Новозеландский класс дизель -электрических локомотивов DL был изготовлен для KiwiRail компанией CRRC Dalian с двигателями MTU . Это самые мощные дизель-электрические локомотивы, находящиеся в эксплуатации в Новой Зеландии. [5]
В 2009 году был размещен заказ на 20 локомотивов (поставка в 2010–2011 годах), а еще 20 были заказаны в 2011 году (поставка в 2012 году, но перенесена на 2013 год из-за проблем с надежностью). [6] [7] Третья партия из восьми штук была заказана в сентябре 2013 года (доставлена в 2015 году). [8] Четвертый заказ на еще 15 электровозов был размещен KiwiRail в 2016 году для замены электровозов класса EF на главной магистрали Северного острова , но решение об отказе от электрификации было позже отменено. Пятая партия из 10 локомотивов была заказана в 2020 году. [9]
DL были первыми недавно построенными дизель-электрическими магистральными локомотивами на железнодорожной сети Новой Зеландии с момента появления класса DF в 1979 году . Этот заказ ознаменовал один из первых шагов значительных инвестиций в KiwiRail [10] и первый заказ для китайской компании. -построен локомотив из западной страны. [11]
Приобретение новых локомотивов впервые было предложено компанией Tranz Rail в 2002 году, которая предложила купить General Motors EMD FT42CU, известную как класс DK. [12] Этот локомотив, по сути, представлял собой однокабинную версию локомотива EMD класса 66 , со второй кабиной, замененной динамическим тормозным оборудованием. Финансовое положение Tranz Rail означало, что ей так и не удалось разместить заказ до того, как Toll NZ приобрела Tranz Rail в 2003 году. [13] Предложение о классе DK было отложено, и вместо этого Toll работал над другой концепцией локомотива, известной как класс DL. Класс DL Толля был основан на создании совершенно нового клона локомотивов класса DX с двойной кабиной , с использованием общих компонентов класса DX, таких как те же тележки, тяговые двигатели и двигатель General Electric 7FDL-12. Тем не менее, все они построены новыми на недавно изготовленной раме и будут построены в собственных мастерских Toll Rail. Класс DX считался лучшим и самым надежным локомотивом в парке, и Hutt Workshops уже имели опыт капитального ремонта и восстановления локомотивов класса DX. Это предложение DL было также известно в своей окончательной форме как предложение локомотивов «Аракаха», с намерением строить локомотивы в мастерских Hillside. [14]
Когда Толл взял на себя ответственность за эксплуатацию железной дороги, Корпорация железных дорог Новой Зеландии снова взяла на себя обслуживание железнодорожной сети под торговым названием ONTRACK. После нескольких лет переговоров обе стороны не смогли прийти к соглашению о сумме, которую Toll должен заплатить за доступ к железнодорожной сети (плата за доступ к путям), и Toll не закупала новых локомотивов, пока этот вопрос оставался нерешенным. В июле 2008 года пятое лейбористское правительство приобрело Toll Rail у Toll, переименовало ее в KiwiRail и объединило ее с ONTRACK, создав одну компанию, которая контролирует как операции, так и железнодорожную инфраструктуру. Вскоре после официального запуска новой компании министр государственных предприятий Тревор Маллард объявил, что правительство изучает возможность сборки новых локомотивов в Hutt Workshops , тогда эксплуатируемых United Group Rail , из импортных деталей и на основе концепции Аракахи. [15]
Потребность в новых локомотивах к тому времени была острой, и предложение Аракахи было отклонено, поскольку оно не позволяло производить необходимые локомотивы достаточно быстро. Недавно сформированное правление KiwiRail обратило свое внимание на покупку новых локомотивов у известных производителей, взяв на вооружение концепцию класса DK, но с общими компонентами с классом DX, где это практически возможно, и сохранив двойную кабину. Предпочтительным поставщиком стала компания Dalian Locomotive and Rolling Stock (CNR Group) , представившая новый локомотив на базе заводской модели CKD9. После выборов пятого национального правительства в ноябре 2008 года инвестиционная программа, инициированная предыдущим правительством, была приостановлена до рассмотрения. В марте 2009 года правительство объявило, что разрешило KiwiRail инвестировать 115 миллионов долларов в новый подвижной состав: 75 миллионов долларов в 20 локомотивов и 40 миллионов долларов в новые вагоны для Tranz Scenic . [10] Хотя на этапе планирования и после размещения заказа они все еще назывались классом DK, [16] название класса DL позже было выбрано, чтобы отразить город, в котором они были построены, — Далянь на северо-востоке Китая. [17]
Идея строительства локомотивов в Новой Зеландии, которую отстаивало лейбористское правительство, продвигалась как способ создания рабочих мест в то время, когда экономика вступала в рецессию и росла безработица. Критики этой идеи отмечали, что Новая Зеландия не располагала необходимой квалифицированной рабочей силой в достаточном количестве для своевременного осуществления такой программы строительства, и не делала этого в течение нескольких десятилетий с тех пор, как государственные железные дороги Новой Зеландии прекратили производство собственных локомотивов - все магистральные локомотивы с момента появления дизельной тяги в 1950-х годах были импортированы. Альтернатива импорту локомотивов из Китая была объявлена как самый быстрый способ получить необходимую новую движущую силу . [18] Обзор также показал, что локомотивы местного производства будут примерно на 70% дороже, чем покупка у CNR. [19]
Критики поставили под сомнение надежность локомотивов, [5] ссылаясь на локомотивы, построенные в Даляне в Малайзии, столкнувшиеся с рядом первоначальных технических проблем (см. KTM Class 29 ), [20] хотя утверждалось, что эти проблемы были результатом отсутствия технического обслуживания. . [18]
При доставке Союз железнодорожного и морского транспорта выразил обеспокоенность по поводу видимости кабины и веса локомотива; Впоследствии KiwiRail подтвердила, что локомотив весил 105 тонн, а кабина соответствует стандартам США и такая же, как и в ряде других стран. Они также отметили, что конструкция отражала необходимость сделать кабину максимально прочной. [21] [22] Профсоюз участвовал в проектировании кабины, и представители профсоюза были отправлены в Китай, чтобы проверить процесс строительства и утвердить локомотив перед его отправкой в Новую Зеландию. [23]
Класс DL визуально похож на электрические локомотивы класса EF , используемые на главной магистральной линии Северного острова, поскольку они имеют аналогичные размеры и имеют двухкабинную конструкцию. Конструкция с двумя кабинами также обеспечивает эксплуатационную гибкость, поскольку локомотивы больше не нужно поворачивать или эксплуатировать несколькими при работе на конечных линиях. Это второй класс двухкабинных тепловозов, работающих на сети Новой Зеландии, первым из которых был класс DF 1950-х годов .
В локомотивах используется двигатель MTU Friedrichshafen 20V 4000R43 немецкого производства мощностью 2,7 МВт , который, как ожидается, будет иметь повышенную топливную экономичность на 5–10% по сравнению с другими локомотивами, [4] тормозное оборудование Wabtec и тяговые двигатели ZD126C. Компоновка кабины включает в себя элементы дизайна British Rail Class 60 с почти центральным пультом управления. [24] Они также имеют ту же колесную формулу Co-Co, что и классы DF и DX, в отличие от компоновки Bo-Bo-Bo, как у EF.
Первые шесть прибыли на гору Маунгануи 20 ноября 2010 года [1] и через три дня были перевезены в Те-Рапа , Гамильтон, для ввода в эксплуатацию и обучения водителей. [25] 10 декабря в Те-Рапе состоялась церемония по случаю ввода в эксплуатацию, на которой присутствовали многие сотрудники KiwiRail, включая генерального директора Джима Куинна. Среди гостей были премьер-министр Джон Ки и министр транспорта Стивен Джойс . Присутствовали также официальные лица CNR, а председатель CNR Цуй Дяньгао объяснил средствам массовой информации, что это был первый раз, когда китайские локомотивы были экспортированы в развитую страну. [26]
Первые шесть использовались для обучения водителей и проверки соответствия железнодорожной системы [4] , а Транспортное агентство Новой Зеландии выдало локомотивам сертификацию для Новой Зеландии в мае 2011 года. [2]
Остальные 14 самолетов первой партии были изготовлены к апрелю 2011 года [27] и отправлены компанией Tasman Trader , прибывшей в Окленд в июне 2011 года. [2] Затем они были отбуксированы в Те-Рапа двумя из ранее прибывших самолетов.
Еще 20 единиц были заказаны в июне 2011 года. [4] и впервые сошли с производственной линии 13 марта 2013 года, [28] включая изменения, основанные на опыте работы с первой партией. В CNR Dalian заявляют, что они достигают значительно более высокого уровня надежности, чем указано в контракте. [28] Десять локомотивов второй партии прибыли 19 июня 2013 г., еще 10 — 8 августа 2013 г.
Третья партия из восьми локомотивов была заказана в сентябре 2013 года. [8] [29] Эта партия прибыла 15 марта 2015 года.
В июле 2016 года было объявлено, что KiwiRail разместила заказ еще на 15 локомотивов DL. [30] [31] Они прибыли в начале-середине октября 2018 года и были отбуксированы в Гамильтон 12 октября.
В июне 2020 года KiwiRail объявила, что закупит еще 10 локомотивов класса DL. Тодд Мойл, главный операционный директор KiwiRail, предположил, что наличие стандартизированного автопарка приведет к экономии средств KiwiRail. [9]
.jpg/1280px-DL9302_Pulling_goods_train_in_between_Pokeno_and_Tuakau_(14342228715).jpg)
Локомотивы первоначально были задействованы в эксплуатации на верхней магистрали Северного острова, главной магистрали восточного побережья и ветках Миссия Буш , Кинлит , Мурупара и Маунт-Маунгануи , обслуживая как общие грузовые перевозки KiwiRail, так и услуги, обслуживаемые KiwiRail от имени порта Работа MetroPort в Тауранге . В некоторых случаях эти службы заменяли два локомотива, которые ранее эксплуатировались несколькими локомотивами, что также устраняло необходимость поворачивать локомотивы, хотя было отмечено, что их все равно регулярно поворачивают. [32]
В 2012 году KiwiRail провела испытания локомотива DL на основных и ветках нижней части Северного острова. После ввода в эксплуатацию второй партии локомотивы DL были введены в эксплуатацию на линии Мартон — Нью-Плимут , включая молочные поезда до комплекса Fonterra Whareroa возле Хаверы , а также на линии Палмерстон-Норт — Гисборн , последняя до нынешней действующей конечной остановки в Нэпьер.
Введение класса DL позволило KiwiRail перевести все локомотивы класса DX на Южный остров.
Класс DL изначально имел низкую надежность: эксплуатационная готовность составляла всего 50% от надежности остального парка. В одном случае сварка на вентиляторе генератора переменного тока не удалась, в результате чего отломилась лопасть. В результате сотрудникам KiwiRail было приказано не заходить в отсек генератора и держать двери в это помещение закрытыми при работающем двигателе. [33] Локомотивы также испытывали технические проблемы с широким спектром внутренних компонентов. [7] KiwiRail заявила, что проблемы с появлением зубов являются нормальными для новых локомотивов и что надежность улучшается. [33] Союз железнодорожного и морского транспорта заявил, что проблемы выходят за рамки тех, которые обычно возникают с новыми локомотивами. [7]
Из-за возникших проблем производство второй партии агрегатов было приостановлено в середине 2012 года до решения проблем проектирования. [7] 31 июля 2012 года KiwiRail объявила, что парк достиг наивысшего рейтинга среднего расстояния между отказами (MDBF), опередив локомотивы класса DX на 3000 км. [34]
В феврале 2014 года все 40 DL были выведены из эксплуатации для испытаний после того, как образцы одного локомотива дали положительный результат на содержание асбеста в смоле, используемой для звукоизоляции. [35] [36] В марте 2014 года компания KiwiRail сообщила, что испытания показали небольшое (5%) количество белого асбеста в звукоизоляционном составе в пяти локомотивах, в остальных 34 асбест отсутствовал, а также не было обнаружено переносимого по воздуху асбеста или асбестовой пыли. Сообщалось, что риск, связанный с асбестом, был минимальным, а уровни асбеста незначительными. [37] Был разработан план удаления асбеста, и первый локомотив был возвращен в эксплуатацию в апреле 2014 года. [38] Локомотивы второго поколения должны были быть возвращены в эксплуатацию в апреле 2014 года, и ожидалось, что весь асбест будет удален в течение следующих 12 лет. месяцы; блоки первого поколения должны были оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будут удалены все асбестосодержащие материалы. [38]
В 2022 году компания KiwiRail провела испытания класса DL на линии Северный Окленд . В октябре 2022 года два локомотива класса DL отправились из Вестфилда в Окленде в туннель Макарау для прохождения таможенных испытаний. Локомотивы смогли очистить туннель. В ноябре DL9642 отправился из Окленда в Фангареи с инспекторами по мостам, проверяя сваи моста на маршруте. Журнал Linesider в своем выпуске за декабрь 2022 года заявил, что работа DL на линии Северного Окленда «вероятно, начнется позже в этом году». [39]
В 2024 году пять локомотивов класса DL первого поколения будут припаркованы в мастерских Хатта. Ожидается, что локомотивы будут разобраны. [ нужна цитата ]
