. [3]
NIMT описывают как «чудо инженерной мысли» [4] , с многочисленными инженерными достижениями, такими как виадуки , туннели и спираль, построенная для преодоления больших перепадов высот с уклонами , подходящими для паровых двигателей, при этом определяющий уклон составляет 1 к 50. [5]
Когда были построены первые участки NIMT, существовала большая неопределенность относительно маршрута в Вайкато , при этом Кембридж , Кихикихи , Те-Авамуту и Александра рассматривались в качестве возможных пунктов назначения в Вайкато. [6] Центральная часть постепенно расширялась, чтобы встретиться в 1909 году, через 23 года после открытия последнего из северного и южного участков NIMT.
Первой железной дорогой Окленда была линия длиной 13 км (8,1 мили) между Пойнт Бритомарт и Онехунга через Пенроуз, открытая в 1873 году. [7] Она была построена Brogdens , [8] как и остальная часть железной дороги Окленда и Мерсера, за 166 000 фунтов стерлингов за 41 милю (66 км) до Мерсера . [9] Участок от Пенроуза до Онехунга теперь называется веткой Онехунга . Позже линия была продолжена на юг от Пенроуза в Вайкато. Чтобы поддержать вторжение в Вайкато , в 1864 году была построена трамвайная линия длиной 3,5 мили (5,6 км) от Маунгатавири до Меремере , [10] с первым мероприятием по укладке дерна около Кохероа во вторник, 29 марта 1864 года главным суперинтендантом дорог и мостов Окленда, У. Р. Коллеттом . [11] Поворот первого участка железной дороги Окленд и Друри состоялся в 1865 году, через год после последнего крупного сражения. [12] Эта линия достигла Мерсера к 20 мая 1875 года, с 29 км (18 миль) от Нгаруавахии , построенными Добровольной инженерной милицией и открытыми 13 августа 1877 года. Она была продлена до Франктона к декабрю 1877 года, и до Те-Авамуту в 1880 году. Экономический спад остановил строительство на следующие пять лет, и Те-Авамуту остался железнодорожной станцией. Также велись переговоры с местными маори, и Королевская страна не была доступна европейцам до 1883 года. [13]
Участок Веллингтон - Лонгберн (рядом с Палмерстон-Норт ) был построен между 1881 и 1886 годами компанией Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR). Компания была приобретена правительством и объединена с New Zealand Railways Department в 1908 году.
Участок Лонгберн — Мартон был открыт 18 апреля 1878 года как часть линии, соединяющей порты Фокстон и Уонгануи . [14]
В 1882 году министерство Уитакера приняло Закон о займе железнодорожной магистрали Северного острова , чтобы ускорить строительство главной магистрали Северного острова к югу от Те-Авамуту , разрешив зарубежный заем в размере миллиона фунтов стерлингов (вероятно, в Лондоне) для работы. [15] Из Те-Авамуту было предложено построить линию через Таупо или через Таумарунуи , окончательный маршрут. Четыре варианта были рассмотрены, прежде чем министр общественных работ принял решение о нынешнем маршруте в 1884 году, но, когда стало ясно, насколько сложным был этот маршрут, в 1888 году были проведены дополнительные исследования, в которых рассматривались два других варианта. [16] Также рассматривались маршруты через Нейпир и Вайтару , с проведением исследований в Таранаки с 1883 по 1889 год. [17]
Строительство последнего центрального участка началось 15 апреля 1885 года, когда верховный вождь Вахануи из Нгати Маниапото заложил первый участок земли за пределами Те Авамуту . [13] Прошло 23 года, прежде чем две линии встретились, поскольку центральный участок было трудно исследовать и строить. Пересечение вулканического плато Северного острова с глубокими оврагами потребовало девяти виадуков и всемирно известной спирали Рауриму .
Либеральное правительство Ричарда Седдона пообещало в 1903 году, что весь маршрут будет открыт в 1908 году. В 1904 году железнодорожные станции все еще находились на расстоянии 146 км (91 миля) друг от друга, а контракты на три крупных виадука (Макатоте, Хапуавхенуа и Таонуи) не были заключены до 1905 года. Правительство выделило 2500 рабочих, и в 1907 году министр общественных работ Уильям Холл-Джонс инициировал ночную смену (при керосиновых лампах). [18] К началу 1908 года между Эруа и Охакуне был разрыв в 39 км (24 мили), с соединительным конным экипажем. От Охакуне на юг до Вайору поездом управлял Департамент общественных работ, поскольку этот участок длиной 27 км (17 миль) еще не был передан Департаменту железных дорог.
Разрыв был закрыт 7 августа 1908 года для первого пассажирского поезда, 11-вагонного Parliamentary Special, перевозившего премьер-министра сэра Джозефа Уорда и других парламентариев на север, чтобы увидеть Американский Большой Белый Флот в Окленде. [2] Но большая часть нового участка была временной, с некоторыми выемками к северу от Таонуи, имеющими вертикальные откосы и неотбитый путь от Хоропито до Макатоте. [19] Уорд вбил последний костыль 6 ноября 1908 года, и памятник «Последний костыль» находится в Мангануи-о-те-Ао 39°16.44′ ю.ш. 175°23.37′ в.д. / 39.27400° ю.ш. 175.38950° в.д. / -39.27400; 175.38950 , недалеко от Покаки . Двухдневный сервис NIMT стартовал 9 ноября с ночной остановкой в Охакуне.
14 февраля 1909 года первый экспресс NIMT отправился из Окленда в Веллингтон, ночная поездка, которая должна была занять 19 часов 15 минут, со спальным вагоном, дневными вагонами с откидывающимися сиденьями и почтовыми/посылочными фургонами. Вагон-ресторан отправился в северном экспрессе из Веллингтона в Охакуне, затем был переведен в южный экспресс, избежав таким образом крутых подъемов центральной секции.
Рельсы и сигнализация были модернизированы за эти годы, и многие участки линии были изменены: оригинальный путь Vogel Era 1870-х годов имел рельсы весом 40 фунтов/ярд (19,9 кг/м), некоторые из них были железными, а не стальными; более поздние рельсы были весом 53 фунта/ярд (26,3 кг/м); а с 1901 года — 70 фунтов/ярд (34,8 кг/м), например, между Таумарунуи и Тайхапе для тяжелых локомотивов класса X, которые использовались на центральном горном участке с 1908 года. Около 10 мостов между Франктоном и Таумарунуи пришлось укрепить, и в 1914 году все еще оставалось заменить 129 км (80 миль) рельс весом 53 фунта/ярд. В 1930-х годах было принято значение 85 фунтов/ярд (42,2 кг/м), затем 91 фунт/ярд (45,1 кг/м), а с 1974 года — 100 фунтов/ярд (50 кг/м). [20]
Сигнализация на однопутных участках (большая часть линии) контролировалась системой Tyer's Electric Train Tablet No 7; на каждой из станций для 94 участков с планшетами работали три проводника с планшетами, каждый из которых работал 56 часов в неделю для непрерывного покрытия; следовательно, на каждой станции требовалось не менее четырех домов для начальника станции и трех проводников. Пьер заметил, что с CTC здания станций и даже платформы были удалены, поскольку между Охакуне и Национальным парком больше не было обслуживаемых станций. Система управления поездами, введенная с 1928 по 1932 год, дополняла систему планшетов операторами на четырех участках (Окленд, Франктон, Те Куити, Охакуне, Мартон и Веллингтон) для ускорения движения поездов по нескольким участкам с планшетами; отчет Фэя-Рейвена 1925 года настоятельно рекомендовал ее принятие из-за прерывистого продвижения смешанных поездов, когда локомотивы часто оставались в ожидании. С 1938 по 1966 год централизованное управление движением (CTC) постепенно заменило систему планшетов на NIMT. [21] В 1957 году, когда началась установка CTC на оставшихся 354 км (220 миль), было подсчитано, что использование CTC на участке Таумарунуи-Отаки длиной 330 км (205 миль) с центрами управления в Охакуне (который был перенесен в Таумарунуи в 1977 году), Тайхапе и Палмерстон-Норт заменит 74 человека, занятых на дорожном движении. Последним преобразованным участком был Пириака-Ованго. [22]
В статье «Backblocks» 1926 года описывались условия для персонала на этих станциях, где четыре рабочих жили в изолированных районах, и их усилия по получению специальных поездов для перевозки на особые мероприятия. [23]
В 1913 году максимальный предел скорости на NIMT был повышен до 45 миль в час (72 км/ч), что сократило время поездки на 1 час 25 минут Окленд-Веллингтон или до 17 часов и 30-45 минут. [24] При Томасе Ронейне , генеральном директоре Департамента железных дорог Новой Зеландии с 1895 по 1913 год, [25] участок к югу от Парнелла был продублирован, а также были внесены улучшения в худшие уклоны и крутые повороты между Оклендом и Мерсером. При его преемнике Э. Х. Хайли второй туннель Парнелла с двумя путями и более легким уклоном был завершен в 1915–1916 годах. [26] На берегу Какарики между Холкомбом и Мартоном отклонение снизило уклон с 1 к 53 до 1 к 70 в 1915 году. [27] Аналогичные работы были выполнены для смягчения уклона до Грейтфорда, на другой стороне реки Рангитикей, в 1939 году. [28] Закон 1914 года санкционировал расходы на отклонение Вестфилда , новые станции в Окленде и Веллингтоне, удвоение путей (Пенроуз-Папакура, Охиневай-Хантли, Хоротиу-Франктон, Ньюмаркет-Нью-Линн) и сервитуты от Пенроуза до Те Куити, [29] но война задержала большинство этих работ более чем на десятилетие.
В 1927 году автоматическая цветная световая сигнализация была установлена от Отахуху до Мерсера. [30] В 1930 году сигнализация была продлена на 34 мили 72 ч (56,2 км) до Франктона, а 6 миль 55 ч (10,8 км) оттуда до Хоротиу были удвоены. 3 мили 54 ч (5,9 км) на север до Нгаруавахии были удвоены с 5 декабря 1937 года, [31] за которыми последовали 9 миль 12 ч (14,7 км) от Нгаруавахии до Хантли 4 декабря 1938 года [32] и от Хантли до Охиневаи и от Папакуры до Паэраты в декабре 1939 года . [33] К тому времени нехватка военного времени задержала дальнейшее строительство двухколейных путей. [34] От Покено до Мерсера было увеличено вдвое с 11 ноября 1951 года, от Пукекохе до Покено 21 ноября 1954 года, от Мерсера до Амокуры 1 июля 1956 года и от Охиневай до Те Каухата 14 декабря 1958 года. 13 км (8,1 мили) между Амокурой и Те Каухата остаются однопутными, как и мост Нгаруавахия. [35] Удвоение участка к югу от Амокуры расследуется в рамках экономического обоснования от июля 2021 года. [36]
В 1930 году было открыто ответвление Вестфилда, создавшее новый восточный маршрут из Окленда в Вестфилд через Глен-Иннес и Хобсонс-Бей, ведущий к новой железнодорожной станции Окленда и обеспечивающий лучший доступ к порту Окленда. [37] Первоначальный участок между Оклендом и Вестфилдом через Ньюмаркет позже перестал быть частью NIMT: Окленд-Ньюмаркет стал линией Окленд-Ньюмаркет , а Ньюмаркет-Уэстфилд стал частью линии Северный Окленд (NAL), которая проходит между Фангареи и Вестфилдом. [37]
В конце 1930-х годов мосты заменили железнодорожные переезды в Охиневай, Таупири и Хопухопу . [38]
Двухпутное отклонение Tawa Flat открылось для грузовых поездов 22 июля 1935 года и для пассажирских поездов 19 июня 1937 года, минуя первоначальную однопутную линию WMR между Веллингтоном и Тавой . С парой туннелей под холмами Веллингтона отклонение сняло проблемы с более тяжелым грузовым движением на крутом и извилистом первоначальном маршруте, где длинные участки с уклоном 1 к 60 требовали банковских локомотивов. Участок Веллингтон-Джонсонвилл первоначальной линии был сохранен, поскольку линия Джонсонвилл и участок Джонсонвилл-Тава были закрыты.
Участок North-South Junction от Plimmerton до South Junction, к северу от залива Пукеруа и Мури, и North Junction до Paekākāriki были продублированы в 1940 году. С 24 июля 1940 года была завершена электрификация на 1500 В постоянного тока южного участка NIMT от Веллингтона до Paekākāriki. Отклонение Tawa Flat имеет длинный туннель (Tawa No 2), не подходящий для работы на пару из-за чрезмерного задымления (хотя паровозы временно эксплуатировались на новом отклонении с 1935 года). В 1940 году была установлена система централизованного управления поездами (CTC), поэтому новые сигнальные будки не потребовались, и пять станций между Tawa и Pukerua Bay больше не нуждались в постоянном персонале для работы Tablet; см. Линия Капити и узел North–South . Электрификация устранила необходимость сглаживать крутые (1 из 57) уклоны от Плиммертона до вершины залива Пукеруа за счет отклонения на восток и позволила чаще пускать пригородные пассажирские поезда (а с сентября 1949 года разрешила пускать на этом участке пригородные электропоезда).
Сложный участок вниз по эскарпменту Паекакарики от залива Пукеруа до Паекакарики с пятью туннелями между южным и северным перекрестками остается однопутным. Дублирование от Тавы до Порируа открылось 15 декабря 1957 года, от Порируа до Парематы — 7 ноября 1960 года, а от Парематы до Плиммертона — 16 октября 1961 года. Участок между Порируа и Плиммертоном был выпрямлен в связи с дублированием путем отвоевания земли вдоль восточного берега гавани Порируа. [39]
В 1967 году полы туннелей на бывшем участке WMR между Паекакарики и заливом Пукеруа были опущены, чтобы локомотивы класса D A могли проехать весь путь до Веллингтона.
В период с 1964 по 1966 год — отклонение от центра Палмерстон-Норта через ответвление Милсона на окраине города.
В период с 1973 по 1981 год было построено крупное отклонение Мангавека на центральном участке между Мангавекой и Утику с тремя виадуками, все высотой более 70 м, пересекающими реки Рангитикей и Каухатау. [40] Виадуки были на исходе своей экономической жизни. [41] Отклонение устранило ряд туннелей, многие из которых были построены в нестабильной местности, [42] и устранило ряд крутых уклонов. [42]
Совместное отклонение автомобильной и железной дороги рассматривалось Министерством труда, но было слишком дорого. В 1966 году генеральный директор NZR Алан Гэнделл сказал, что отклонение устранит пять старых и узких туннелей, и что топография Новой Зеландии исключает быстрый ход , но время в пути сократится с 13½ часов до 11½ и 12 часов, наилучший возможный вариант без огромных затрат . Но для NIMT проектировались два современных экспресс-поезда, которые должны быть введены через три-четыре года. [43]
Центральный участок от Те Рапа около Гамильтона до Палмерстон-Норта был электрифицирован между 1984 и 1988 годами в рамках правительственной энергетической программы Think Big . Некоторые туннели были открыты или обойдены с помощью отклонений, в то время как в других просветы были увеличены, а изгибы сглажены. Участок между Охакуне и Хоропито был перестроен с заменой трех виадуков для обработки более высоких нагрузок и скоростей. Самым заметным замененным мостом был изогнутый металлический виадук в Хапуавхенуа на современную бетонную конструкцию, хотя оригинал был восстановлен как туристическая достопримечательность.
В 1980 году туннель Поро-О-Тарао, построенный в 1880-х годах в Кинг-Кантри, был заменен туннелем с зазорами, позволяющими перевозить большие контейнеры для хикубе .
В 2009–2010 годах участок линии длиной 1,5 км (0,93 мили) между станциями Веллингтон-Джанкшен и Дистант-Джанкшен был перестроен с двухпутной на трехпутную, чтобы разгрузить поезда в часы пик.
В феврале 2011 года было завершено дублирование линии Паекакарики и Вайканае в рамках модернизации и расширения пригородной сети Веллингтона; для получения дополнительной информации см. линию Капити .
В 2012–13 годах были заменены четыре моста около Рангирири между Оклендом и Гамильтоном. Все мосты были старше 100 лет, со стальными пролетами и деревянными опорами, и были заменены современными мостами с бетонным балластным настилом, не требующими особого ухода. Были заменены мосты 479, 480, 481 и 482, их длина составила 40 метров (131 фут 3 дюйма), 40 метров (131 фут 3 дюйма), 30 метров (98 футов 5 дюймов) и 18 метров (59 футов 1 дюйм) соответственно. [44]
Строительство участка Пека-Пека-Отаки скоростной автомагистрали Капити потребовало перестройки 1,3 км (0,81 мили) NIMT непосредственно к северу от станции Отаки. Строительство началось в 2017 году, и поезда были переведены на новую трассу в течение пасхальных выходных 2019 года (19–22 апреля). [45] [46]
В районе Окленда строится третья главная линия между Вири и Уэстфилдом; [47] это позволит грузовым (или другим) поездам обходить стационарные пассажирские поезда. [48]
.jpg/1280px-The_Development_of_New_Zealand_Railways_(10469150234).jpg)
Электрифицированы три независимых участка NIMT: городская сеть Окленда и центральный участок (25 кВ переменного тока) от Палмерстон-Норт до Те-Рапа (к северу от Гамильтона) на 25 кВ переменного тока . Городская сеть Веллингтона электрифицирована на 1500 В постоянного тока; как ранее использовалось в других участках сети Новой Зеландии. В Веллингтоне рабочее напряжение было увеличено до 1650 В постоянного тока и 1700 В постоянного тока с момента полного внедрения Matangi EMU , чтобы увеличить доступную мощность.
Электрификация NIMT была обсуждена инженером-электриком Эваном Парри в первом томе New Zealand Journal of Science and Technology в ноябре 1918 года. В свете национального дефицита угля после Первой мировой войны Парри утверждал, что сеть находится под большой нагрузкой из-за постоянно растущих объемов грузоперевозок, и использование паровой тяги было отчасти виновато. Парри также отметил, что существует большой потенциал для дешевой гидрогенерации в центральной части Северного острова для обеспечения электрификации.
Первой частью NIMT, которая должна была быть электрифицирована, был участок Веллингтон — Паекакарики через отклонение Тава-Флэт , которое было завершено 24 июля 1940 года. Это было в значительной степени сделано для предотвращения неприятного дыма в 4,3-километровом туннеле № 2 и для обеспечения наклона на участке Паекакарики — Пукеруа-Бэй. Электрическая тяга на этом участке в настоящее время используется только Transdev Wellington для пригородных пассажирских перевозок Metlink на линии Капити и была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года и Вайканаэ 20 февраля 2011 года. Финансируемое Большим региональным советом Веллингтона , расширение до Вайканаэ совпало с поставкой новых электропоездов Matangi класса FP . [49]
После Второй мировой войны железнодорожные службы пострадали из-за нехватки квалифицированных кадров и угля. Квалифицированные кадры искали возможности трудоустройства в других секторах экономики. С 1948 по 1951 год генеральный директор Департамента железных дорог Фрэнк Айкин выступал за электрификацию всей линии, несмотря на протесты его инженерного состава. Айкин ранее был суперинтендантом и главным юридическим советником Департамента и считал, что использование дизельных локомотивов для поездов на NIMT слишком дорого. Он обратил свое внимание на электрификацию, в основном потому, что видел, что это может уменьшить нехватку угля и предотвратить большие расходы на импортное топливо.
Он заказал исследование электрификации, в результате которого было установлено, что система переменного тока низкой частоты может быть дешевле, чем система постоянного тока 1500 В, которая использовалась в Веллингтоне. В марте 1949 года Айкин отправил техническую миссию из четырех старших офицеров за границу и сам отправился за границу, чтобы договориться о предварительном контракте с британской строительной компанией. Главный инженер-механик и главный бухгалтер определили и оценили стоимость системы, и Айкин смог завершить существенный отчет, обосновывающий электрификацию NIMT, и представить его правительству.
Чиновники из Казначейства Новой Зеландии и Министерства общественных работ , а также два эксперта из Швеции (Теландер и Эдениус) прокомментировали предложение, и в декабре 1950 года правительство дало принципиальное одобрение и согласилось назначить Теландера консультантом. Позже Айкин рассорился с тогдашним Национальным правительством и ушел с поста Генерального директора в июле 1951 года. Со сменой режима предложение об электрификации исчезло.
Ключевым предположением доклада Эйкина было то, что объем перевозок по NIMT вырастет на 50% с 1948 по 1961 год. Поскольку дизель-электрический локомотив представляет собой передвижную электростанцию, экономию за счет электрификации по сравнению с дизельным топливом можно рассматривать как разницу между стоимостью покупки большого объема электроэнергии, вырабатываемой в основном из новозеландских ресурсов, и стоимостью выработки электроэнергии на небольшой электростанции с использованием импортного дизельного топлива.
Королевская комиссия по железным дорогам, созданная после правления Айкина, отклонила выводы отчета. Преемник Айкина Хорас Ласти пересмотрел контракт с English Electric, указав дизель-электрические локомотивы класса D F. Позднее они были признаны ненадежными, и было поставлено всего десять штук. Вместо этого для второстепенных линий было поставлено 42 локомотива класса D G. Для главных линий, включая NIMT, были заказаны экспортные модели General Motors G12, которые стали классом D A.
Участок длиной 411 км (255 миль) между Палмерстон-Норт и Гамильтон был электрифицирован на 25 кВ 50 Гц переменного тока , открыт 24 июня 1988 года [50] как один из проектов развития энергетики " Think Big " Национального правительства Малдуна . Общая стоимость была запланирована более чем в 100 миллионов долларов, около 40% из которых ушло на локомотивы, но окончательная стоимость составила около 250 миллионов долларов. Экономика проекта была сильно подорвана падением цен на нефть в 1980-х годах и дерегулированием наземного транспорта, что устранило монополию NZR на дальние расстояния, которая была на момент написания отчета о затратах и выгодах.
Электрификация участка, которая возникла в июне 1974 года в исследовательской группе, созданной для составления отчетов о мерах, которые необходимо предпринять для решения проблемы растущих объемов железнодорожных перевозок, получила одобрение в 1980 году. Это привело к техническому исследованию, проведенному при содействии Японского железнодорожного технического исследовательского института . В отчете говорилось, что пропускная способность путей будет увеличена за счет электрификации, поскольку такая тяга быстрее и способна перемещать больше грузов за раз. В отчете говорилось, например, что в то время как дизельный локомотив может тянуть 720-тонные поезда со скоростью 27 км/ч (17 миль/ч) по спирали Рауриму , электровоз может тянуть 1100/1200-тонные поезда со скоростью 45 км/ч (28 миль/ч), сокращая время в пути на 3–5 часов. Потребуется меньше топлива, а использование рекуперативного торможения в электровозах еще больше снижает расход топлива.
Преимущества электрификации нашли отражение в экономической оценке в отчете, которая показала норму прибыли в 18%. Анализ чувствительности показал, что эта высокая норма прибыли обеспечила проекту устойчивость к более низким объемам трафика, чем ожидалось (рентабельность оставалась положительной, даже если трафик падал), к значительному росту стоимости строительства и к более низкому, чем ожидалось, росту цен на дизельное топливо.
Частью проекта была замена системы связи с медными проводами на новый волоконно-оптический кабель связи (из-за помех, вызванных переменным током в системе медных проводов постоянного тока) между Веллингтоном и Оклендом. В 1994 году New Zealand Rail Limited продала кабель Clear Communications для телефонного трафика, сдав часть его обратно в аренду для сигнализации. [51]
Предложения электрифицировать пригородную железнодорожную сеть Окленда датируются 1960-ми годами, [52] они в основном совпадали с предложениями электрифицировать NIMT в целом. В 2005 году центральное правительство решило реализовать предложение [53] по электрификации городской сети на 25 кВ переменного тока, той же системе, что и на центральной NIMT. [54] Это включало 35,7 км (22,2 мили) самой NIMT, от Вайтематы до юга Папакуры. Работа по электрификации сети Окленда началась в 2010 году. Первые коммерческие электрические услуги с использованием электропоездов класса AM начались 28 апреля 2014 года между Вайтематой и Онехунгой на линии Онехунга . [55] Проект электрификации сети Окленда, включая участок Окленд-Папакура NIMT, был завершен в июле 2015 года, при этом все пригородные перевозки были электрическими. Дизельный шаттл работал на неэлектрифицированном участке Пукекохе-Папакура с 2015 по 2022 год. [56]
В феврале 2008 года бывший председатель регионального совета Окленда Майк Ли предположил, что первоначальная электрификация может быть продлена до Пукекохе , оставив 60-километровый (37 миль) разрыв до Те Рапы . [57] В 2012 году в ответ на публичные заявления совет транспорта Окленда решил включить расследование электрификации Пукекохе в свою 10-летнюю программу. [58] ATAP, план Окленда на 2018–2028 годы, предусматривает электрификацию Пукекохе, третью линию от Вестфилда до Вири и дополнительные новые электропоезда. [59] В 2020 году правительство объявило о финансировании электрификации от Папакуры до Пукекохе. [60] Расширение электрификации до Пукекохе было завершено в августе 2024 года. [61]
Завершение электрификации Окленда оставляет зазор в 87,1 км (54,1 мили) до центральной электрификации NIMT в Те Рапа, к северу от Гамильтона. Электрификация может быть расширена на юг по мере расширения пригородной системы Окленда, но это будет зависеть от дальнейшего государственного финансирования.
В статье, написанной в 2008 году для тогдашнего владельца железнодорожной инфраструктуры ONTRACK, исследовалась возможность электрификации оставшегося промежутка Папакура-Те Рапа между конечной станцией городской системы Окленда в Папакуре на NIMT и центральной системой NIMT, а также электрификации главной магистрали Восточного побережья до Тауранги. [62] В отчете общая стоимость электрификации оценивалась в 860 миллионов долларов, из которых 433 миллиона долларов — на участок Папакура-Те Рапа. [62] В нем сделан вывод о том, что деньги лучше было бы потратить на сервитуты на уклонах и кривизне, сняв ограничения скорости и увеличив длину обгонных петель. [62]
В Веллингтоне есть разрыв в 80,8 км (50,2 мили) от Вайканаэ до центральной электрификации NIMT в Палмерстон-Норт. Поскольку две системы электрификации различаются, для сквозной электроработы потребуются многопоточные локомотивы или несколько единиц . Замена подвижного состава для Веллингтона, Вайрарапы и Палмерстон-Норта и расширение электрификации к северу от Вайканаэ до Левина и далее изучаются в рамках бизнес-кейса с июля 2021 года. [36] KiwiRail указала, что не планирует модернизировать электрификацию Веллингтона с 1500 В постоянного тока до 25 кВ переменного тока, но намерена использовать локомотивы с двойным напряжением. [63] Она также указала, что любое расширение к северу от станции Вайканаэ будет на 25 кВ переменного тока, а сквозные работы от Веллингтона до Отаки и далее на север потребуют многопоточного подвижного состава; это также позволило бы запитать секцию переменного тока 25 кВ от существующей подстанции 220 кВ в Парапарауму, избежав затрат на строительство новой подстанции. [64]
21 декабря 2016 года KiwiRail объявила о своих планах вывести из эксплуатации в течение двух лет электровозы класса EF (единственный электрический подвижной состав, работающий на центральном электрифицированном участке) без их замены. [65] Причины, приведенные для этого решения, включали тот факт, что EF в настоящее время близки к концу своего срока службы (примерно 30 лет) и страдают от частых поломок (в среднем каждые 30 000 километров (19 000 миль), что значительно ниже ожидаемого интервала без поломок в 50 000 километров (31 000 миль)), а также то, что необходимость переходить с тепловоза на электрический и обратно на каждом конце электрифицированного участка является трудоемким, отнимает много времени и увеличивает расходы. KiwiRail не намеревалась деэлектрифицировать участок, но будет поддерживать его, чтобы в будущем можно было снова ввести в эксплуатацию электрический подвижной состав.
30 октября 2018 года правительство объявило, что оно сохраняет электровозы класса EF, чтобы помочь достичь своих долгосрочных целей по выбросам и стимулировать экономику. 15 оставшихся локомотивов класса EF будут отремонтированы KiwiRail и продолжат курсировать между Гамильтоном и Палмерстон-Нортом. [66]
В 2021 году KiwiRail, Beca и Systra опубликовали «Исследование расширения электрификации Северного острова» после получения государственного гранта на бизнес-кейс. [67] [68] В отчете рекомендовалось электрифицировать участок от Вайканаэ до Палмерстон-Норт на 25 кВ переменного тока с переключением к северу от Вайканаэ, чтобы позволить многопоточным электровозам переключаться с переменного тока на постоянный. [67] Стоимость электрификации этого участка NIMT оценивалась в 339 млн долларов, а участок Пукекохе — Те Рапа — в 430 млн долларов. [68]
6 августа 2008 года в 9 утра поезд (в составе которого был 100-летний вагон AA1013, отреставрированный Mainline Steam Trust) отправился из Веллингтона, воссоздав парламентский поезд 7 августа 1908 года, перевозивший премьер-министра сэра Джозефа Уорда в Окленд, [69] сделав остановку на ночь в Тайхапе и Таумарунуи, прежде чем продолжить путь в Окленд. Билеты можно было приобрести только по приглашениям.
В ознаменование столетия была выпущена серия марок, см. Марки:
NIMT описывается как «инженерное чудо», с многочисленными инженерными подвигами, особенно вдоль реки Рангитикей и на вулканическом плато Северного острова . Сюда входит строительство знаменитой спирали Рауриму , позволяющей поездам подниматься по крутому склону из долины реки Уонгануи к вулканическому плато Северного острова .
НИМТ включает в себя 352 моста и 14 туннелей. [3] К основным виадукам относятся три (Северный Рангитикей, Южный Рангитикей и Кахатау), открытые в 1981 году для отклонения Мангавека . Пять виадуков имеют высоту более 70 метров (230 футов). Есть меньшие виадуки в Таонуи к северу от Охакуне, [72] и Мангануи-о-те-Ао и Мангатурутуру . [73]
Высота и длина основных виадуков: [74]
Из-за большого объема и высокой стоимости перевозок в НЗР, а также крутых уклонов на центральном участке на NIMT используются самые мощные локомотивы в Новой Зеландии.
Когда в 1909 году открылась NIMT, был представлен мощный класс 4-8-2 X для обработки интенсивного движения по горному центральному участку Северного острова. Три локомотива Garratt класса G были представлены в 1928 году, но они оказались не столь эффективными, как ожидалось. В 1932 году был представлен класс 4-8-4 K , а в 1939 году был улучшен классом K A.
Введение класса D F в 1954 году ознаменовало конец эпохи парового транспорта, а в 1955 году с введением локомотива класса D A началось массовое снятие с эксплуатации паровозов. В 1972 году были введены локомотивы класса D X и вагоны Silver Fern ; последние оставались в эксплуатации между Оклендом и Веллингтоном до 1991 года.
С электрификацией и введением электровозов класса EF в конце 1980-х годов класс DX был в основном переназначен на другие участки сети, включая перевозку угля на линии Midland Line на Южном острове . С тех пор поезда между Те-Рапой и Палмерстон-Нортом обслуживались в основном электропоездами, хотя некоторые поезда по-прежнему работают на дизельном топливе, например, те, которые отправляются с других линий или заканчиваются на них, или отправляются с центрального участка, как грузовые поезда для перевозки бумажной массы из Кариои.
По состоянию на июль 2024 года регулярный подвижной состав NIMT включает:
С момента открытия между Веллингтоном и Оклендом осуществлялись регулярные пассажирские перевозки. Ежедневный «Экспресс» отправлялся раньше вечером, за ним следовал «Лимитед», у которого было меньше остановок для пассажиров.
В период с 1963 по 1968 год дневные поезда назывались Scenic Daylight . В 1968 году сочлененный 88-местный вагон класса Drewery NZR RM был отремонтирован и перекрашен в характерную сине-белую цветовую гамму, что привело к его прозвищу Blue Streak. Первоначально он безуспешно курсировал между Гамильтоном и Оклендом в начале 1968 года и был переведен на маршрут Окленд-Веллингтон 23 сентября 1968 года. Обратите внимание, что все классы самоходных пассажирских вагонов в Новой Зеландии имеют общий класс «RM».
В 1971 году NZR ввела Silver Star , роскошный спальный поезд. Услуга оказалась экономически невыгодной и была отменена в 1979 году. Гораздо более успешным был Silver Fern , дневной вагон , введенный в 1972 году для замены "Blue Streak". Эта услуга была отменена в 1991 году и заменена The Overlander .
В связи с введением в эксплуатацию службы поезда Overlander в 1991 году вагоны Silver Fern были перераспределены для запуска новых маршрутов между Таурангой и Оклендом — Kaimai Express и Оклендом и Роторуа — Geyserland Express . В 2000 году между Гамильтоном и Оклендом была введена новая пригородная линия под названием Waikato Connection , которая работала совместно с маршрутами в Таурангу и Роторуа до тех пор, пока все три маршрута не были отменены в 2001 году.
25 июля 2006 года Toll NZ объявила, что Overlander прекратит работу в конце сентября 2006 года, но 28 сентября 2006 года было объявлено о продолжении движения поезда по ограниченному расписанию. [78] Он ходил ежедневно в летние месяцы и три раза в неделю в течение оставшейся части года.
В 2012 году KiwiRail объявила, что Overlander будет заменен на Northern Explorer с современными вагонами класса AK , построенными в Новой Зеландии , чтобы обеспечить премиальный туристический поезд с более быстрым расписанием и меньшим количеством остановок. Он начался в понедельник 25 июня 2012 года и состоял из одного поезда, идущего из Окленда в Веллингтон по понедельникам, четвергам и субботам, и из Веллингтона в Окленд по средам, пятницам и воскресеньям. У него было меньше остановок, чем у Overlander, он останавливался только в Папакуре, Гамильтоне, Отороханге , Национальном парке, Охакуне, Палмерстон-Норте и Парапарауму. Регулярное пассажирское обслуживание Northern Explorer было приостановлено в декабре 2021 года. [79] Обслуживание было возобновлено с 25 сентября 2022 года. [80]
В 2021 году было введено новое пригородное сообщение между Гамильтоном и Оклендом под названием Te Huia .
Пригородный поезд Capital Connection курсирует между Палмерстон-Норт и Веллингтоном.
Чартерные поезда обслуживаются как KiwiRail, так и частными операторами-энтузиастами, такими как Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam и Steam Incorporated.
Пригородные поезда курсируют по NIMT со следующими регулярными интервалами:
Поезда восточной линии (от Манукау до Вайтематы через Глен Иннес) ходят по линии NIMT между Пухинуи и Вайтематой.
Поезда Southern Line (Papakura в Waitematā через Otahuhu и Newmarket) ходят по NIMT от Papakura до Westfield Junction . Затем они следуют по North Auckland Line до Newmarket и по Newmarket Line до Quay Park , где они снова присоединяются к NIMT только на коротком участке (около 500 метров) до Waitematā. С 2015 по 2022 год на NIMT между Pukekohe и Papakura курсировал дизельный поезд.
Поезда Западной линии используют NIMT только на коротком участке (около 500 метров) от района парка Куэй до Вайтематы.
Пригородная сеть Metlink в Веллингтоне, оператором которой является Transdev Wellington , включает южную часть NIMT между Веллингтоном и Вайканае как линию Капити .
[81] [82]
Рекордные рейсы из Окленда в Веллингтон были установлены в 1960 году для поезда Moohan Rocket , который проехал 11 часов 34 минуты, и для стандартного вагона, который проехал 9 часов 26 минут (время в пути 8 часов 42 минуты) в 1967 году. [90]
