Компания Potomac Company (называемая по-разному Patowmack , Potowmack , Potowmac и Compony ) была создана в 1785 году для улучшения реки Потомак и улучшения ее судоходности для торговли. Этот проект, возможно, является первым концептуальным семенем, посеянным в умах новых американских капиталистов в том, что стало шквалом проектов транспортной инфраструктуры, в основном финансируемых из частных источников, которые привели к строительству автомагистралей для фургонов , навигации и каналов , а затем, по мере развития технологий, инвестиционных фондов для железных дорог через суровую страну Аппалачских гор.
За несколько десятилетий восточное побережье было пересечено частными платными дорогами, а каналы строились от Массачусетса до Иллинойса, положив начало коротким семи десятилетиям Американской эпохи каналов . Достижение Potomac Company заключалось не только в том, чтобы стать ранним примером, но и в том, что оно было значительным по размеру и масштабу проекта, который включал в себя укрощение горного ручья, питаемого рекой с условиями обледенения и непредсказуемыми паводками (наводнениями).
Компания Potomac Company построила пять огибающих каналов вокруг главных водопадов Потомака, открыв реку для коммерческих перевозок массовых грузов от устья Чесапикского залива до Камберленда, штат Мэриленд, в проливе Камберленд-Нэрроус , ведущем на запад через Аллегейские горы, где он пересекался с тропой Немаколина около дороги Брэддока , которая позже стала первой национальной дорогой , сегодня это трасса US Route 40.
После завершения строительства, насыпные грузы можно было отправлять на фургонах из плато Аллегени в Пенсильвании и Вирджинии вниз по склону к речному порту, где канал позволял лодкам и плотам плыть вниз по течению к Джорджтауну, важному порту того времени на реке Потомак, теперь престижному спальному району и университетскому городку в округе Колумбия . Компанию отстаивали видные люди как из Мэриленда, так и из Вирджинии, включая Джорджа Вашингтона , который был ее первым президентом, а также инвестором компании. [1] Тобиас Лир , личный секретарь Вашингтона, был ее председателем в течение некоторого времени. Другими руководителями компании были Томас Джонсон из Мэриленда. [2]
В уставе Потомакской компании говорилось, что ее целью было связать Восточное побережье со Старым Северо-Западом , включая Огайо , путем строительства канала через водный разрыв через фронт Аллегейни в ближние границы, соединяясь с верховьями притоков реки Огайо , рек Чит или Мононгахела . [1] У нее была ранняя и более непосредственная цель улучшить судоходность реки Потомак, путем строительства каналов и навигации вокруг последовательности блокирующих порогов или водопадов нижнего и среднего течения реки Потомак. В этой последней цели она преуспела.
Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с бурей критики и насмешек, которая устрашила бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии или Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона из Нью-Йорка. Были выдвинуты все мыслимые возражения против таких проектов — от неэффективности инженерной науки до вероятного уничтожения всей рыбы в реках. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди взялись за создание в быстрой последовательности Потомакской компании в 1785 году, Общества содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западных и Северных внутренних судоходных компаний в 1792 году и Lehigh Coal Mine Company, принадлежавшей Lehigh Coal & Navigation Company , в 1793 году. Обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.
— Арчер Б. Халберт, 1920, Пути внутренней торговли , Глава III. [1]
Более масштабное начинание, соединяющее прибрежные общины с процветающими поселениями транс-Аллегейни, отстаивалось Бенджамином Франклином и другими отцами-основателями и стало любимым проектом первого президента страны Джорджа Вашингтона , который имел опыт работы в Западной Вирджинии и Западной Пенсильвании со времен своей работы в качестве пограничного инспектора и офицера милиции и видел, как эти регионы в конечном итоге потерпели неудачу из-за недостаточной капитализации, нестабильной американской экономики, отсутствия достаточных инвесторов, отсутствия государственной помощи от бедного и молодого федерального правительства и конфликтов между штатами. Хотя устав компании был передан Chesapeake and Ohio Canal Company в 1828 году, его сокращение имеет в целом незначительное значение только в том, что оно служит примером того, как недостаточная поддержка со стороны ответственного руководства, уравновешивающего федеральное правительство, может, по-видимому, подорвать крупный, желательный инфраструктурный проект, который является концептуальным перебором или мог бы привлечь достаточное частное финансирование. С другой стороны, его очевидную неудачу можно понять как проект, который уступил место более совершенным технологиям, поскольку появились и выросли железные дороги до того, как медленная система подписки акций, распространенная в то время, привлекла достаточное финансирование. В то время состоятельные люди и многие такие чиновники раннего федералистского правительства США были очень осведомлены о желательных эффектах строительства транспортной инфраструктуры, чтобы связать ближний запад и связать его с восточным побережьем. Когда поселенцы хлынули на запад через горы после Войны за независимость, возникли серьезные опасения, что недавно заселенные земли станут финансово более привязанными и, таким образом, заключат соглашения с испанскими, французскими или британскими колониями на западе, юге и в Канаде, а учитывая водные коммуникации, риск был весьма реальным. Таким образом, с самого начала молодая Конституционная Республика осознавала выгоды, которые могли бы извлечь из ее участия в развитии инфраструктуры в молодой республике, но не могла генерировать доходы для стимулирования таких усилий. Редким исключением в эпоху получения федеральных денег на общественные работы стало произошедшее более десяти лет спустя, и считавшееся гораздо менее рискованным, преобразование Камберлендской магистрали в дорогу для миграционных фургонов и первую национальную автомагистраль , позднее ставшую US 40 .
Хотя узкие речные лодки с плоским дном, называемые бато, можно было переправлять вверх по реке даже по самым мелким водоемам, они не могли пересечь линию водопада — область, где встречаются возвышенность (континентальная коренная порода) и прибрежная равнина (прибрежные аллювиальные отложения ), обычно в виде водопадов или каскадов последовательных порогов.
Одним из главных сооружений Потомакской компании был канал Патаумак . Крупнейший инженерный подвиг того времени, канал Потомак позволил судам плавать вокруг Грейт-Фолс , где река Потомак падает на опасные 75 футов через несудоходное ущелье Мазер .
Спустя 21 год Потомакский канал был продан вместе с другими активами Потомакской компании компании Chesapeake and Ohio Canal Company, которая построила канал на противоположной стороне реки Потомак , в Мэриленде .
Еще в 1749 году многие лидеры Мэриленда и Вирджинии были заинтересованы в том, чтобы превратить реку Потомак в главный транспортный маршрут на трансаппалачский Запад. Среди сторонников был житель Филадельфии Бен Франклин , который выступал за многие другие улучшения водных путей, а также за то, что они были жизненно важны для развития американской промышленности и расширения торговли с внутренними границами до франко-индейской войны для борьбы с влиянием Новой Франции (в Пенсильвании и) через Аппалачи . [3] Проект по улучшению Потомака рассматривался как важная возможность стратегически (он бы быстрее переправлял войска к границе с французами или индейцами) и экономически (он бы увеличил торговлю пушниной и повысил бы стоимость недвижимости). Отсутствие технологий, острая нехватка рабочей силы, конфликты с иностранными и колониальными державами и внутреннее соперничество помешали бы проекту начаться до 1780-х годов, тридцать лет спустя.
В 1784 году, через год после подписания Парижского договора, Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, чтобы получить согласие штата на проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Гаррисона вынести этот вопрос на рассмотрение Ассамблеи Вирджинии, ссылаясь на «коммерческую и политическую важность» проекта. Внушительная репутация Вашингтона в США после Революции убедила губернатора направить письмо в Ассамблею Вирджинии с просьбой о поддержке проекта. Ассамблея Вирджинии назначила Вашингтона, Гейтса и Томаса Блэкберна комиссарами для получения согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис оказался успешным и привел к созданию Potomac Company в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии. Эти встречи продолжались и оказали большое влияние на национальное развитие, поскольку судоходство по Потомаку регулярно использовалось для перевозки угля из Камберленда в Джорджтаун до 1929 года; в 1908 году Комиссия по внутренним водным путям отметила следующее значение:
Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь, для рассмотрения навигации и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и переместились в Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с которым они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача становится все более сложной, была организована еще одна конференция в Филадельфии в 1787 году с делегатами от всех штатов. Там обсуждения привели к разработке Конституции , в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в первую очередь на коммерческой основе — торговля того времени велась в основном по воде.
— 1908 г. Комиссия по внутренним водным путям [4]
Хотя это был не первый и не единственный проект, начатый после окончания Американской революции, его включение стало важной вехой, поскольку это был первый проект, который связал разные регионы и потребовал сотрудничества правительств нескольких штатов. В то время как устав Potomac Company в конечном итоге провалился, акты о включении в Мэриленд и Вирджинию были очень похожи — компания заявила, что собирается собрать 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) через 500 акций, а также указала свой план и сроки. В уставе Potomac Company было три года на расчистку верхнего Потомака и десять лет на строительство обводных каналов и шлюзов вокруг водопадов Литл и Грейт (расстояние 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы, чтобы пойти дальше — построить дороги и соединить верховья, чтобы связать реку Потомак с рекой Огайо.
Компания Potomac изначально хотела нанимать только свободную рабочую силу, но из-за нехватки рабочей силы директора наняли свободную, кабальную и рабскую рабочую силу для строительства шлюзов и каналов и углубления реки. Джеймс Рамси , хорошо известный своей работой с паровыми речными судами, был нанят в качестве главного инженера проекта.
Был большой конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли III (отцом Роберта Э. Ли ), который купил 500 акров (200 га) земли вокруг Грейт-Фолс (он назвал ее «Матильдавилль» в честь своей жены), чтобы построить склад для товаров, перевозимых по Потомаку (предполагая, что маршрут быстро станет прибыльным после завершения проекта). Юридические проблемы Потомакской компании постоянно держали ее юристов в суде.
Снижение общественного доверия к проекту привело к более сложному экономическому положению, поскольку Potomac Company полагалась на индивидуальную покупку акций для финансирования. Мэриленд и Вирджиния продолжали финансировать проект Potomac Company после первоначального контракта. Однако даже продолжающиеся инвестиции Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не могли компенсировать растущие расходы из-за плохих технических консультаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрерывных ремонтных работ. Работа то останавливалась, то возобновлялась из-за постоянной необходимости в сборе дополнительных средств. Во многих моментах истории проекта (например, в ) все работы останавливались, поскольку компания просила об экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересмотрела свой план.
Три канала, в Сенека-Фолс, Хаус-Фолс (возле Харперс-Ферри ) и Пейнс-Фолс (Шенандоа) не нуждались в шлюзах и были достроены. Канал Литл-Фолс был сложнее, и в качестве меры экономии денег были использованы деревянные шлюзы. [5]
В феврале 1802 года шлюзы в Грейт-Фолс были завершены, и ожидалось, что Potomac Company немедленно начнет приносить прибыль. Также в 1802 году канал Патаумак был завершен после 17 лет строительства. Однако из-за плохого снега зимой 1801-1802 годов и небольшого количества весенних дождей в 1802 году река была слишком мелкой для навигации в тот год. Позднее осознание этих непредвиденных проблем заставило компанию отказаться от своей прежней цели — связать Потомак и долину Огайо, и новой целью стало улучшение других рек в водоразделе, таких как Шенандоа , Монокаси и Антиетам-Крик . В Харперс-Ферри, Вирджиния (с 1863 года Западная Вирджиния) компания построила канал Шенандоа на реке Шенандоа, создав остров Вирджиния , промышленный центр.
Комиссия в 1821 году согласилась, что водный транспорт в долине Потомака будет возможен только при наличии канала со спокойной водой, и Потомакская компания заявила, что не может выполнить свой устав. Вирджиния создала Потомакскую канальную компанию. Мэриленд инкорпорировал Чесапикскую и Огайскую канальную компанию в 1825 году, и Конгресс быстро одобрил ее устав. [6]
В 1817 году коллеги-директора избрали Джона Мейсона с острова Аналостан , сына наставника президента Вашингтона и его коллеги-отца-основателя Джорджа Мейсона IV, директором. Этот последний президент прослужил одиннадцать лет, прежде чем активы корпорации были объединены в более успешный канал Чесапик и Огайо . [7]
Неудача Potomac Company сделать реку Потомак судоходной не означает, что этот проект не имел серьезных экономических последствий. Неудача Potomac Company во многом была связана с отсутствием федеральной поддержки и надзора, и правительство США после этого стало гораздо более осторожным в поддержке межгосударственных инфраструктурных проектов. Значение транспорта в такой большой стране нельзя недооценивать, и провал такого крупного проекта ясно показал, что дорогостоящие (но в долгосрочной перспективе прибыльные) инфраструктурные проекты не будут реализованы без поддержки федерального правительства.
Кроме того, план Потомакской компании позволил Чесапикской и Огайской канальной компании взять на себя управление и завершить проект. Эти два региона были связаны, и товары и услуги перемещались по Потомаку в течение почти столетия.
В своем завещании Вашингтон оставил пятьдесят акций в качестве эндаумента университету в округе Колумбия . Однако акции были утеряны. [8]
Potomac Company [9] , инвестиционный банк, базирующийся в Филадельфии, не имеет никакого отношения к первоначальной Potomac Company, упомянутой выше.
Примечания
Потомакская компания Томаса Джонсона.
Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
Дальнейшее чтение
Потомакская компания.
Документация Исторической американской инженерной записи (HAER):