Петля Ведделя — это немецкая железная дорога длиной 21,1 км (13,1 мили) между Фаллерслебеном (часть Вольфсбурга ) и Ведделем (в коммуне Кремлинген около Брауншвейга ). Она однопутная, электрифицированная и является частью маршрута номер 301 (Брауншвейг–Вольфсбург– Штендаль ). Она соединяет высокоскоростную линию Ганновер–Берлин с высокоскоростной линией Ганновер–Вюрцбург для поездов Intercity Express, курсирующих между Франкфуртом и Берлином .
Маршрут ответвляется от линии Брауншвейг-Магдебург (№ 1900, KBS 310) к востоку от станции Веддель в 6,6 км (4,1 мили) к востоку от Braunschweig Hauptbahnhof (рядом с точкой цепи линии в 10 км (6,2 мили) ) и идет как однопутный до станции Лехре . На этой станции нет пассажирских объектов, но есть два пути, которые предоставляют поездам единственную возможность обгона или пересечения на маршруте. Он продолжается как однопутный до развязки Зюльфельд, где снова образует два пути. Один из них пересекает мост над высокоскоростной линией (на отметке 187,5 км), а затем соединяется с северным путем высокоскоростной линии (идущий в направлении Ганновера). Другой путь идет прямо на южный путь (идущий в направлении Вольфсбурга и Берлина).
Петля Ведделя подготовлена для установки второго пути. Также предусмотрено повышение скоростного режима до 200 км/ч. Между отметками 22,4 км (13,9 миль) и 24 км (15 миль) линия оборудована немецкой автоматической системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung .
Линия соединяет Брауншвейг и Хильдесхайм с высокоскоростной линией Ганновер–Берлин, которая была построена в то же время. В Хильдесхайме поезда дальнего следования соединяются с высокоскоростной линией Ганновер–Вюрцбург через петлю Хильдесхайма .
Каждый час по линии курсирует примерно одна пара поездов ICE (Берлин–Франкфурт-на-Майне– Мангейм ) и пара поездов Regionalbahn . Между развязками на каждом конце пути линия имеет ограничение скорости 160 км/ч (99 миль/ч). Наряду с однопутным кольцом Хильдесхайма и однопутной линией Хильдесхайм–Грос-Гляйдинген , кольцо Ведделя является одним из узких мест между Франкфуртом и Берлином. В частности, одноуровневое соединение в Ведделе, как оказалось, является причиной задержек.
Между 1901 и 1904 годами была построена железная дорога Schunter Valley Railway как первое железнодорожное сообщение между Фаллерслебеном и Брауншвейгом. Это была ветка компании Brunswick State Railway Company , которая отходила от Фаллерслебена на восток, проходила к востоку от нынешней линии, прежде чем пересечь ее к северу от Лехре, затем шла вдоль реки Schunter до Брауншвейг-Глисмароде (тогда не соединенной с железной дорогой Брауншвейг-Ильцен ) и заканчивалась на тогдашней Северной станции (нем. Nordbahnhof ) Брауншвейгской государственной железной дороги. Эта линия была национализирована в 1938 году, и на ее западном конце было построено новое соединение для соединения со станцией Глисмароде. На восточном конце линии была запланирована двухпутная главная линия от Фаллерслебена, где завод Volkswagen теперь соединен с железной дорогой Лерте , до запланированной новой центральной станции Брауншвейга (примерно там, где нынешняя станция была открыта в 1960 году) и далее до недавно построенного сталелитейного завода в Зальцгиттере . Маршрут должен был оставить Фаллерслебен на западе и идти прямо на юг. Из запланированных работ только однопутный участок к северу от Лехре был завершен к 1942 году, и он был временно присоединен к существующей ветке; затем строительные работы прекратились из-за Второй мировой войны , и старая линия была закрыта между Лехре и Фаллерслебеном. Это временное соединение сохранялось более пятидесяти лет, хотя ветку использовали до 20 грузовых поездов в день.
В соответствии с принятым в июле 1990 года решением о строительстве высокоскоростной линии Ганновер–Берлин по северному маршруту (через Вольфсбург) вместо альтернативного южного маршрута (через Магдебург и Потсдам ), было необходимо создание соединения через станции Вольфсбург и Брауншвейг. Хотя рассматривалось прямое соединение между Эбисфельде и Брауншвейгом, эта идея была отклонена из-за сильного сопротивления со стороны города Вольфсбург.
После долгих обсуждений финансирования новой линии было решено сократить проект с двухпутной на однопутную с предполагаемой стоимостью 300–350 миллионов немецких марок , сэкономив от 50 до 100 миллионов немецких марок. В ноябре 1996 года Федеральное министерство транспорта согласилось выделить 242 миллиона немецких марок на проект, и после завершения согласований по планированию в 1997 году началось крупномасштабное строительство. Хотя первоначально планировалось открыть новую линию в начале 1999 года, в мае 1998 года Deutsche Bahn решила завершить ее одновременно со скоростной линией Ганновер–Берлин, поскольку DB посчитала, что Hannover Hauptbahnhof не справится со всеми Intercity-Express, идущими по этому маршруту, что потребовало бы разворота. Это требовало работы 24 часа в сутки, семь дней в неделю. Новая линия была открыта 20 сентября 1998 года.
В 2021 году начались работы по созданию двухколейной дороги по всему маршруту, которые должны быть завершены в 2023 [2] или 2024 году [3] . Работы включают в себя строительство 8 новых мостов и расширение 2 других. Кроме того, должны быть установлены новые звукоизолирующие барьеры (особенно в северной части маршрута). Заявленные преимущества модернизации включают:
Стоимость модернизации составляет 150 миллионов евро, из которых 25% — это государственное/местное финансирование, а оставшаяся часть — федеральное правительство. [2]