Новозеландский локомотив класса DF 1979 года — это класс из 30 дизель-электрических локомотивов Co-Co , построенных канадской компанией General Motors Diesel в период с 1979 по 1981 год. [2] В период с 1992 по 1997 год все локомотивы были перестроены в класс DFT . турбированная версия DF. [1]
Этот класс не следует путать с классом English Electric NZR DF 1954 года; поскольку к середине 1975 года все старые локомотивы DF были выведены из эксплуатации, классификацию «DF» можно было использовать повторно. [3]
В ноябре 1977 года Железные дороги Новой Зеландии разместили заказ на новые локомотивы. [4]
DF были оснащены двигателем EMD 12-645 , тем же первичным двигателем, который был выбран для класса постоянного тока , но смогли более эффективно использовать эту мощность за счет шести тяговых двигателей и схемы Co-Co в отличие от четырех тяговых двигателей и Co-Co. Колесная формула А1А-А1А ДЦ. Это дало DF несколько преимуществ: тяговое усилие 198 кН (45 000 фунтов -ф ) и максимальная скорость 113 км/ч (70 миль в час) по сравнению с DC 140 кН (31 000 фунтов -ф ) и 90–100 км/ч. (56–62 миль в час). Наиболее заметное визуальное различие между DF и DC заключается в том, что DF значительно длиннее, а расположение фар в кабинах разное: у DC фары расположены горизонтально, а у DF — вертикально.
.jpg/1280px-Df6006_&_Db1199_(8363131287).jpg)
Первые 20 членов класса DF прибыли в Новую Зеландию в июле 1979 года, и первоначально десять работали на главном стволе восточного побережья, ветках Кинлит, Роторуа и Мурупара, используя недавно открытый туннель Каймаи ; [2] и десять грузовых поездов работали на главной северной линии между Крайстчерчем и Пиктоном . В то время это были самые мощные локомотивы на Южном острове с общей мощностью 1230 киловатт (1650 л.с.). [5]
Следующие десять DF прибыли в 1981 году и также были отправлены для работы в заливе Пленти , а некоторые — для пополнения флота Южного острова, который к этому времени также вступил в строй на главной южной линии и Мидлендской линии до перевала Артура.
В 1986 году флот DF был перераспределен: 22 корабля этого класса были сконцентрированы на Южном острове, а оставшиеся восемь DF Северного острова были перераспределены из Гамильтона в Веллингтон для использования между Веллингтоном и Гисборном, на линиях Вайрарапа и линии Пальмерстон-Норт - Гисборн ( PNGЛ).
В 1988 году флот был снова перераспределен в связи с открытием электрификации главной магистрали Северного острова : 20 DF базировались в Окленде для использования в Нортленде, а также между Оклендом, Гамильтоном, ЕКМТ и ее филиалами. [6] Остальные 10 локомотивов базировались в Крайстчерче. Это удалило DF с маршрутов нижней части Северного острова и уменьшило их количество на Южном острове. [7]
Основным недостатком DF была недостаточная мощность дизельного двигателя. Это препятствовало DF, когда дело доходило до перевозки тяжелых грузовых поездов. Хотя локомотивы имели тяговое усилие, сравнимое с классом DX , их мощность была немногим более половины мощности DX. [1]
В 1992 году DF 6260 был переоборудован с новым дизельным двигателем с турбонаддувом и некоторыми другими незначительными изменениями. Восстановленный DF был переклассифицирован в DFT (буква T означает «с турбонаддувом») и получил новый номер 7008. [1] DFT7008 был выпущен Hutt Workshops 20 ноября 1992 года и использовался в ряде коммерческих и тестовых поездов, а затем был перебазирован на Южный остров 1 декабря. 1992. [8]
После 18 месяцев испытаний было принято решение преобразовать оставшиеся 29 DF в DFT, причем последний агрегат был переоборудован в феврале 1997 года. [1] Локомотивы с турбонаддувом теперь могут генерировать 1800 кВт (2400 л.с.) и теперь удобно помещаются Класс DC и класс DX с точки зрения выходной мощности.
Три DFT/DFB находились в эксплуатации в Окленде, перевозя шестивагонные поезда SA ( бывшие вагоны British Rail Mark 2 , переоборудованные для пригородных перевозок Окленда) по пригородной сети Окленда, арендованные компанией Auckland Transport . Большинство из них имели четырех- или пятивагонную конфигурацию с локомотивом класса DC . В комплектах SA из 6 вагонов использовались локомотивы DFB 7010, 7200 и 7348 и DFT 7104. Они начали работу 20 сентября 2010 года с введением нового расписания. DFB 7010 был возвращен KiwiRail в ноябре 2012 года, в результате чего осталось три единицы. Другие DFT периодически поручались для прикрытия, когда эти подразделения проходят техническое обслуживание, причем DFT7051 и DFB7186 совсем недавно выполняли эту роль во время чемпионата мира по регби 2011 года, когда использовались дополнительные шестивагонные поезда.
Этот класс по-прежнему преимущественно используется для выполнения общих грузовых перевозок на всех маршрутах по всей стране, за исключением сквозных поездов на угольных выработках NIMT и Midland Line . Агрегаты работают как вместе с другими классами магистральных локомотивов, так и как отдельные агрегаты, в зависимости от наличия и требуемого уровня движущей силы.
С июля 2015 года до пяти локомотивов DFB были основной движущей силой пассажирских перевозок Wairarapa Connection и грузовых перевозок из Мастертона в Веллингтон, заменив шесть локомотивов класса DC, используемых для этой перевозки с середины 2014 года. [9]
С октября 2016 года DFB, оснащенные системой пожаротушения , используются для всех пассажирских перевозок KiwiRail Scenic Journeys на Северном острове и иногда используются в прибрежной части Тихого океана на Южном острове. По данным расследования катастрофы на шахте Пайк-Ривер, подразделения, используемые для пассажирских перевозок, должны были быть оснащены оборудованием для пожаротушения . [10] [11]
В июле 2016 года компания Transdev Wellington взяла на себя управление службой Wairarapa Connection, а KiwiRail по-прежнему предоставляет и эксплуатирует локомотивы DFB по принципу «крюк и буксир».
Три локомотива DFB (два рабочих и один запасной) будут использоваться на поезде Те Хуйя (от Гамильтона до Окленда) с 2020 года. [12]
В соответствии с практикой NZR того времени, класс нумеровался в зависимости от выходной мощности (1650 л.с.), причем первые 20 единиц имели номера от 1651 до 1670. С введением в 1979 году системы мониторинга дорожного движения (TMS) эти локомотивы были перенумерованы по порядку новыми четырехзначными номерами, начинающимися с 6, в которых последнее число выступало в качестве контрольного номера; DF 1651 стал DF6006, а DF 1670 стал DF6202. Все вторая партия получила номера TMS еще в стадии строительства. Затем они были снова перенумерованы при перестройке в соответствии со стандартом DFT в серии 7xxx, при этом эти номера присваивались по мере их перестройки без ссылки на их предыдущий номер.
Перед перестройкой на стандарт DFT локомотивы в конце 1980-х годов были модернизированы за счет введения одиночного экипажа для улучшения обзора для машиниста; это включало в себя большое одно переднее окно, заменяющее исходную конфигурацию, в которой вместо этого было два маленьких окна.
В конце 1990-х годов переднее окно со стороны водителя было увеличено, чтобы предотвратить проблемы со зрением и спиной у водителей, ориентирующихся на магистраль впереди. Стойка, разделяющая окно водителя и центральное окно, создавала потенциально опасную слепую зону и отвлекала водителей, поскольку их зрению приходилось приспосабливаться к фокусировке или, альтернативно, принимать неестественное положение сидя. Машинисты начали замечать усталость левого глаза и проблемы со спиной после длительных смен или длительного управления локомотивами. Стойка была перемещена на 100 мм влево, при этом верхние и нижние пороги были подняты и опущены одновременно, чтобы водители могли лучше видеть трассу непосредственно впереди и снизу. С тех пор о проблемах сообщалось меньше.
Поскольку DF были представлены в международной оранжевой ливрее или ливрее «Фруктовый салат» - оранжевом длинном капоте, серой кабине и желтых концах с большими белыми номерами на длинном капоте, что было стандартной окраской железных дорог Новой Зеландии до конца 1980-х годов, они были перекрашены в несколько ливрей с тех пор:
Кроме того, DF 6133 был одним из двух локомотивов, носивших ливрею Tasman Forestry , с коричневым длинным капотом и кабиной с желтыми концами.
В декабре 1996 года Tranz Rail продала класс DFT General American Transportation Corporation (GATX, американская компания по аренде локомотивов и подвижного состава) за 131,5 миллиона долларов. Затем локомотивы были сданы в аренду сроком на 12 лет. Срок аренды закончился 19 декабря 2008 года, и локомотивы перешли в собственность преемника Tranz Rail, компании KiwiRail , которая заплатила еще 36,6 миллиона долларов за выкуп локомотивов обратно. [13]
В начале 2000-х годов ряд DFT были оснащены системой контроля пробуксовки колес Maxitrax и получили внутреннюю подклассификацию DFM. Это использовалось только в компьютерной системе Amicus, и изначально классификация не применялась к самим локомотивам, которые оставались идентифицированными как DFT. Хотя с тех пор Maxitrax был удален из этих локомотивов, некоторые из локомотивов, классифицированных как DFM, получили это обозначение при перекраске в ливрею KiwiRail.
В период с 2006 по 2007 год компания Toll Rail установила систему управления двигателем Brightstar на двенадцать локомотивов класса DFT, после чего эти локомотивы официально были реклассифицированы в DFB. В июне 2016 года KiwiRail повторно ввела программу для ряда как исправных, так и вышедших из строя объектов. [14]
DFT 7117 был отозван после того, как 20 июня 2011 года он врезался в промах к югу от Кайкоуры. [15] Локомотив получил значительные повреждения и был отбуксирован в мастерские Хатта , где его поместили на хранение. [15] Локомотив был лишен многих частей, в том числе его первичного двигателя и тележек. [16]
В 2013 году было объявлено, что остальные 17 оставшихся DFT будут выведены из эксплуатации после ввода в эксплуатацию второй партии локомотивов класса DL [17] в связи с решением отремонтировать только 12 локомотивов DFB. [18] Из второй партии из 20 DL, находящихся на вооружении, официально было снято с вооружения только десять единиц (включая 7117). [19] [20]
По состоянию на август 2022 года из всех выведенных единиц, кроме двух, были возвращены в строй после переоборудования в DFB - 7104 был восстановлен в качестве DFT после ремонта, [21] а другой, 7117, был списан в мае 2021 года в Hutt Workshops. . [22]
DFT 7008, 7036, 7051 и 7132 были экспортированы в Южную Африку в апреле 2024 года. [23]
Ряд локомотивов класса DF попали в аварию на железнодорожном переезде и сошли с рельсов, потребовавшие ремонта. Самым значительным инцидентом с участием подразделения DF стало лобовое столкновение DFT 7254 с DC 4202 и DX 5448 в Вайпахи в Отаго 20 октября 1999 года, в результате которого машинист DFT погиб, а локомотив получил значительные лобовые повреждения. [24] [25] Его отвезли на грузовике в мастерские на склоне холма для хранения на короткий период времени, [25] а затем отбуксировали в мастерские хаттов для ремонта. [26] В начале 2001 года начались работы по ремонту локомотива, которые включали выпрямление его подрамника и строительство новой кабины. [27] [28] Планировалось построить универсальную кабину для локомотива (конструкция такая же, как и кабина, которая изначально была установлена на DXR 8007), [28] , но так и не было реализовано. [29] [30] Затем локомотив снова был помещен на хранение до начала-середины 2006 года, когда работы на локомотиве возобновились. [29] Локомотив был полностью перестроен и возвращен в строй в декабре 2006 года, а его номер был изменен на DFB7348. [31]