Scott Motorcycle Company принадлежала Scott Motors (Saltaire) Limited, Солтер , Западный Йоркшир, Англия, и была известным производителем мотоциклов и легких двигателей для промышленности. Основанная Альфредом Ангасом Скоттом в 1908 году как Scott Engineering Company в Брэдфорде , Йоркшир , [1] мотоциклы Scott производились до 1978 года. [2]
Первоначально начав в арендованной мастерской, Альфред перенес бизнес в Hirstwood Works, Hirstwood Road, Солтер. Это здание все еще стоит и используется в промышленных целях.
В статье в журнале Motor Cycle в 1914 году [3] Альфред Скотт писал, что его привлек двухтактный двигатель, потому что он был обучен на высокоскоростных паровых и судовых двигателях, и когда он обратил внимание на газовые и бензиновые двигатели, обычные рабочие ходы двухтактного двигателя (или цикл Дэя , как он иногда его называл), показались ему предпочтительнее одного рабочего хода из четырех цикла Отто . Он сказал, что это влечение к двухтактному двигателю еще больше усилилось надежной и превосходной службой двухтактного двигателя, разработанного его братом (AF Scott MIME) и использовавшегося для привода машин в его экспериментальной мастерской.
Первые эксперименты Скотта с двухтактным двигателем были на моторной лодке, где он мог проводить испытания и получать «диаграммы» в рабочих условиях. Его первой попыткой создать мотоцикл была установка двигателя собственной конструкции на велосипед Premier в 1901 году. Этот двухцилиндровый двигатель имел стальные цилиндры с насаженными алюминиевыми «фланцами» радиатора и приводил переднее колесо через трение непосредственно в шину. Он описал систему привода как «бесполезную на мокрой дороге», и он не мог предотвратить задиры цилиндров. Его следующий двигатель имел чугунные цилиндры диаметром 2 1/4 дюйма и в конечном итоге приводился в движение ремнем на промежуточный вал сцепления, а затем цепью на заднее колесо. Были использованы различные изобретательные устройства зажигания, включая кулисный механизм, приводимый в действие штифтом, помещенным посередине на шатуне. Параллельно с этим он продолжал работу над судовым двигателем диаметром 4 дюйма и ходом 4 дюйма, который развивал 10 л. с. при 800 об./мин., оснащенным большим тормозным колесом с водяным охлаждением (динамометром ) . Регистрируя показания тормоза и индикатора, он смог экспериментировать с формами портов и формами поршней, разработав поршень с «изогнутым верхом» (дефлектор).
Скотт спроектировал и запатентовал вертикальный сдвоенный двухтактный двигатель в 1904 году [4] и запатентовал знакомую раму мотоцикла Скотта в 1908 году [5], разработанную для установки двигателя типа, указанного в предыдущем патенте, и для достижения низкого центра тяжести. Получившийся мотоцикл был выпущен в 1908 году с двухтактным двухцилиндровым двигателем с водяным охлаждением объемом 450 куб. см. Среди инновационных особенностей были запатентованная двухскоростная цепная передача [6], в которой альтернативные передаточные числа выбирались с помощью сцепления, приводимого в действие качающейся ножной педалью, а также запатентованный кик-стартер . [7] Первые несколько машин по его проекту были произведены автомобильной фирмой Jowett из Брэдфорда в 1908 году, и вскоре после этого он основал собственное производство на заводе Mornington Works, Grosvenor Road, Брэдфорд. [1]
В то время как серийные машины Скотта продавались как своего рода роскошная «колесная лошадь» для джентльмена эпохи короля Эдуарда , [8] успех в соревнованиях давал ценную рекламу, и ранние мотоциклы Скотта были настолько мощными, что часто легко превосходили четырехтактные мотоциклы той же мощности. После победы Скотта на гонке Wass Bank hillclimb 1908 года Auto-Cycle Union установил гандикап для своих мотоциклов, умножив их кубатуру на 1,32 в целях конкуренции, что привело к хорошей бесплатной рекламе для Скотта. Гандикап был снят три года спустя. [9]
Scott несколько раз выступал на гонках TT на острове Мэн между 1910 и 1914 годами со специально построенными гоночными машинами. [10] В 1910 году Scott стал первым двухтактным мотоциклом, когда-либо прошедшим полный курс TT в условиях гонки, а в 1911 году Scott под управлением Фрэнка Филлипа установил рекорд круга TT в 50,11 миль в час (80,64 км/ч) непрерывной средней скорости. [11] Эта победная серия продолжилась, и Scotts стали самыми быстрыми машинами в 1912, 1913 и 1914 годах и выиграли мероприятие в 1912 и 1913 годах. [12] [13]
С 1911 по 1914 год гонщики Scott's Tourist Trophy использовали поворотные клапаны для управления фазами впуска и передачи двухтактного цикла. В 1911 году двигатель контролировался опережением или задержкой фаз газораспределения, а не дроссельной заслонкой. Скотт вернулся к управлению дроссельной заслонкой в 1912 году, в том же году придав поворотным клапанам фиксированный привод. [14]
Через три месяца после начала Первой мировой войны в 1914 году компания Scott объявила, что получила крупный правительственный контракт, и запуск моделей 1915 года будет отложен. [15] Это ознаменовало конец производства гражданских мотоциклов Scott на время войны. Посыльным, добровольно отправлявшимся на военную службу, разрешалось использовать собственные мотоциклы, и есть фотографии Scott в таком использовании, но армия в 1914 году требовала одноцилиндровые модели мощностью 3,5 л. с. или оппозитные двухцилиндровые. [16] Для Экспедиционного корпуса требовалась дальнейшая рационализация из-за управления запасными частями, и Scott не было в списке, однако они были наняты для производства мобильных пулеметных батарей на базе мотоциклов (и колясок), и 18 машин были отправлены на фронт для испытаний в конце 1914 года. [17]
Пулеметные подразделения состояли из 3 машин Scott 552cc, одна с пушкой (Vickers, когда они были развернуты в конце 1914 года), одна с боеприпасами и одна в качестве запасной. Enfield также было поручено изготовить собственную версию этой мобильной пулеметной платформы, работающей на 770-кубовом двигателе JAP V-twin.
Альфред Скотт также разработал трехколесный лафет пулемета, который не был принят военными, и в 1919 году он покинул компанию, которую он основал, чтобы разработать транспортное средство для гражданского использования под названием Scott Sociable . Это транспортное средство не оказалось столь же успешным, как мотоцикл Scott, но Скотт больше не возвращался в Scott Motorcycle Company.
После войны производство возобновилось с 532 куб. см Standard Tourer, а в 1922 году Scott представил Squirrel, свою первую спортивную модель, предложенную широкой публике. У нее был немного меньший двигатель объемом 486 куб. см, что позволило ей уложиться в соревновательный лимит в 500 куб. см, но благодаря алюминиевым поршням и тщательной подготовке она выдавала большую мощность. Кроме того, многие тяжелые аксессуары, такие как подножки и щитки для ног, которые устанавливались на туристических моделях, были упразднены, что сделало ее очень легким и конкурентоспособным мотоциклом. За ней последовали Super Squirrel с еще более переработанным двигателем объемом 498 куб. см или 596 куб. см, который был основой производства в середине 1920-х годов, и Flying Squirrel. Хотя им так и не удалось вернуть себе довоенную форму, Scotts продолжали успешно участвовать в спортивных соревнованиях, заняв 3–4 места в TT 1922 года и третье место в 1924 году. С 1923 года предлагалась трехступенчатая коробка передач с обычным сцеплением, и в таком виде машина имела определенный успех в качестве триального мотоцикла. [2]
В 1935 году был выпущен трехцилиндровый мотоцикл Scott с водяным охлаждением и рядным двигателем объемом 750 куб. см. Его заменила версия объемом 1000 куб. см., которая стала еще одним примером инновационного проектирования компании Scott. Однако ни одна из них не попала в серийное производство из-за начала Второй мировой войны и ухудшения финансового положения компании.
Вскоре после окончания Второй мировой войны (1946/7) Скотт возобновил выпуск Scott Flying Squirrel . Доступные с двигателями 500 или 600 куб. см, они были даже тяжелее довоенных версий и дороги для предлагаемых характеристик. Продажи были разочаровывающими.
В 1950 году компания была ликвидирована и приобретена компанией Aerco Jig and Tool Company энтузиаста Скотта Мэтта Холдера в Бирмингеме. Из своего помещения на Сент-Мэри-Роу Холдер, который изначально был экспертом по серебру, продолжил собирать ту же модель из запасных частей, изготовленных Shipley. Эти «Birmingham Scotts» оставались доступными до 1960-х годов. В 1956 году Холдер начал разработку модели 596 куб. см с дуплексной рамой и телескопической вилкой спереди. Когда сын Мэтта Дэвид Холдер перевез оставшиеся запасы на бывший завод Triumph Motorcycles «Number 2» в Меридене, он обнаружил, что его отец накопил огромную коллекцию оригинальных деталей Scott, включая фары Miller и глушители Burgess. В 1958 году Birmingham Scott был модернизирован путем добавления рамы с качающимся рычагом, а динамо-машину заменили генератором переменного тока. Был анонсирован новый мотоцикл объемом 493 куб. см под названием Scott Swift, но он так и не был запущен в производство, хотя Холдер продолжал разрабатывать и выпускать единичные мотоциклы Scott до 1978 года. [18]
Изготовитель Брайан Балмер объединился с настройщиком двухтактных двигателей Брайаном Уолли и гонщиком Барри Скалли, чтобы разработать гоночную версию двухцилиндрового двигателя Birmingham Scott с воздушным охлаждением объемом 350 куб. см, установив рекорд для Barbon Hillclimb и достигнув скорости 115,4 миль/ч (185,7 км/ч) в тесте Motor Cycling . Команда также разработала версию с водяным охлаждением объемом 500 куб. см мощностью 52 л. с., но конкуренция со стороны японских двухтактных двигателей означала, что проект не был полностью реализован. [18]
В 1970-х годах также был выпущен George Silk Scott. Фактически это были уникальные мотоциклы, сделанные по индивидуальному заказу, в конце 1960-х и начале 1970-х годов было выпущено всего около 22 экземпляров, последний из которых был выпущен в 1975 году. Он включал старый двигатель Scott, помещенный в современную раму Spondon.
В 1930-х годах Scott изготовил ряд стационарных двигателей с целью сбора средств после спада продаж мотоциклов. Некоторые из этих двигателей были получены из мотоциклетных агрегатов, например, DSE был версией двигателя Lightweight Squirrel с водяным охлаждением, а SE имел те же размеры диаметра и хода поршня, что и длинноходовые Flyers. Выяснилось, что у SE не такой же размер диаметра поршня, как у Long Stroke Flyer (73 мм), но он имеет диаметр отверстия 78 мм, это было подтверждено на двух двигателях Scott SE. Однако стационарный двигатель PA был другим. Разработанный для удовлетворения требований министерства в отношении портативного электрического генератора для зенитной пушки Bofors и ее Kerrison Predictor , он производился во время Второй мировой войны как Scott, так и его бывшими партнерами Jowett . [19] [20] [21] Он имел воздушное охлаждение, смазку на основе бензина и имел конструкцию петлевой продувки с двумя противолежащими основными передаточными портами, дополненными третьим «наддувочным» портом напротив выхлопа. Эта конструкция была запатентована Скоттом в 1939 году [22], но часто ошибочно считается, что она имеет послевоенное происхождение, поскольку позднее она была широко принята для двигателей гоночных мотоциклов и моторных лодок после ее повторного изобретения в конце 1950-х годов восточногерманским производителем мотоциклов MZ . [23]
