Новозеландский локомотив класса DF 1979 года — это класс из 30 дизель-электрических локомотивов Co-Co, построенных компанией General Motors Diesel of Canada в период с 1979 по 1981 год. [2] В период с 1992 по 1997 год все локомотивы были перестроены в класс DFT , турбированную версию DF. [1]
Этот класс не следует путать с классом English Electric NZR D F 1954 года; поскольку все старые локомотивы D F были выведены из эксплуатации к середине 1975 года, классификацию «DF» можно было свободно использовать повторно. [3]
В ноябре 1977 года Новозеландские железные дороги разместили заказ на новые локомотивы. [4]
DF были оснащены двигателем EMD 12-645 , тем же первичным двигателем, выбранным для класса DC , но смогли более эффективно использовать эту мощность, имея шесть тяговых двигателей и компоновку Co-Co в отличие от четырех тяговых двигателей и колесной формулы A1A-A1A у DC. Это дало DF несколько преимуществ: тяговое усилие 198 кН (45 000 фунт -сил ) и максимальную скорость 113 км/ч (70 миль/ч) по сравнению с DC 140 кН (31 000 фунт- сил ) и 90–100 км/ч (56–62 миль/ч). Наиболее заметное визуальное различие между DF и DC заключается в том, что DF значительно длиннее, а расположение фар на кабинах отличается: у DC фары расположены горизонтально, а у DF — вертикально.
.jpg/1280px-Df6006_&_Db1199_(8363131287).jpg)
Первые 20 членов класса DF прибыли в Новую Зеландию в июле 1979 года, и изначально десять работали на главной магистрали Восточного побережья, ветках Кинлейт, Роторуа и Мурупара, используя недавно открытый туннель Каймай ; [2] и десять работали на грузовых поездах на главной северной линии между Крайстчерчем и Пиктоном . В то время они были самыми мощными локомотивами на Южном острове, с общей выходной мощностью 1230 киловатт (1650 л. с.). [5]
Следующие десять DF прибыли в 1981 году и также были отправлены на работу в залив Пленти , а некоторые — в дополнение к флоту Южного острова, который к тому времени также поступил на службу на Главной южной линии и линии Мидленд до Артурс-Пасс.
В 1986 году флот DF был перераспределен: 22 судна этого класса были сосредоточены на Южном острове, а оставшиеся восемь DF Северного острова были перераспределены из Гамильтона в Веллингтон для использования между Веллингтоном и Гисборном на линиях Вайрарапа и Палмерстон-Норт — Гисборн (PNGL).
В 1988 году парк снова был перераспределен в связи с открытием электрификации Главной магистрали Северного острова , при этом 20 локомотивов DF базировались в Окленде для использования в Нортленде, а также между Оклендом, Гамильтоном и ECMT и его филиалами. [6] Оставшиеся 10 локомотивов базировались в Крайстчерче. Это убрало DF с нижних маршрутов Северного острова и сократило их количество на Южном острове. [7]
Главным недостатком DF была недостаточная выходная мощность дизельного двигателя. Это мешало DF, когда дело доходило до буксировки тяжелых грузовых поездов. Хотя локомотивы имели сопоставимое тяговое усилие с классом DX , они имели чуть больше половины мощности DX. [1]
В 1992 году DF 6260 был перестроен с новым дизельным двигателем с турбонаддувом и некоторыми другими незначительными изменениями. Перестроенный DF был переклассифицирован в DFT (T означает турбонаддув) и перенумерован в 7008. [1] DFT7008 был выпущен из Hutt Workshops 20 ноября 1992 года и использовался в ряде коммерческих и испытательных поездов, прежде чем был перемещен на Южный остров 1 декабря 1992 года. [8]
После 18 месяцев испытаний было принято решение переоборудовать оставшиеся 29 локомотивов DF в локомотивы DFT, последний из которых был переоборудован в феврале 1997 года. [1] Турбированные локомотивы теперь могут генерировать мощность 1800 кВт (2400 л. с.) и по выходной мощности занимают положение между классами DC и DX.
Три DFT/DFB эксплуатировались в Окленде, перевозя шестивагонные поезда SA ( бывшие вагоны British Rail Mark 2, переоборудованные для пригородных перевозок Окленда) по пригородной сети Окленда, арендованные Auckland Transport . Большинство из них были в четырех- или пятивагонной конфигурации с локомотивом класса DC . Локомотивами, используемыми в шестивагонных поездах SA, были DFB 7010, 7200 и 7348, а также DFT 7104. Они начали работу 20 сентября 2010 года с введением нового расписания. DFB 7010 был возвращен KiwiRail в ноябре 2012 года, оставив три единицы в рабочем состоянии. Другие DFT периодически назначались для замены, когда эти единицы проходили техническое обслуживание, причем DFT7051 и DFB7186 в последний раз выполняли эту роль во время чемпионата мира по регби 2011 года , когда использовались дополнительные шестивагонные поезда.
Этот класс по-прежнему в основном используется для общих грузовых перевозок на всех маршрутах по всей стране, за исключением сквозных поездов на NIMT и угольных разработках Midland Line . Локомотивы работают как в составе с другими магистральными классами локомотивов, так и как отдельные единицы, в зависимости от доступности и уровня требуемой движущей силы.
С июля 2015 года до пяти локомотивов DFB стали основной движущей силой на пассажирских поездах Wairarapa Connection и грузовых поездах из Мастертона в Веллингтон, заменив шесть локомотивов класса DC , использовавшихся на этих линиях с середины 2014 года. [9]
С октября 2016 года DFB, оснащенные системой пожаротушения , были назначены на все пассажирские перевозки KiwiRail Scenic Journeys на Северном острове и иногда используются на побережье Тихого океана на Южном острове. По требованию расследования катастрофы на шахте Пайк-Ривер, единицы, используемые на пассажирских перевозках, должны были быть оснащены оборудованием для пожаротушения . [10] [11]
В июле 2016 года компания Transdev Wellington взяла на себя управление службой Wairarapa Connection, а KiwiRail по-прежнему предоставляла и эксплуатировала локомотивы DFB по принципу «прицеп-буксировщик».
С 2020 года на линии Те-Хуйя (Гамильтон — Окленд) будут использоваться три локомотива DFB (два рабочих и один запасной). [12]
Согласно практике NZR того времени, класс нумеровался в зависимости от выходной мощности (1650 л. с.), первые 20 единиц имели номера с 1651 по 1670. С введением Системы мониторинга трафика (TMS) в 1979 году эти локомотивы были перенумерованы по порядку новыми четырехзначными номерами, начинающимися с 6, в которых последний номер служил контрольным номером; DF 1651 стал DF6006, а DF 1670 стал DF6202. Все локомотивы второй партии получили номера TMS во время строительства. Затем они были перенумерованы снова при перестройке по стандарту DFT в серии 7xxx, причем эти номера были назначены по мере перестройки без ссылки на их предыдущий номер.
До перестройки на стандарт DFT в конце 1980-х годов локомотивы прошли модернизацию с введением одноместного управления для улучшения обзора машиниста; это включало установку большого одинарного лобового окна вместо первоначальной конфигурации с двумя маленькими окнами.
В конце 1990-х годов переднее окно со стороны водителя было увеличено, чтобы предотвратить проблемы со зрением и спиной у водителей, сосредоточенных на главной линии впереди. Стойка, разделяющая окно водителя и центральное окно, создавала потенциально опасную слепую зону и отвлекала машинистов, поскольку их зрение должно было подстраиваться под фокусировку или, в качестве альтернативы, принимать неестественные положения для сидения. Машинисты начали замечать усталость левого глаза и проблемы со спиной после длительных смен или продолжительных периодов вождения локомотивов. Стойка была перемещена на 100 мм влево, а верхний и нижний пороги одновременно поднимались и опускались, чтобы дать машинистам лучший обзор пути непосредственно впереди и внизу. С тех пор сообщалось о меньшем количестве проблем.
С тех пор, как локомотивы DF были представлены в международной оранжевой или «Фруктовой салатной» раскраске — оранжевый длинный капот, серая кабина и желтые торцы с большими белыми номерами на длинном капоте, что было стандартной раскраской для железных дорог Новой Зеландии до конца 1980-х годов, с тех пор они были перекрашены в несколько цветов:
Кроме того, DF 6133 был одним из двух локомотивов, носивших ливрею Tasman Forestry с коричневым удлиненным капотом и кабиной с желтыми концами.
В декабре 1996 года Tranz Rail продала класс DFT компании General American Transportation Corporation (GATX, американская компания по лизингу локомотивов и подвижного состава) за 131,5 млн долларов. Затем она снова сдала локомотивы в аренду сроком на 12 лет. Аренда закончилась 19 декабря 2008 года, и право собственности на локомотивы перешло к преемнику Tranz Rail, KiwiRail , которая заплатила еще 36,6 млн долларов, чтобы выкупить локомотивы обратно. [13]
В начале 2000-х годов ряд DFT были оснащены системой контроля пробуксовки колес Maxitrax и получили внутреннюю подклассификацию DFM. Она использовалась только в компьютерной системе Amicus, и классификация изначально не применялась к самим локомотивам, которые оставались идентифицированными как DFT. Хотя с тех пор Maxitrax был удален из этих локомотивов, некоторые из единиц, которые были классифицированы как DFM, получили обозначение, примененное к ним при перекраске в ливрею KiwiRail.
В период с 2006 по 2007 год компания Toll Rail установила систему управления двигателем Brightstar на двенадцать локомотивов класса DFT, после чего эти локомотивы были официально переклассифицированы в DFB. В июне 2016 года компания KiwiRail повторно представила программу для ряда как обслуживаемых, так и необслуживаемых единиц. [14]
DFT 7117 был отозван после того, как 20 июня 2011 года он сошёл с рельсов к югу от Кайкоуры . [15] Локомотив получил значительные повреждения и был отбуксирован в мастерские Хатта , где был помещен на хранение. [15] Локомотив был разобран на множество деталей, включая его главный двигатель и тележки. [16]
В 2013 году было объявлено, что остальные 17 DFT будут выведены из эксплуатации после ввода в эксплуатацию второй партии локомотивов класса DL [17] в связи с решением отремонтировать только 12 локомотивов DFB. [18] После ввода в эксплуатацию второй партии из 20 DL официально выведены из эксплуатации были только десять единиц (включая 7117). [19] [20]
По состоянию на август 2022 года все, кроме двух, выведенных из эксплуатации единиц были возвращены в эксплуатацию после перестройки в DFB — 7104 был восстановлен в качестве DFT после ремонта, [21] а другой, 7117, был утилизирован в мае 2021 года в мастерских Hutt. [22]
С тех пор было отозвано еще шесть DFT. DFT 7092 был отправлен в Hutt Workshops на капитальный ремонт в начале 2021 года для перестройки в DFB. [23] Работа по перестройке локомотива уже началась, [24] но в середине 2022 года работа была приостановлена из-за финансовых ограничений. [25] По состоянию на середину 2024 года локомотив остается на хранении в частично перестроенном состоянии, ожидая будущего финансирования. [26] [27]
В августе 2023 года четыре DFT были выставлены на тендер через Manheim Auctions . [28] DFT 7008, 7036, 7051 и 7132 были экспортированы в Южную Африку в апреле 2024 года. [27]
В сентябре 2024 года 7104 был вновь выведен из эксплуатации.
Несколько локомотивов класса DF сходили с рельсов и попадали в аварии на железнодорожных переездах, которые требовали ремонта. Самым значительным инцидентом с участием локомотива DF было лобовое столкновение между DFT 7254 и DC 4202 и DX 5448 в Вайпахи в Отаго 20 октября 1999 года, в котором машинист DFT погиб, а локомотив получил значительные лобовые повреждения. [29] [30] Его перевезли на грузовике в Hillside Workshops для хранения на короткий период времени, [30] а затем отбуксировали в Hutt Workshops для ремонта. [31] В начале 2001 года начались работы по ремонту локомотива, которые включали в себя выпрямление его нижней рамы и изготовление сменной кабины. [32] [33] Планировалось построить универсальную кабину для локомотива (конструкция такая же, как у кабины, которая изначально была установлена на DXR 8007), [33] но так и не было реализовано. [34] [35] Затем локомотив снова был отправлен на хранение до начала-середины 2006 года, когда работа над локомотивом возобновилась. [34] Локомотив был полностью перестроен и возвращен в эксплуатацию в декабре 2006 года и переименован в DFB 7348. [36]