Главная магистраль Северного острова ( NIMT ) — главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии, соединяющая столицу Веллингтон с крупнейшим городом страны Оклендом . Длина линии составляет 682 километра (424 мили), она построена с учетом железнодорожной колеи Новой Зеландии 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и обслуживает крупные города Пальмерстон-Норт и Гамильтон .
Большая часть NIMT однопутная с частыми разъездами , но есть и двухпутная.
Около 460 км (290 миль) (приблизительно 65%) линии электрифицировано на трех отдельных участках: один участок с напряжением 1500 В постоянного тока между Веллингтоном и Вайканаэ и два участка с напряжением 25 кВ переменного тока : 412 км (256 миль) между Пальмерстон-Норт. и Те-Рапа (Гамильтон) и 34 км (21 миль) между Папакурой и Оклендом Бритомартом.
Первая секция того, что впоследствии стало NIMT, открылась в 1873 году в Окленде. Строительство в конце Веллингтона началось в 1885 году. Линия была завершена в 1908 году и была полностью введена в эксплуатацию к 1909 году. Считается, что она стала экономической линией жизни и открыла центр Северного острова для европейских поселений и инвестиций. [2] Вначале пассажирское путешествие между Веллингтоном и Оклендом могло занимать более 20 часов; сегодня это занимает около 11 часов. [3]
NIMT был описан как «инженерное чудо» [4] с многочисленными инженерными достижениями, такими как виадуки , туннели и спираль , построенные для преодоления больших перепадов высот с уклонами, подходящими для паровых двигателей, причем основной уклон составляет 1 из 50. [5] ]
Когда были построены первые участки NIMT, существовала большая неопределенность даже относительно маршрута в Вайкато , поскольку Кембридж , Кихикихи , Те-Авамуту и Александра рассматривались как возможные пункты назначения в Вайкато. [6] Центральная секция постепенно расширялась и встретилась в 1909 году, через 23 года после открытия последней из северной и южной секций NIMT.
Первой железной дорогой Окленда была линия длиной 13 км (8,1 миль) между Пойнт - Бритомартом и Онехунгой через Пенроуз , открытая в 1873 году . за 41 милю (66 км) до Мерсера . [9] Участок от Пенроуза до Онехунги теперь называется ветвью Онехунга . Позже линия была продолжена на юг от Пенроуза до Вайкато. Чтобы поддержать вторжение в Вайкато , в 1864 году была построена трамвайная линия длиной 3,5 мили (5,6 км) от Маунгатавири до Меремера , [10] с первым дерновым мероприятием возле Кохероа во вторник, 29 марта 1864 года, главным суперинтендантом дорог и мостов Окленда, У. Р. Коллетт . [11] Переворот первого участка железной дороги Окленд и Друри произошел в 1865 году, через год после последнего крупного сражения. [12] Эта линия достигла Мерсера к 20 мая 1875 года, при этом 29 км (18 миль) от Нгаруавахии были построены Добровольческой инженерной милицией и открыты 13 августа 1877 года. К декабрю 1877 года она была продлена до Франктона, а в 1880 году - до Те Авамуту. Экономический спад остановил строительство на следующие пять лет, и Те Авамуту остался железнодорожной станцией. Также велись переговоры с местными маори, и Страна королей была недоступна для европейцев до 1883 года .
Участок Веллингтон — Лонгберн (недалеко от Пальмерстон-Норт ) был построен между 1881 и 1886 годами железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR). Компания была приобретена правительством и объединена с Департаментом железных дорог Новой Зеландии в 1908 году.
Участок от Лонгберна до Мартона был открыт 18 апреля 1878 года как часть линии, соединяющей порты Фокстон и Уонгануи . [14]
В 1882 году министерство Уитакера приняло Закон о ссуде на главную железнодорожную магистраль Северного острова , чтобы ускорить строительство главной магистрали Северного острова к югу от Те-Авамуту , разрешив заимствование за рубежом миллиона фунтов (вероятно, в Лондоне) для этих работ. [15] Из Те Авамуту было предложено построить линию через Таупо или через Таумарунуи , возможный маршрут. Четыре варианта рассматривались до того, как министр общественных работ принял решение о нынешнем маршруте в 1884 году, но когда стало понятно, насколько сложен этот маршрут, в 1888 году в ходе дальнейших исследований были рассмотрены два других варианта. [16]
Строительство последней центральной секции началось 15 апреля 1885 года, когда верховный вождь Вахануи Нгати Маниапото вывернул первый участок земли за пределами Те Авамуту . [13] Прошло 23 года, прежде чем две линии встретились, так как центральную часть было трудно обследовать и построить. Для пересечения вулканического плато Северного острова с глубокими оврагами потребовалось девять виадуков и всемирно известная спираль Рауриму .
Либеральное правительство Ричарда Седдона пообещало в 1903 году, что весь маршрут будет открыт в 1908 году. В 1904 году железнодорожные станции все еще находились на расстоянии 146 км (91 миль) друг от друга, и контракты на строительство трех огромных виадуков (Макатоте, Хапуавенуа и Таонуи) не были заключены. до 1905 года. Правительство выделило 2500 рабочих, а в 1907 году министр общественных работ Уильям Холл-Джонс ввел ночную смену (под керосиновыми лампами). [17] К началу 1908 года между Эруа и Охакуне существовал разрыв в 39 км (24 мили), с соединяющимся конным автобусом. От Охакуне на юг до Вайору поездом управляло Департамент общественных работ, поскольку этот участок длиной 27 км (17 миль) еще не был передан Департаменту железных дорог.
Разрыв был закрыт 7 августа 1908 года для первого транзитного пассажирского поезда, специального парламентского поезда с 11 вагонами, который доставил премьер-министра сэра Джозефа Уорда и других парламентариев на север, чтобы увидеть Великий американский флот в Окленде. [2] Но большая часть нового участка была временной: на некоторых участках к северу от Таонуи были вертикальные откосы и небалластированные пути от Хоропито до Макатоте. [18] Уорд вбил последний шип 6 ноября 1908 года, а памятник «Последний шип» находится в Мангануи-о-те-Ао 39 ° 16,44'S 175 ° 23,37'E / 39,27400 ° S 175,38950 ° E / -39,27400; 175.38950 , недалеко от Покаки . Двухдневное обслуживание NIMT началось 9 ноября с ночевкой в Охакуне.
14 февраля 1909 года первый экспресс NIMT отправился из Окленда в Веллингтон, ночная поездка должна была занять 19 часов 15 минут со спальным вагоном, дневными вагонами с откидывающимися сиденьями и фургонами для почты и посылок. Вагон-ресторан проследовал по северному экспрессу из Веллингтона в Охакуне, а затем пересел на южный экспресс, избежав таким образом сильных уклонов центральной секции.
Рельсы и сигнализация с годами модернизировались, и многие участки линии были изменены: на оригинальном пути эпохи Фогеля 1870-х годов были рельсы плотностью 40 фунтов / ярд (19,9 кг / м), некоторые из них были железными, а не стальными; более поздние рельсы имели плотность 53 фунта на ярд (26,3 кг/м); а с 1901 г. - 70 фунтов/ярд (34,8 кг/м), например, между Таумарунуи и Тайхапе для тяжелых локомотивов класса X , использовавшихся на центральном горном участке с 1908 г. Пришлось укрепить около 10 мостов между Франктоном и Таумарунуи, и в 1914 г. предстояло заменить еще 129 км (80 миль) рельса плотностью 53 фунта / ярд. В 1930-х годах было принято 85 фунтов/ярд (42,2 кг/м), затем 91 фунт/ярд (45,1 кг/м), а с 1974 года 100 фунтов/ярд (50 кг/м). [19]
Сигнализация на однопутных участках (большая часть линии) контролировалась системой Tyer's Electric Train Table No 7; при этом на каждой из станций 94 секций планшетов работают три носильщика планшетов, каждый из которых работает 56 часов в неделю для обеспечения непрерывного покрытия; следовательно, на каждой станции требовалось как минимум четыре дома для начальника станции и трех носильщиков. Пьер заметил, что со станцией СТС были снесены здания и даже платформы, поскольку между Охакуне и Национальным парком больше не было станций с персоналом. Система управления поездом, введенная с 1928 по 1932 год, дополняла планшетную систему операторов на четырех участках (Окленд, Франктон, Те Куити, Охакуне, Мартон и Веллингтон), чтобы ускорить работу поездов на нескольких планшетных секциях; В отчете Фэй-Рейвен за 1925 год настоятельно рекомендовалось принять его из-за прерывистого движения смешанных поездов, а локомотивы часто оставались в ожидании. С 1938 по 1966 год централизованное управление дорожным движением (ЦДК) постепенно заменило планшетную систему в NIMT. [20] В 1957 году, когда началась установка CTC на оставшихся 354 км (220 миль), было подсчитано, что использование CTC на участке длиной 330 км (205 миль) от Таумарунуи до Отаки с центрами управления в Охакуне (который переместился в Таумарунуи в 1977), Тайхапе и Пальмерстон Норт заменят 74 человека на дорожных работах. Последним переоборудованным участком был Пириака-Ованго. [21]
В статье «Backblocks» 1926 года описывались условия работы персонала на этих станциях, где четверо рабочих жили в изолированных районах, и их попытки найти специальные поезда для перевозки на специальные мероприятия. [22]
В 1913 году максимальная скорость на NIMT была повышена до 45 миль в час (72 км/ч), сократив время в пути на 1 час 25 минут Окленд-Веллингтон или до 17 часов и от 30 до 45 минут. [23] При Томасе Ронейне , генеральном директоре Департамента железных дорог Новой Зеландии с 1895 по 1913 год, [24] участок к югу от Парнелла был продублирован, а также улучшены худшие уклоны и крутые повороты между Оклендом и Мерсером. При его преемнике Э. Х. Хили в 1915–1916 годах был завершен второй туннель Парнелла с двумя путями и более легким уклоном. [25] На берегу Какарики между Халкомбом и Мартоном отклонение снизило уклон с 1 из 53 до 1 из 70 в 1915 году. [26] Аналогичная работа была проделана для облегчения уклона к Грейтфорду, на другой стороне реки Рангитикей, в 1939. [27] Закон 1914 года санкционировал расходы на отклонение Вестфилда , новые станции в Окленде и Веллингтоне, удвоение пути (Пенроуз-Папакура, Охиневай-Хантли, Хоротиу-Франктон, Ньюмаркет-Нью-Линн) и снижение уровня от Пенроуза до Те. Куити, [28], но война задержала выполнение большинства этих работ более чем на десятилетие.
В 1927 году от Отахуху до Мерсера была установлена автоматическая цветная световая сигнализация . [29] В 1930 году сигнализация была продлена на 34 мили 72 канала (56,2 км) до Франктона, а расстояние 6 миль 55 каналов (10,8 км) оттуда до Хоротиу было увеличено вдвое. С 5 декабря 1937 года расстояние в 3 мили 54 канала (5,9 км) к северу от Нгаруавахии было увеличено вдвое, [30] за ним следовали 9 миль 12 каналов (14,7 км) от Нгаруавахии до Хантли 4 декабря 1938 года [31] и от Хантли до Охиневая и Папакура до Паэраты. в декабре 1939 года. [32] К тому времени дефицит военного времени задержал дальнейшее двойное отслеживание. [33] От Покено до Мерсера было увеличено вдвое с 11 ноября 1951 года, от Пукекохе до Покено 21 ноября 1954 года, от Мерсера до Амокуры 1 июля 1956 года и от Охиневай до Те Каухата 14 декабря 1958 года. 13 км (8,1 миль) между Амокурой и Те Каухата остаются однопутными. , как и мост Нгаруавахия. [34] Удвоение участка к югу от Амокуры расследуется в рамках экономического обоснования от июля 2021 года. [35]
В 1930 году было открыто отклонение Вестфилда, создавшее новый восточный маршрут из Окленда в Вестфилд через Глен-Иннес и залив Хобсонс, ведущий к новой железнодорожной станции Окленда и обеспечивающий лучший доступ к порту Окленда. [36] Первоначальный участок между Оклендом и Вестфилдом через Ньюмаркет позже перестал быть частью NIMT: Окленд — Ньюмаркет стал линией Окленд — Ньюмаркет , а Ньюмаркет — Вестфилд стал частью линии Северный Окленд (NAL), которая проходит между Фангареи и Ньюмаркетом. Вестфилд. [36]
В конце 1930-х годов мосты заменили железнодорожные переезды в Охиневай, Таупири и Хопухопу . [37]
Двухпутное отклонение Тава-Флэт открылось для грузовых поездов 22 июля 1935 года и для пассажирских поездов 19 июня 1937 года в обход первоначальной однопутной линии WMR между Веллингтоном и Тавой . Благодаря паре туннелей под холмами Веллингтона отклонение облегчило проблемы, связанные с увеличением и интенсивным грузовым движением на крутом и извилистом исходном маршруте, где длинные участки с уклоном 1 к 60 требовали банковских двигателей. Участок первоначальной линии от Веллингтона до Джонсонвилля был сохранен, поскольку линия Джонсонвилля и участок от Джонсонвилля до Тавы закрыты.
Участки от Плиммертона до Южного перекрестка, к северу от залива Пукеруа и Мури, а также от Северного перекрестка до Паекакарики были продублированы в 1940 году. С 24 июля 1940 года была завершена электрификация напряжением 1500 В постоянного тока южного участка NIMT от Веллингтона до Паекакарики. Отклонение Тава-Флэт имеет длинный туннель (Тава № 2), непригодный для работы на паре из-за чрезмерного задымления (хотя с 1935 года в новом отклонении временно эксплуатировались паровозы). Система централизованного управления поездами (CTC) была установлена в 1940 году, так что новые сигнальные посты не требовались, и на пяти станциях между Тавой и заливом Пукеруа больше не нужно было постоянно содержать персонал для работы с планшетами; см. Линию Капити и перекресток Север-Юг . Электрификация устранила необходимость смягчать крутые (1 из 57) уклоны от Плиммертона до вершины залива Пукеруа за счет отклонения на восток и позволила чаще ходить пригородным пассажирским поездам (и позволила пригородным электропоездам курсировать на этом участке с сентября 1949 года). .
Сложный участок вниз по откосу Паекакарики от залива Пукеруа до Паекакарики с пятью туннелями между Южным и Северным перекрестками остается однопутным. Дублирование от Тавы до Порируа открылось 15 декабря 1957 года, от Порируа до Парематы 7 ноября 1960 года и от Парематы до Плиммертона 16 октября 1961 года. Участок между Порируа и Плиммертоном был выпрямлен в связи с дублированием путем освоения земель вдоль восточного берега Гавань Порируа. [38]
В 1967 году полы туннелей на бывшем участке WMR между Паэкакарики и заливом Пукеруа были опущены, чтобы локомотивы класса DA могли проехать до Веллингтона.
Между 1964 и 1966 годами отклонение от центра Пальмерстон-Норт через отклонение Милсона на окраине города.
В период с 1973 по 1981 год был построен главный отклон Мангавеки на центральном участке между Мангавекой и Утику с тремя виадуками высотой более 70 метров, пересекающими реки Рангитикей и Кахатау. [39] Виадуки подошли к концу своей экономической жизни. [40] Отклонение удалило ряд туннелей, многие из которых были построены в нестабильной стране, [41] и устранило ряд крутых уклонов. [41]
С Министерством труда рассматривалась возможность комбинированного отклонения автомобильного и железнодорожного транспорта, но это было слишком дорого. В 1966 году генеральный директор НЗР Алан Ганделл заявил, что отклонение устранит пять старых и узких туннелей и что топография Новой Зеландии не позволяет быстро бежать , но время в пути будет сокращено с 13,5 часов до 11,5–12 часов, что является лучшим вариантом без колоссальный расход . Но для НИМТ проектируются два современных экспресса, которые должны быть введены в эксплуатацию через три-четыре года. [42]
Центральный участок от Те-Рапы возле Гамильтона до Пальмерстон-Норт был электрифицирован в период с 1984 по 1988 год в рамках правительственной энергетической программы Think Big . Некоторые туннели были открыты или обойдены за счет отклонений, в то время как в других зазоры были увеличены, а повороты облегчены. Участок между Охакуне и Хоропито был перестроен: заменены три виадука, чтобы выдерживать более высокие нагрузки и скорости. Самым заметным мостом, замененным изогнутым металлическим виадуком в Хапуавенуа, стала современная бетонная конструкция, хотя оригинал был восстановлен как туристическая достопримечательность.
В 1980 году туннель Поро-О-Тарао 1880-х годов в Стране Кингов был заменен туннелем с зазорами, позволяющими размещать большие контейнеры хайкуб .
В 2009–2010 годах участок линии длиной 1,5 км (0,93 мили) между Веллингтон-Джанкшен и Дистант-Джанкшен был перестроен с двухпутного на трехпутный, чтобы уменьшить заторы в часы пик.
В феврале 2011 года дублирование между Паэкакарики и Вайканаэ было завершено в рамках модернизации и расширения пригородной сети Веллингтона; дополнительную информацию см. в разделе «Линия Капити» .
В 2012–2013 годах были заменены четыре моста возле Рангирири между Оклендом и Гамильтоном. Всем мостам со стальными пролетами и деревянными опорами было более 100 лет, и они были заменены современными мостами с бетонными балластными настилами, не требующими особого ухода. Были заменены мосты 479, 480, 481 и 482 длиной 40 метров (131 фут 3 дюйма), 40 метров (131 фут 3 дюйма), 30 метров (98 футов 5 дюймов) и 18 метров (59 футов 1 дюйм) соответственно. . [43]
Строительство участка от Пека-Пека до Отаки скоростной автомагистрали Капити потребовало перестройки 1,3 км (0,81 мили) NIMT непосредственно к северу от станции Отаки. Строительство началось в 2017 году, и поезда были переведены на новую линию во время длинных пасхальных выходных 2019 года (19–22 апреля). [44] [45]
В районе Окленда строится третья главная линия между Вири и Вестфилдом (или Папакурой); [46] это позволит грузовым (или другим) поездам обходить стационарные пассажирские поезда. [47]
.jpg/1280px-The_Development_of_New_Zealand_Railways_(10469150234).jpg)
Есть три независимых участка NIMT, которые электрифицированы: городская сеть Окленда и центральный участок (25 кВ переменного тока) от Палмерстон-Норт - Те-Рапа (к северу от Гамильтона) на 25 кВ переменного тока . Городская сеть Веллингтона электрифицирована напряжением 1500 В постоянного тока; как раньше использовалось в других разделах сети Новой Зеландии. В Веллингтоне рабочее напряжение было увеличено до 1650 В постоянного тока и 1700 В постоянного тока с момента полного внедрения Matangi EMU , чтобы увеличить доступную мощность.
Электрификация NIMT обсуждалась инженером-электриком Эваном Пэрри в первом томе Новозеландского журнала науки и технологий в ноябре 1918 года. В свете национальной нехватки угля после Первой мировой войны Пэрри утверждал, что сеть находилась под большой нагрузкой из-за из-за постоянно растущих объемов грузов, и отчасти в этом было виновато использование паровой тяги. Пэрри также отметил, что существует большой потенциал для производства дешевой гидроэлектроэнергии в центральной части Северного острова для электрификации.
Первым участком NIMT, который должен был быть электрифицирован, был участок Веллингтон – Паекакарики через отклонение Тава-Флэт , строительство которого было завершено 24 июля 1940 года. Это было сделано в основном для предотвращения задымления в туннеле № 2 длиной 4,3 км и для обеспечения возможности нахождения на дороге участок от Паекакарики до залива Пукеруа. Электрическая тяга на этом участке теперь используется только компанией Transdev Wellington для пригородных пассажирских перевозок Metlink на линии Капити и была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года и Вайканаэ 20 февраля 2011 года. Расширение до Вайканаэ финансируется Региональным советом Большого Веллингтона . совпала с поставкой новых электропоездов Matangi класса FP . [48]
После Второй мировой войны железнодорожное сообщение пострадало из-за нехватки квалифицированных кадров и угля. Квалифицированный персонал искал возможности трудоустройства в других сферах экономики. С 1948 по 1951 год генеральный директор Департамента железных дорог Фрэнк Эйкин выступал за электрификацию всей линии, несмотря на протесты своего инженерного состава. Эйкин ранее работал суперинтендантом штаба и главным юрисконсультом департамента и считал использование тепловозов для поездов на NIMT слишком дорогим. Он обратил свое внимание на электрификацию, главным образом потому, что видел, что это может облегчить ситуацию с углем и предотвратить высокие расходы на импортное топливо.
Он заказал исследование электрификации, в результате которого пришел к выводу, что низкочастотная система переменного тока может быть дешевле, чем система постоянного тока на 1500 В, используемая в Веллингтоне. В марте 1949 года Эйкин отправил за границу техническую миссию из четырех старших офицеров и сам поехал за границу, чтобы заключить предварительный контракт с британской строительной компанией. Главный инженер-механик и главный бухгалтер определили и оценили систему, и Эйкин смог составить подробный отчет, обосновывающий электрификацию NIMT, и представить его правительству.
Чиновники Казначейства Новой Зеландии и Министерства труда , а также два эксперта из Швеции (Теландер и Эдениус) прокомментировали это предложение, и в декабре 1950 года правительство дало принципиальное одобрение и согласилось назначить Теландера консультантом. Позже Эйкин поссорился с тогдашним национальным правительством и ушел с поста генерального директора в июле 1951 года. С сменой режима предложение по электрификации исчезло.
Ключевое предположение отчета Эйкина заключалось в том, что движение по NIMT вырастет на 50% с 1948 по 1961 год. Поскольку дизель-электрический локомотив представляет собой передвижную электростанцию, экономию за счет электрификации по сравнению с дизельным двигателем можно рассматривать как разницу между стоимостью покупки больших объемов электроэнергии, производимой в основном из ресурсов Новой Зеландии, и стоимости производства электроэнергии на небольшой электростанции с использованием импортного дизельного топлива.
Королевская комиссия железных дорог, созданная после пребывания Эйкина в должности, отвергла выводы отчета. Преемник Эйкина Хорас Ласти пересмотрел предварительный контракт с English Electric , включив в него дизель-электрические локомотивы класса DF . Позже выяснилось, что они ненадежны, и было поставлено только десять. Вместо этого для второстепенных линий было поставлено 42 локомотива класса D G. Для основных линий , включая NIMT, были заказаны экспортные модели General Motors G12, ставшие классом DA .
Участок длиной 411 км (255 миль) между Пальмерстон-Норт и Гамильтоном был электрифицирован переменным током напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц и открыт 24 июня 1988 года [49] в рамках одного из проектов развития энергетики « Думай масштабно » , проводимого Национальным правительством Малдуна . Общая стоимость прогнозировалась более 100 миллионов долларов, из которых около 40% пришлось на локомотивы, но окончательная стоимость составила около 250 миллионов долларов. Экономика проекта была сильно подорвана падением цен на нефть в 1980-х годах и дерегулированием наземного транспорта, что устранило монополию на междугородние перевозки, существовавшую на момент написания отчета о затратах и выгодах.
Электрификация участка, инициированная исследовательской группой, созданной в июне 1974 года для составления отчета о мерах, которые необходимо принять для решения проблем увеличения объемов железнодорожных перевозок, получила одобрение в 1980 году. Это привело к техническому исследованию, проведенному при содействии Японский институт технических исследований железных дорог . В отчете говорится, что пропускная способность путей будет увеличена за счет электрификации, поскольку такая тяга быстрее и способна перевозить больше грузов одновременно. В отчете, например, говорилось, что в то время как тепловоз может буксировать поезда массой 720 тонн со скоростью 27 км/ч (17 миль в час) по спирали Рауриму , электровоз может буксировать поезда массой 1100/1200 тонн со скоростью 45 км/ч (28 км/ч). миль в час), сокращая время в пути на 3–5 часов. Потребуется меньше топлива, а использование рекуперативного торможения в электровозах еще больше снижает расход топлива.
Преимущества электрификации были отражены в экономической оценке отчета, которая показала норму прибыли в 18%. Анализ чувствительности показал, что такая высокая норма прибыли обеспечила устойчивость проекта к более низким, чем ожидалось, объемам движения (доходность оставалась положительной, даже если трафик упал), к значительному увеличению стоимости строительства и к более низкому, чем ожидалось, росту цен на дизельное топливо.
Часть проекта включала замену системы связи с медными проводами на новый оптоволоконный кабель связи (из-за помех, вызванных переменным током и системой медных проводов постоянного тока) между Веллингтоном и Оклендом. В 1994 году компания New Zealand Rail Limited продала компании Clear Communications кабель для телефонного трафика, сдав часть его в аренду для передачи сигналов. [50]
Предложения по электрификации сети пригородных железных дорог Окленда датируются 1960-ми годами, [51] они в основном совпадали с предложениями по электрификации NIMT в целом. В 2005 году центральное правительство решило реализовать предложение [52] по электрификации городской сети напряжением 25 кВ переменного тока, той же системы, что и на центральной НИМТ. [53] Это включало 35,7 км (22,2 мили) самого NIMT, от Бритомарта до юга Папакуры. Работы по электрификации сети Окленда начались в 2010 году. Первые коммерческие электрические услуги с использованием электропоездов класса AM начались 28 апреля 2014 года между Бритомартом и Онехунгой на линии Онехунга . [54] Проект электрификации сети Окленда, включая участок Окленд-Папакура NIMT, был завершен в июле 2015 года, при этом все пригородные перевозки были электрическими. На неэлектрифицированном участке Пукекохе-Папакура курсирует дизельный маршрутный транспорт. [55]
Завершение электрификации Окленда оставляет разрыв в 87,1 км (54,1 мили) до центральной электрификации NIMT в Те-Рапе, к северу от Гамильтона. Электрификация может быть продлена на юг по мере расширения пригородной системы Окленда, но это будет зависеть от дальнейшего государственного финансирования. В феврале 2008 года бывший председатель регионального совета Окленда Майк Ли предположил, что первоначальная электрификация может быть продлена до Пукекохе , оставив разрыв в 60 километров (37 миль) до Те Рапа . [56] В 2012 году, в ответ на заявления общественности, правление Оклендского транспорта решило включить расследование электрификации Пукекохе в свою 10-летнюю программу. [57] ATAP, план Окленда на 2018–2028 годы предусматривает электрификацию Пукекохе, третью линию от Вестфилда до Вири и дополнительные новые электропоезда. [58] В 2020 году правительство объявило о финансировании электрификации от Папакура до Пукекохе. [59]
В документе, написанном в 2008 году для тогдашнего владельца железнодорожной инфраструктуры ONTRACK, исследовалась возможность электрификации оставшегося разрыва Папакура-Те-Рапа между конечной станцией городской системы Окленда в Папакуре на NIMT и центральной системой NIMT, а также электрификации главной магистрали восточного побережья для Тауранга. [60] В отчете общая стоимость электрификации составила 860 миллионов долларов, из них 433 миллиона долларов на участок Папакура-Те Рапа. [60] Он пришел к выводу, что деньги лучше потратить на снижение уклонов и кривизны, снятие ограничений скорости и увеличение длины объездных петель. [60]
В Веллингтоне расстояние от Вайканаэ до центральной электрификации NIMT в Палмерстон-Норт составляет 80,8 км (50,2 мили). Поскольку две системы электрификации различны, для электрической работы потребуются многоточные локомотивы или несколько агрегатов . Замена подвижного состава в Веллингтоне, Вайрарапе и Пальмерстон-Норт, а также продление электрификации к северу от Вайканаэ до Левина и далее рассматриваются в рамках экономического обоснования, начиная с июля 2021 года. [35] KiwiRail указала, что не планирует модернизировать электрификацию Веллингтона с напряжения 1500 В постоянного тока. до 25 кВ переменного тока, но намерен использовать локомотивы с двойным напряжением. [61] Он также указал, что любое расширение к северу от станции Вайканаэ будет иметь напряжение 25 кВ переменного тока, при этом сквозные работы от Веллингтона до Отаки и дальше на север потребуют многоточного подвижного состава; это также позволит питать секцию переменного тока 25 кВ от существующей подстанции 220 кВ в Парапарауму, что позволит избежать затрат на строительство новой подстанции. [62]
21 декабря 2016 года KiwiRail объявила о своем плане вывести из эксплуатации в течение двух лет электровозы класса EF (единственный электроподвижной состав, работающий на центральном электрифицированном участке) без их замены. [63] В число причин такого решения входил тот факт, что срок службы EF в настоящее время близок к концу (примерно 30 лет) и они страдают от частых поломок (в среднем каждые 30 000 километров (19 000 миль), что значительно ниже ожидаемого межремонтный интервал безаварийного обслуживания составляет 50 000 километров (31 000 миль)) и что необходимость пересаживаться с тепловоза на электрический и обратно на каждом конце электрифицированного участка является трудоемкой, отнимает много времени и увеличивает затраты. KiwiRail не собиралась деэлектрифицировать этот участок, но будет поддерживать его, чтобы в будущем можно было вновь ввести в эксплуатацию электрический подвижной состав.
30 октября 2018 года правительство объявило, что сохраняет электровозы класса EF, чтобы помочь достичь долгосрочных целей по выбросам и стимулировать экономику. Оставшиеся 15 локомотивов класса EF будут отремонтированы KiwiRail и продолжат курсировать между Гамильтоном и Пальмерстон-Норт. [64]
В 2021 году KiwiRail, Beca и Systra опубликовали «Исследование расширения электрификации Северного острова» после получения государственного гранта на экономическое обоснование. [65] [66] В отчете рекомендуется электрифицировать от Вайканаэ до Пальмерстон-Норт напряжением 25 кВ переменного тока с переходом к северу от Вайканаэ, чтобы позволить многоточным электровозам переключаться между тягой переменного и постоянного тока. [65] Стоимость электрификации этого участка NIMT оценивалась в 339 миллионов долларов, а на участке от Пукекохе до Те Рапа - в 430 миллионов долларов. [66]
6 августа 2008 года в 9 часов утра поезд (в который входил 100-летний вагон AA1013, восстановленный Mainline Steam Trust) отправился из Веллингтона в ходе реконструкции специального парламентского мероприятия от 7 августа 1908 года, доставив премьер-министра сэра Джозефа Уорда в Окленд. , [67] остановившись на ночь в Тайхапе и Таумарунуи, прежде чем продолжить путь в Окленд. Билеты были только по приглашениям.
В ознаменование столетия была выпущена серия марок, см. Марки:
NIMT был описан как «инженерное чудо» с многочисленными инженерными достижениями, особенно вдоль реки Рангитикей и на вулканическом плато Северного острова . Это включало в себя строительство знаменитой спирали Рауриму , позволяющей поездам подниматься по крутому склону от долины реки Уонгануи до вулканического плато Северного острова .
НИМТ включает в себя 352 моста и 14 туннелей. [3] К основным виадукам относятся три (Северный Рангитикей, Южный Рангитикей и Кахатау), открытые в 1981 году для отклонения Мангавека . Пять виадуков имеют высоту более 70 метров (230 футов). Есть меньшие виадуки в Таонуи к северу от Охакуне, [70] и Мангануи-о-те-Ао и Мангатурутуру . [71]
Высота и длина основных виадуков составляют: [72]
Из-за большого объема и высокой стоимости перевозок в НЗР, а также крутых уклонов на центральном участке, NIMT использовал самые мощные локомотивы в Новой Зеландии.
Когда в 1909 году открылся NIMT, был представлен мощный самолет класса 4-8-2 X для обслуживания интенсивного движения в гористой центральной части Северного острова. Три локомотива Garratt класса G были представлены в 1928 году, но они оказались не такими эффективными, как ожидалось. В 1932 году был представлен класс 4-8-4 К , который позже был усовершенствован в 1939 году классом КА .
Введение класса DF в 1954 году положило конец эпохе пара, а в 1955 году, с появлением локомотива класса DA , начался крупный изъятие паровозов. В 1972 году были представлены локомотивы класса D X и вагоны Silver Fern ; последний оставался в эксплуатации между Оклендом и Веллингтоном до 1991 года.
С электрификацией и появлением электровозов класса EF в конце 1980-х годов класс DX в основном был переназначен на другие участки сети, включая перевозку угля по линии Midland Line на Южном острове . С тех пор сообщение между Те-Рапа и Пальмерстон-Норт осуществляется в основном с помощью электричества, хотя некоторые маршруты по-прежнему работают на дизельном топливе, например, те, которые исходят от других линий или заканчиваются на них, или исходят из центральной секции, например, бумажная масса. грузовые поезда из Кариои.
По состоянию на март 2021 года регулярный подвижной состав НИМТ включает:
С момента открытия между Веллингтоном и Оклендом осуществлялись регулярные пассажирские перевозки. Ежедневный «Экспресс» отправился ранее вечером, за ним последовал «Лимитед», у которого было меньше остановок для пассажиров.
Между 1963 и 1968 годами дневные поезда назывались Scenic Daylight . В 1968 году сочлененный 88-местный вагон класса Drewery NZR RM был отремонтирован и перекрашен в характерный сине-белый цвет, за что его прозвали Blue Streak. Первоначально он безуспешно выполнял рейсы между Гамильтоном и Оклендом в начале 1968 года, а 23 сентября 1968 года был переведен на рейс Окленд-Веллингтон. Обратите внимание, что все классы самоходных пассажирских вагонов в Новой Зеландии обычно имеют класс «RM».
В 1971 году NZR представила роскошный спальный поезд Silver Star . Эта услуга была экономически нежизнеспособной и была прекращена в 1979 году. Гораздо более успешным было Silver Fern , дневное железнодорожное сообщение, введенное в 1972 году для замены «Blue Streak». Этот сервис был прекращен в 1991 году и заменен The Overlander .
В связи с введением в 1991 году вагонного поезда Overlander вагоны Silver Fern были перераспределены для открытия новых рейсов между Таурангой и Оклендом - Kaimai Express и Оклендом и Роторуа - Geyserland Express . В 2000 году появилось новое пригородное сообщение под названием Waikato. Соединение было введено между Гамильтоном и Оклендом и работало совместно с рейсами в Таурангу и Роторуа, пока все три рейса не были отменены в 2001 году.
25 июля 2006 года компания Toll NZ объявила, что движение Overlander прекратится в конце сентября 2006 года, но 28 сентября 2006 года было объявлено о продолжении движения поезда по ограниченному расписанию. [76] Он работал ежедневно в летние месяцы и трижды в неделю в течение всего года.
В 2012 году KiwiRail объявила, что Overlander будет заменен на Northern Explorer с современными вагонами класса AK , построенными в Новой Зеландии, чтобы обеспечить туристический поезд премиум-класса по более быстрому расписанию с меньшим количеством остановок. Он начался в понедельник, 25 июня 2012 года, и состоял из одного поезда, курсирующего из Окленда в Веллингтон по понедельникам, четвергам и субботам и из Веллингтона в Окленд по средам, пятницам и воскресеньям. У него было меньше остановок, чем у Overlander: остановки только в Папакуре, Гамильтоне, Отороханге , Национальном парке, Охакуне, Пальмерстон-Норт и Парапарауму. Регулярное пассажирское сообщение Northern Explorer было приостановлено в декабре 2021 года. [77] Обслуживание было восстановлено с 25 сентября 2022 года. [78]
В 2021 году было введено новое пригородное сообщение между Гамильтоном и Оклендом под названием Те Хуйя .
Пригородный поезд Capital Connection курсирует между Пальмерстон-Норт и Веллингтоном.
Чартерные поезда обслуживают как KiwiRail, так и частные операторы-энтузиасты, такие как Общество энтузиастов железных дорог, Mainline Steam и Steam Incorporated.
Пригородные поезда ходят по NIMT с регулярными интервалами:
Поезда восточной линии (Манукау – Бритомарт через Глен Иннес) ходят по линии NIMT между Пухинуи и Бритомарт.
Поезда Южной линии (Папакура — Бритомарт через Отахуху и Ньюмаркет) курсируют по NIMT от Папакура до Вестфилд-Джанкшен . Затем они курсируют по линии Северного Окленда до Ньюмаркета и по линии Ньюмаркета до района Куэй-Парк , где присоединяются к NIMT только на коротком участке (около 500 метров) до Бритомарта. По линии NIMT между Пукекохе и Папакурой курсирует дизельный поезд.
Поезда Onehunga Line и Western Line используют NIMT только на коротком участке (около 500 метров) от района Quay Park до Бритомарта.
Пригородная сеть Metlink Веллингтона, управляемая Transdev Wellington , включает южную часть NIMT между Веллингтоном и Вайканаэ как линию Капити .
[79] [80]
Рекордными пробегами из Окленда в Веллингтон были поезд «Moohan Rocket » 1960 года — 11 часов 34 минуты в 1960 году и время стандартного железнодорожного вагона — 9 часов 26 минут (продолжительность пробега 8 часов 42 минуты) в 1967 году .
