Канал Чесапик и Огайо , сокращенно называемый C&O Canal и иногда называемый Великим Старым Канавой , [1] действовал с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак между Вашингтоном, округ Колумбия , и Камберлендом, штат Мэриленд . Он заменил Потомакский канал , который полностью закрылся в 1828 году, и мог работать в течение месяцев, когда уровень воды был слишком низким для бывшего канала. Основным грузом по каналу был уголь из гор Аллегейни .
Строительство началось в 1828 году на канале длиной 184,5 миль (296,9 км) и закончилось в 1850 году завершением строительства участка длиной 50 миль (80 км) до Камберленда, хотя железная дорога Балтимора и Огайо уже достигла Камберленда в 1842 году. перепад высот на 605 футов (184 метра), что потребовало 74 шлюзов каналов , 11 акведуков для пересечения основных ручьев, более 240 водопропускных труб для пересечения меньших ручьев, а также туннеля Пау-Пау длиной 3118 футов (950 м) . Запланированный участок реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен.
В настоящее время канал называется Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо , тропа которого идет по старой тропе.
После Войны за независимость США Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для соединения восточного побережья с Великими озерами и рекой Огайо , которая впадает в реку Миссисипи и, в конечном итоге, в Мексиканский залив в Новом Орлеане . [2] В 1785 году Вашингтон основал компанию Potowmack , чтобы улучшить судоходство по реке Потомак. Его компания построила пять огибающих каналов вокруг основных водопадов: Литтл-Фолс (позже включенный в состав канала C&O), Грейт-Фолс в Вирджинии , Сенека-Фолс (напротив шлюза Виолетт), Водопад Пейн на реке Шенандоа и Водопад Хауса возле Харперс-Ферри . [3] Эти каналы позволяли легко плыть вниз по течению; Путешествие вверх по течению с помощью шеста было труднее.
Несколько видов плавсредств использовались на канале Патовмак и на реке Потомак . Гондолы представляли собой бревенчатые плоты размером 60 на 10 футов (18 на 3 м), которые обычно продавались в конце пути за дрова их владельцами, которые возвращались вверх по течению пешком. Шарперы представляли собой лодки с плоским дном размером 60 на 7 футов (18 на 2 м), которые можно было использовать только в дни паводка, около 45 дней в году. [4]
Канал Эри , построенный между 1817 и 1825 годами, угрожал торговцам к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать растущие районы к западу от Аппалачей со среднеатлантическими рынками и портами. Еще в 1820 году планировалось построить канал, который соединит реку Огайо и Чесапикский залив.
В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал законопроект, предусматривающий строительство канала C&O, как один из последних актов своего президентства. [5] План состоял в том, чтобы построить его из двух частей: восточная часть от приливной воды Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд; и западная часть через горы Аллегейни до реки Огайо или одного из ее притоков. Освобожденная от налогообложения компания, занимающаяся каналом, должна была использовать 100 миль (160 км) в течение пяти лет и завершить строительство канала за 12 лет. [6] Канал был спроектирован так, чтобы обеспечить скорость течения воды 2 мили в час (3 км/ч), питая канал и помогая мулам тянуть лодки вниз по течению. [7]
Восточная часть была единственной частью, которую нужно было завершить. [8]
23 октября 1826 года инженеры представили исследование, в котором предложенный маршрут канала состоял из трех участков. Восточная часть включала территорию от Джорджтауна до Камберленда; средняя часть, Камберленд (поднимаясь вверх по Уиллс-Крик до Гайндмана, затем через Песчаный участок , пересекая Восточный континентальный водораздел до Гарретта [9] ) до слияния рек Кассельман и реки Югиогени ; и западный участок оттуда до Питтсбурга. [10]
Общая предполагаемая цена, составляющая более 22 миллионов долларов, ослабила энтузиазм многих сторонников, которые ожидали оценку в диапазоне от 4 до 5 миллионов долларов. На съезде в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили заниженную оценку: от Джорджтауна до Камберленда - 5 273 283 доллара; Джорджтаун — Питтсбург — 13 768 152 доллара. [10] Геддес и Робертс были наняты для составления еще одного отчета, который они предоставили в 1828 году: 4 479 346,93 доллара от Джорджтауна до Камберленда. [11] Используя эти цифры для воодушевления, в июне 1828 года акционеры официально организовали компанию «Канал Чесапик и Огайо». [12] В конце концов, окончательная стоимость строительства в Камберленде в 1850 году составила 11 071 075,21 доллара. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году, в размере около 8 миллионов долларов, за исключением вещей, не включенных в смету, таких как покупка земли, инженерные расходы, случайный ущерб, заработная плата и обеспечение ограждений, перерасход средств составил около 19%, что можно оправдано уровнем инфляции за тот период. Перерасход средств по другому предложению (Геддес и Робертс) составил около 51% [13], что свидетельствует о том, что первоначальная оценка инженера была верной.
В 1824 году активы компании Patowmack были переданы компании Chesapeake and Ohio. (Отвергнутые названия канала включали «Потомакский канал» и «Юнион-канал». [14] ) К 1825 году постановлением Генеральной Ассамблеи Мэриленда компания Canal Company получила разрешение на сумму подписки в 500 000 долларов; это открыло путь для будущих инвестиций и кредитов. По мнению историков, [15] эти финансовые ресурсы были израсходованы до тех пор, пока государство не прогнулось в свой кредит.
Первым главным инженером C&O был Бенджамин Райт , бывший главный инженер канала Эри . Церемония закладки фундамента состоялась 4 июля 1828 года, на ней присутствовал президент США Джон Куинси Адамс . Церемония прошла недалеко от Джорджтауна , на возможной отметке 5,64 мили (9,08 км) канала возле шлюза 6, верхнего конца огибающего канала Литл-Фолс и плотины № 1. [16] [17]
Во время закладки фундамента все еще шел спор по поводу восточного конца канала. Директора считали, что водопада Литтл-Фолс (в нижнем конце обводного канала Патовмак-Литл-Фоллс) достаточно, поскольку он буквально выполняет условие устава о достижении приливной воды, но люди в Вашингтоне хотели, чтобы он заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с ручьем Тайбер-Крик и Река Анакостия. [18] По этой причине канал первоначально открылся от Литтл-Фолс до Сенеки, а в следующем году был продлен до Джорджтауна.
Окружающий канал Литл-Фолс, который был частью канала Патовмак, был углублен, чтобы увеличить его глубину с 4 до 6 футов (от 1,2 до 1,8 м), и стал частью канала C&O.
Первый президент канала Чарльз Ф. Мерсер настаивал на совершенстве, поскольку это была работа национального значения. Это будет стоить компании больше денег на строительство канала. В течение своего срока он запретил использование стоячей воды для судоходства, использование составных шлюзов (см. раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала на труднопроходимой местности. Это снизило расходы на техническое обслуживание, но увеличило затраты на строительство. [19] В конце концов, были построены две стоянки (Большая Слэкуотер над плотиной № 4 и Литл-Слэкуотер над плотиной № 5) и несколько составных шлюзов (шлюзы 58–71).
Сначала компания канала планировала использовать пароходы в стоячей воде, поскольку без мулов лодкам по каналу приходилось двигаться вверх по течению на веслах. После долгих обсуждений опасностей первых пароходов компания предоставила буксирную тропу, чтобы мулы могли тянуть лодки через стоячую воду. [20]
От шлюза 5 в Литл-Фолсе до Камберленда (как упоминалось выше, канал начинался в Литл-Фолсе, а затем был продлен до Джорджтауна) канал был разделен на три части (около 60 миль (100 км) каждая), каждая из которых который был разделен на 120 секций по 0,5 мили (800 м). На каждую секцию был заключен отдельный контракт на строительство. [21] Замки, водопропускные трубы, плотины и т. д. были указаны в контрактах по номеру секции, а не по пробегу, как это делается сегодня. Например, шлюзы 5 и 6 находятся на участке № 1, [22] вплоть до охранного шлюза № 8 на участке 367. [23] Секции A–H находились на уровне Джорджтауна ниже шлюза 5 [22]
В ноябре 1830 года открылся канал от Литтл-Фолс до Сенеки. [24] Джорджтаунская секция открылась в следующем году.
В 1828 году канал C&O и железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) начали борьбу за единоличное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри . [25] После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд, в котором участвовали Дэниел Вебстер и Роджер Б. Тейни , компании согласились разделить право проезда . [25]
В августе 1829 года компания по каналу начала импортировать наемных рабочих в Александрию и Джорджтаун. Этим рабочим обещали мясо три раза в день, овощи и «разумную порцию виски» от 8 до 12 долларов в день, 20 долларов для каменщиков. Тем не менее, многие были недовольны рабскими условиями. Разногласия между крупнейшими группами из Ирландии и Германии привели к тому, что их пришлось держать в разных командах. [26]
Ширина призмы канала над Харперс-Ферри была уменьшена до 50 футов (15 м), что позволило сэкономить деньги, а также было приемлемым с инженерной точки зрения. [27]
В 1832 году компания канала запретила спиртные напитки, стремясь ускорить строительство, но вскоре отменила свой запрет.
В августе [28] или сентябре 1832 года по строительным лагерям прокатилась эпидемия холеры , унесшая жизни многих рабочих и заставившая других бросить свои инструменты и бежать. [29]
К 1833 году Джорджтаунский конец канала был продлен на 1,5 мили (2,4 км) на восток до Тайбер-Крик , недалеко от западной конечной остановки канала Вашингтон-Сити , который простирался через будущую Национальную аллею до подножия Капитолия Соединенных Штатов . [30] [31] [32] Дом смотрителя шлюза в восточной части Вашингтонского отделения канала C&O остается на юго-западном углу проспекта Конституции и 17-й улицы, северо-запад, на краю Национальной аллеи. [33] [34]
В 1834 году открылся участок до Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта. [35]
В 1836 году канал использовался пакетами каналов в качестве Звездного маршрута для перевозки почты из Джорджтауна в Шепердстаун . Контракт был заключен с Альбертом Хамрикхаусом на сумму 1000 долларов в год на ежедневное обслуживание 72 книжных миль. К 1839 году канал подошел к Хэнкоку, штат Мэриленд .
В марте 1837 года было проведено три исследования возможного сообщения на северо-восток с Балтимором: через Вестминстер, через Монокаси -Линганор и через Сенеку, но все они были сочтены непрактичными из-за нехватки воды на уровне вершины. [37]
В 1839 году канал достиг плотины № 6 (к западу от Хэнкока).
По мере приближения канала к Хэнкоку возникло еще больше проблем со строительством. Известняковые воронки и пещеры привели к обрушению дна канала возле Шепердстауна, возле Двух шлюзов над плотиной № 4, вокруг Четырех шлюзов, Большого бассейна и холма Раундтоп возле плотины № 6. [38] 6 декабря 1839 года главный инженер Фиск писал: «Все эти разломы, очевидно, были вызваны известняковыми провалами, которые проявляются в результате падения дна канала в известняковые пещеры, которые находятся ниже и простираются под руслом реки: - в результате чего вода из канала сначала опускается ниже дна канала, примерно на двадцать или тридцать футов, а затем уходит под русло реки ... Для меня было сюрпризом, что наш канал до сих пор так мало пострадал от Однако у нас еще могут возникнуть большие проблемы из-за этого источника вблизи и выше пролома у шлюза № 37. На протяжении примерно мили канал длиной едва ли сто футов, в котором нет нескольких небольших провалов для известняка. ..». Он рекомендовал дорогостоящий, но необходимый ремонт, который был сделан к 1840 году. [39] [40]
Поскольку добыть камень для замков было сложно, инженеры строили замки составные , иногда из кианизированной древесины. [41]
В 1843 году рядом с нынешним мостом Фрэнсиса Скотта Ки был построен Потомакский акведук , чтобы соединить канал с Александрийским каналом , который вел в Александрию, штат Вирджиния . [42]
В апреле 1843 года наводнение повредило большую часть законченной части канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз на реке Шенандоа. Одно наводнение приостановило навигацию на 103 дня. Компания возвела насыпи вокруг Литтл-Фолс и устроила «кувыркающийся мусор» возле 4-мильной отметки. [43]
Строительство последнего отрезка длиной 50 миль (80 км) оказалось трудным и дорогим. Аллен Боуи Дэвис взял на себя роль менеджера. [44] В Камберленде строительство плотины № 8 и сторожевого шлюза № 8 началось в 1837 году [45] , а последние шлюзы (70–75) в Камберленде были завершены примерно в 1840 году. [46] Осталось 18,5 миль ( 29,8 км) в середине, что в конечном итоге потребует строительства туннеля По-Пау, рытья глубокой выемки в Олдтауне и строительства 17 шлюзов. [47]
В районе Пау-Пау у инженеров не было хороших решений. Если бы они следовали по реке, им пришлось бы переправиться в Западную Вирджинию, чтобы избежать скал, а в соглашении с B&O Railroad оговаривалось, что канал будет обходить южную сторону реки, если только это не место, где железная дорога не будет проходить. нужно это. Поэтому они приняли более дорогостоящее решение — построить туннель через гору. [48] Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась слишком низкой. [49] Туннель был завершен за $616,478,65 [50] Среди компонентов проекта была построена печь для производства кирпича для облицовки туннеля. [51]
Первоначально компания намеревалась обойти Камберленд, за городом Уиллс-Крик, но жалобы горожан и города заставили правление изменить свои планы, проложив канал через центр города. [52]
Канал был открыт для торговли с Камберлендом в четверг, 10 октября 1850 года. [53] В первый день сошли пять лодок по каналу: «Саутгемптон», «Элизабет», «Огайо», «Делавэр» и «Фримен Родон», загруженные в общей сложности 491 тонной угля. из Камберленда. За один день компания C&O перевезла больше угля в первый день работы, чем канал Лихай за весь 1820 год работы. [54]
Однако в 1850 году железная дорога B&O уже работала в Камберленде восемь лет, и канал пострадал в финансовом отношении. [47] [55] Из-за долгов компания отказалась от своего плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо. [56] Компания давно осознала (особенно благодаря опыту строительства туннеля По-Пау), что строительство над горами, ведущими в Питтсбург, было «совершенно нереальным». [57] Время от времени шли разговоры о продолжении канала, например, в 1874 году было предложено проложить туннель длиной 8,4 мили (13,5 км) через горы Аллегейни. [58] Тем не менее, был построен туннель для соединения с каналом Пенсильвании. [59]
Несмотря на то, что железная дорога обогнала канал, ведущий в Камберленд, канал не полностью устарел. Лишь в середине 1870-х годов усовершенствованные технологии, в частности, более крупные локомотивы и пневматические тормоза , позволили железной дороге установить тарифы ниже, чем у канала, и тем самым решить ее судьбу. [60]
Через некоторое время после открытия канала в 1850 году возле его конечной остановки в Джорджтауне был установлен памятный обелиск .
Канал пришел в упадок во время Гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: «За последние десять лет практически ничего не делалось для ремонта и улучшения шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзовых ворот и водосливов Компании; многие из них превратились в были совершенно непригодны для использования и приходили в негодность, что делало их ремонт абсолютно необходимым для нужд Компании». [61] Тем не менее, в конце 1860-х годов были сделаны некоторые улучшения, такие как замена плотин № 4 и 5. [62]
Начало 1870-х годов, которое Унрау называет «Золотыми годами», было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Он внес множество улучшений в канал, включая установку телефонной системы. Тем не менее, наводнения и другие проблемы все еще были. К 1872 году так много судов было непригодно для плавания, что компания потребовала, чтобы лодки проходили ежегодные проверки и регистрацию. В июле 1876 года экипаж « Лезана Рагана» остался на плаву при погрузке в Камберленде только за счет откачки ее экипажа. Она ударилась об устои шлюзов возле Грейт-Фолс и, наконец, затонула у открывающегося шлюза 15 (в истоке Уайдуотера). [63]
В течение короткого периода в 1860-х и 1870-х годах компания пыталась запретить катание на лодках по воскресеньям. Но лодочники сломали висячие замки на шлюзовых воротах и при столкновении прибегли к насилию. Компания отказалась от попыток обеспечить соблюдение этого правила. [63]
Поездка из Камберленда в Джорджтаун обычно занимала около семи дней. [64] Самое быстрое известное время пути от Джорджтауна до Камберленда для легкого судна составило 62 часа, установленное Рэли Бендером из Шарпсбурга. Дент Шупп добрался из Камберленда в Уильямспорт за 35 часов со 128 тоннами угля. [65]
После катастрофического наводнения 1889 года компания канала перешла под управление управляющих, назначенных судом. Попечителям было предоставлено право ремонтировать и эксплуатировать канал под постоянным контролем суда. Попечители представляли мажоритарных владельцев облигаций C&O Canal Company, выпущенных в 1844 году. Хотя B&O владела большей частью облигаций 1878 года, по состоянию на 1890 год B&O не владела большей частью облигаций 1844 года. Однако к 1903 году B&O владела большей частью облигаций 1844 года. приобрела достаточное количество облигаций, чтобы стать «держателем контрольного пакета акций», [66] причина, по сообщениям, заключалась в том, чтобы «обеспечить системе Вабаш [железнодорожной] точку опоры на побережье Атлантического океана», которая была зарегистрирована только в феврале 1903 года.
В течение следующего десятилетия, особенно после 1902 года, суда на канале перешли от независимых операторов к судам, принадлежащим компаниям. Лодки с красочными названиями ( Берта М. Янг или Лезен Раган ) уступили место пронумерованным судам («Canal Towage Company» с номером), курсирующим по расписанию. [67]
Несмотря на статус B&O как держателя контрольного пакета облигаций, нельзя сказать, что B&O когда-либо владела C&O. Это не помешало B&O попытаться продать его. В 1936 году B&O попыталась продать часть канала от Пойнт-оф-Рокс до линии Дистрикта. Это было заблокировано судами, которые продолжали осуществлять надзор за попечителями C&O, при этом суд заявил: «Конечно, хорошо известно, что железнодорожная компания Балтимора и Огайо не является владельцем канала Чесапик и Огайо». Тогда суд также заявил, что канал нельзя продавать по частям, а только целиком. [68] В 1938 году суд назначил новых попечителей для управления продажей под постоянным надзором суда.
За грузы на канале взималась плата. Например, в 1851 году тарифы на проезд по каналу были установлены следующим образом: [69]
Размер дорожных сборов сильно различался, и часто совет принимал новые ставки дорожных сборов.
Некоторые лодочники пытались погрузить в лодки дополнительный груз, не указанный в накладных, чтобы избежать уплаты пошлин. Например, в 1873 году одна лодка добралась из Джорджтауна до Харперс-Ферри с 225 спрятанными мешками соли, прежде чем компания узнала об этом. [70]
Предметы, перевозимые по каналу, были разнообразны. Например, в 1845 году, до завершения строительства канала, поставки были следующими: [71]
После 1891 года по каналу в основном перевозился уголь, а иногда и известняк Западной Вирджинии, древесина, пиломатериалы, песок и мука. (Статистика велась только по углю.) [72] Уголь был погружен в бассейн Камберленда, что заключалось в сбросе в лодку четырех вагонов с углем. Часть угля приходилось вручную сгребать в пространство под каютами. Во время погрузки на лодке никого не было из-за пыли, а мулов не пускали на случай, если лодка затонет из-за погрузки. Несмотря на закрытые окна, в каюты обычно попадала пыль. После погрузки ставили коньковые столбы, затем люки над коньковыми столбами и проемы. Экипаж мыл лодку (используя воду из канала), чтобы удалить пыль, и лодку перетаскивали на другую сторону бассейна, где ее привязывали к мулам. [73]
Лодочники спускались к шлюзу 5, называемому «Шлюз Уилларда» или «Шлюз накладной», после чего работник шлюза подписывал накладную и сообщал об этом в офис. Если они не получали приказов у этого шлюза, они ждали возле моста-акведука в Джорджтауне, пока не поступят приказы. Буксир на реке доставит лодки в другие точки, например, на военно-морскую верфь, в Индианхед, в Александрию. [74] Некоторые партии угля были разгружены непосредственно на угольных складах Джорджтауна с помощью ведер. Уголь также выгружался на океанские парусные суда, направлявшиеся в Массачусетс (которые привозили лед и возвращались с углем), четырехмачтовое судно, вмещавшее около 20 лодок с углем. [75]
За последние несколько лет тоннаж и сборы за уголь были следующими [72]
Одним из наиболее необычных грузов был цирк , в котором находилось около 9 человек со своим оборудованием, в том числе с черным медведем . Их перевезли из Олдтауна, штат Мэриленд , в Харперс-Ферри. Черный медведь вырвался на свободу, и лодочник сказал им: «Завяжите эту штуку как следует, иначе вы никогда не доберетесь до Харперс-Ферри, потому что я собираюсь покинуть лодку». [76]
Другие грузы включали мебель (часто бывшую в употреблении), пианино, гостиные, арбузы, рыбу (например, шад и сельдь), а также перевозку таких предметов, как мука или патока для продажи смотрителям шлюзов, [76] как некоторые из смотрителей шлюзов. в отдаленные районы требовались лодки для доставки припасов. [77] Цемент с завода Round Top Mill выше Хэнкока также был отправлен в Джорджтаун. Некоторые переправлялись шестом через реку у плотины № 2 за древесиной, шпалами, корой (используемой при дублении), а иногда и зерном. Другие грузы, часто перевозимые вверх по течению, включали 600 пустых бочек на лодке, доставленных в Шепердстаун для погрузки цемента, пиломатериалов, удобрений и других товаров для магазинов вдоль канала, а также устриц в бочках, комплектные материалы для строительства дома, уши. кукуруза и даже дополнительные мулы. [78]
Компания взимала штрафы за нарушения, такие как проезд без путевого листа или разрушение имущества канала, такого как шлюзовые ворота или каменная кладка канала. Например: [79]
Последней известной лодкой, перевозившей уголь, была лодка № 5 Пэта Бойера, которая вернулась в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными зарегистрированными лодками, работавшими в 1924 году, были пять лодок, которые перевозили песок из Джорджтауна в Уильямспорт для строительства электростанции. [80]
Наводнение 1924 года нанесло каналу серьезный ущерб. Большинство железнодорожных мостов и мостов через каналы возле Хэнкока были разрушены, в плотине № 1 образовалась пробоина, а берега и каменная кладка канала были серьезно повреждены. Хотя железная дорога провела некоторое техническое обслуживание, якобы для того, чтобы канал можно было быстро восстановить в эксплуатацию, в основном уровень Джорджтауна (плотина № 1 и ниже) был отремонтирован для снабжения мельниц Джорджтауна водой для работы. [81] Остальная часть канала осталась в аварийном состоянии.
В 1924 году лодочный сезон длился всего три месяца, [80] а после наводнения навигация прекратилась. К сожалению, некоторые общины, такие как Глен-Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса сточных вод, а Г.Л. Николсон назвал канал «неудобством для общества» из-за сточных вод и того, что он является рассадником комаров [82].
В 1928–1929 годах ходили разговоры о восстановлении и открытии канала от Камберленда до Уильямспорта, но с началом Великой депрессии эти планы так и не были реализованы . на тропинке, чтобы они могли продолжать спугивать комаров, как того требует совет здравоохранения Мэриленда. [84]
Лодочники, ставшие теперь безработными, пошли работать на железные дороги, в карьеры, на фермы, а некоторые вышли на пенсию. На тот момент единственным другим каналом, в котором использовались мулы, был канал Лихай , который вскоре должен был закрыться в 1940 году .
Некоторые из смотрителей шлюзов остались, и было несколько управляющих каналом, который сейчас не используется.
Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб заброшенному каналу, который все еще восстанавливается после ущерба, нанесенного сильным наводнением чуть более десяти лет назад. Это наводнение, вызванное таянием раннего льда, в сочетании с потоком проливных дождей, привело к достижению самой высокой отметки уровня воды в реке Потомак, когда-либо существовавшей, разрушив шлюзы, уровни и другие конструкции. Были предприняты некоторые усилия по восстановлению, в основном на уровне Джорджтауна, чтобы фабрики могли иметь водоснабжение. [86] Из-за невнимания B&O Railroad канал превратился в «великолепное затонувшее здание» и нуждался в интенсивном ремонте и реконструкции во многих районах, разрушенных наводнением. [87] [88]
В 1938 году заброшенный канал был получен Соединенными Штатами от держателей облигаций в обмен на кредит от Федеральной финансовой корпорации реконструкции и теперь является Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо.
Размеры канала довольно сильно различаются. Ниже шлюза 5 ширина составляет 80 футов, а глубина — 6 футов. [89] Над шлюзом 5 до Харперс-Ферри ширина составляет 60 футов, а глубина - 6 футов, а над Харперс-Ферри - 50 футов в ширину. [90]
Для строительства канала компания C&O Canal использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза , которые подняли канал от уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (190 м) в Камберленде. [56] Шлюзы 8–27 и сопровождающие их шлюзовые домики были изготовлены из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека , как и Акведук № 1, более известный как Акведук Сенека . Это уникальное сооружение является единственным акведуком, построенным из красного песчаника Сенека, и уникально вдвойне, поскольку является единственным акведуком на C&O, который также является шлюзом (Шлюз 24, Замок Райли ). [91]
Семь защитных шлюзов, часто называемых входными шлюзами (с номерами от 1 до 8), были построены для входа воды, а иногда и лодок (особенно в Биг-Слэкуотер и Литтл-Слэкуотер). Были предложены плотина № 7 и сторожевой шлюз № 7 (около 164 мили в южном рукаве Потомака), но так и не построены. [92] В 1856 году на этом месте был поставлен паровой насос. Позже, в 1872 году, возле 174-й мили поставили новый паровой насос.
Были построены три дополнительных речных шлюза, чтобы лодки могли заходить в канал на реке, как того требует законодательный орган Вирджинии для покупки запасов на канале. Они находились в Гуз-Крик (ниже Эдвардс-Ферри, шлюз 25), недалеко от реки Шенендоа, чуть ниже шлюза 33, и в Шепердстауне.
Шлюзы Гуз-Крик должны были пропускать лодки Гус-Крик и компании Little River Navigation Company . Было зарегистрировано, что только одна лодка C&O зашла в канал C&O, и нет никаких документов о том, что лодка C&O заходила в Гуз-Крик. В конечном итоге шлюз был превращен в плотину. [93]
Шлюз реки Шенандоа (около 422 футов (129 м) ниже шлюза 33) позволял лодкам переправляться к Харперс-Ферри, а мулы шли по железнодорожному мосту вверх по реке Шенандоа к старому обходу Потомакского канала на реке Шенандоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась пропускать мулов по мосту, и из-за отсутствия работы шлюз был заброшен. Камни из этого замка использовались не по назначению. [94]
После того, как наводнение 1889 года разрушило близлежащую плотину в Шепердстауне, смысл существования шлюза Шепердстаун исчез, и поэтому он был засыпан. [95]
Ночью мастерам шлюзов приходилось снимать рукоятки и ручки со всех лопастных клапанов, чтобы предотвратить несанкционированное использование. [96]
Несмотря на то, что Мерсер не хотел использовать композитные замки из-за мер по экономии последних 50 миль (80 км) строительства, а также нехватки хорошего строительного камня, шлюзы 58–71 были построены как композитные замки, при этом кладка замка построена из щебень и неполноценный необработанный камень. Поскольку при этом образуется шероховатая поверхность, которая повреждает лодки, изначально замки были обшиты деревом для защиты лодок. Эту деревянную обшивку пришлось заменить. [97] Со временем некоторые из составных замков были залиты бетоном, поскольку дерево продолжало гнить.
Участок канала между шлюзами называется уровнем . Каналеры называли эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень длиной 14 миль, длина которого составляла около 14 миль, и проходил от шлюза 50 (с четырьмя шлюзами) до шлюза 51 в Хэнкоке. Некоторые уровни имели дополнительные прозвища (поскольку некоторые из них имели одинаковую длину), например «Четырехмильный уровень ниже плотины 6», «Четырехмильный уровень Большой Слэкуотер» или «Четырехмильный уровень бревенчатой стены» (который находится между шлюзами 14 и 15, включает тропы Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B и C, а также нижний вход на тропу A, все они соединяются на этом уровне). Уровни менее мили между шлюзами назывались короткими уровнями. [98] Водосливы и обводные лотки на шлюзах помогали контролировать высоту воды на уровнях (см. ниже о водосливах).
В качестве питателей использовались три ручья: фидер Rocky Run (секция №9, около 7 шлюзов), фидер Грейт-Фолс (секция №18) и кормушка Тускарора (секция №78). На «Монокаси» планировался фидер (не построен). [99] Конечно, остатки объездного канала Литтл-Фолс Потомакской компании также использовались в качестве питателя. Входной шлюз № 2 в исторических документах называется Питателем Сенеки . [100]
Остатки питателя Тускарора все еще можно увидеть, но плотина № 3 сделала его ненужным и больше не использовалось. [101]
Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два протока: Большой Слэкуотер на плотине № 4 и Литл-Слэкуотер на плотине № 5. Длина Большого Слэкуотера составляет около 3 миль (5 км), а Литл-Слэкуотер - около 1 ⁄ мили . (800 м) в длину. Лодкам пришлось идти, несмотря на ветер, течение и мусор в канале. В феврале 1837 года совет директоров обсудил использование энергии пара в стоячей воде для лодок, но вместо этого принял решение о постоянной тропе для буксира. [102] Тропа для Биг-Слэкуотера была завершена в 1838 году за 31 416,36 долларов, а тропа для Литл-Слэкуотер была завершена в 1839 году за 8 204,40 доллара. [103]
Маленький Слэкуотер был непростым местом для навигации. Мало того, что на нем было много крутых поворотов, так еще и перед шлюзом № 5 в воде была полоска суши под названием «пристань» (существующая и сегодня): груженым лодкам, идущим вниз по течению, пришлось бы идти. снаружи причала, а разгруженные лодки - внутри, что затрудняет попадание груженых лодок в шлюз. Если бы течение реки было быстрым, оно могло бы идти со скоростью лодки, делая румпель бесполезным, и, таким образом, лодкой было бы практически невозможно управлять. [104] Один мужчина сообщил, что на стоянке его посадили на носу лодки с топором на случай, если им придется перерезать буксирный трос [так как он затянет мулов в реку], и у него было несколько [104] деревянные] люки перевернуты, чтобы по люкам можно было спастись на берег. [105] 1 мая 1903 года буксирный трос лодки № 6 порвался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, а капитан позже скончался от травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили. [106]
Лодочники сообщили, что в стоячей воде легче ориентироваться, чем в акведуках, поскольку воде было место для движения вокруг лодки. В таких местах, как акведуки, где воде было мало места для движения, мулам было трудно протащить лодку. [107]
Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосливы, неформальные переливы и водосбросы.
Сливные плотины устраняли приливы воды из-за штормов или избытка воды при опорожнении шлюза. [108] Доски можно было убрать или добавить, чтобы отрегулировать количество воды на уровне. Если нужно было опорожнить весь уровень на зиму, ремонт или в чрезвычайных ситуациях, водосливы часто имели лопастные клапаны (похожие на те, что есть в шлюзах) внизу, которые можно было открыть, чтобы выпустить воду.
Водосливы бывают нескольких стилей. Первоначально они были построены из бетонной кладки с досками наверху, образующими мост, по которому передвигались мулы. Возможный пример старой плотины для отходов (заброшенной) находится на высоте 39,49 миль, над шлюзом 26 (шлюз Вуда). Большинство этих старых водосливов были заменены бетонными конструкциями в 1906 году. Еще одна была у шлюза Пеннифилд в 1909–1911 годах.
Водосбросы сделаны из бетона и могут быть с любой стороны, но, если они находятся со стороны тропы, сделайте мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить их, не замочив ног. Половодье просто перетекает через водосброс и выходит из канала. Самый длинный водосброс возле Цепного моста длиной 354 фута был построен в 1830 году (но с тех пор над ним работали). [110] Другой водосброс возле Фоксхолл-роуд [111] на 1,51 миле был построен в 1835 году. Водосброс и водосброс в Большом бассейне были построены в 1840-х годах [112]
Неофициальный перелив или напиток для мулов представлял собой углубление в тропе, через которое текла вода, похожее на водосброс, но без моста или бетонной конструкции (следовательно, были более неформальными). Каналисты называли это «напитком для мулов». [113] Задокументированы неофициальные переливы на пробегах 10,76, 49,70 и 58,08. [114] Обычно у них была дренажная канава, засыпанная камнем, чтобы предотвратить эрозию. Исторически сложилось так, что тропинка опускалась на два фута, образуя этот перелив. [115] Из-за заиления, строительства и т. д. многие из этих разливов сейчас трудно найти. Хан утверждает, что признаками обнаружения этих переливов являются: овраг без водопропускной трубы, внезапное опускание тропы или признаки каменной наброски на тропе или самом овраге. [116] Многие из них (например, тот, что у замка Пеннифилд) были заменены водосливом. [117]
Одной из самых впечатляющих инженерных особенностей канала является туннель По-Пау, длина которого составляет 3118 футов (950 м) под горой. [56] В туннеле длиной 3 ⁄ мили (1200 м) , построенном для экономии шести миль (10 км) строительства вокруг препятствия, было использовано более шести миллионов кирпичей. На строительство туннеля ушло почти двенадцать лет; в конце концов, ширина туннеля оказалась достаточной только для однополосного движения. [118] Один печально известный инцидент произошел с двумя капитанами, которые отказывались сдвинуться с места в течение нескольких дней. Представитель компании бросил зеленые стебли кукурузы в ревущий огонь в наветренной части туннеля, выкуривая преступников. [49]
Инженер Уильям Рич Хаттон сыграл важную роль в строительстве наклонной плоскости. [119] Начиная с 1875 года, в двух милях (3,2 км) вверх по реке от Джорджтауна был построен наклонный канал , чтобы лодки, пункт назначения которых находился ниже по реке от Вашингтона, могли обойти заторы (и взвинчивание цен со стороны независимых владельцев причалов) в Джорджтауне. [120] Первоначально компания планировала построить речной шлюз, но затем обнаружила, что такой шлюз иногда потребляет больше воды, чем может обеспечить уровень. Затем они планировали сделать наклонную плоскость, очень похожую на канал Морриса . [121] Первая лодка прошла в 1876 году; В первый год наклонную плоскость использовали 1918 лодок. [122] Противоречат отчеты об использовании: Хан сообщает, что на самом деле оно использовалось только в течение двух лет и спорадически в 1889 году, [122] однако Скрамстад сообщает, что из-за ущерба от наводнения в 1880 году на выходе из Рок-Крик все лодки до 1889 года (когда еще одно наводнение разрушил канал), идя дальше по Потомаку, чем Джорджтаун, пришлось использовать наклонную плоскость. [123] Хотя Хан говорит, что в то время это была самая большая наклонная плоскость в мире, ее длина составляла 600 футов (180 м), [124] что меньше по сравнению с плоскостью 9 к западу от канала Моррис на высоте 1500 футов (460 м). ). Первоначально для его питания использовалась турбина (как и канал Морриса), но позже ее перевели на использование энергии пара. [122]
Наклонная плоскость была демонтирована после сильного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к B&O Railroad, которая управляла каналом, чтобы предотвратить попадание его полосы отвода (особенно в Пойнт-оф-Рокс) в руки железной дороги Западного Мэриленда . [25]
В конце 1870-х годов компания установила телефонную систему, а не телеграф, как это было на железных дорогах, за 15 000 долларов. [125] Завершено в октябре 1879 года, вдоль канала было 43 станции. Он был разделен на секции тремя переключателями, расположенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вуда (начало уровня 9 миль, т. е. шлюза 26). [126] Неизвестно, сохранились ли в настоящее время остатки этой системы.
Чтобы провести небольшие ручьи под канал, было построено 182 водопропускных трубы, [127] обычно каменных. Например, водопропускная труба № 30 была построена в 1835 году для проведения Мадди-Бранч под каналом. [128] К сожалению, водопропускные трубы склонны к обрушению из-за того, что корни деревьев врастают в призму канала; кроме того, мусор от наводнений забивает водопропускные трубы, вызывая наводнения и еще больший ущерб. [129] Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они все еще фигурируют в отчетах компании. [130]
Одиннадцать акведуков провели канал через реки и большие ручьи, которые были слишком велики, чтобы проходить через водопропускные трубы. [131]
Канал нанял выравнивателей, которые ходили по уровню с лопатой, искали утечки и устраняли их. О крупных утечках было доложено начальнику дивизии, который выслал бригаду с ремонтной шаландой.
Лодочники заявили, что крабы и ондатры стали причиной протечек. Компания назначила награду в размере 25 центов за каждую ондатру. [108]
Сначала совет директоров обсуждал наличие на канале Эри лодок подобных размеров : 13+Ширина 1 ⁄ фута (4,1 м), осадка 3 фута (0,91 м), ход 2+1 ⁄ мили в час (4,0 км/ч). Позже главный инженер Бенджамин Райт представил предложение с размерами лодок 14+Ширина 1 ⁄ фута (4,4 м) и длина 90 футов (27 м), с осадкой 5 футов (1,5 м) для использования преимуществ размеров замка и глубины призмы. Это позволило бы использовать лодки с грузом до 130 тонн. [132] Райт также предложил использовать пассажирские лодки с осадкой 10 дюймов (не считая киля), тянущиеся четырьмя лошадьми со скоростью 7 миль в час.
Первоначально для канала были определены следующие классификации лодок: [133]
Время от времени на канале находились плоты [96] , а также катера и каноэ. К 1835 году (без сомнения, из-за жалоб на дрейфующие плоты) компания установила невыгодные ставки по отношению к плотам. [135] Фермеры строили плавсредства, которые должны были прослужить только одну поездку (для перевозки своих товаров), а затем продавались в Джорджтауне на дрова. [135]
Классификации должны были измениться. В 1851 году, после открытия канала в Камберленд, компания приняла новые классы лодок: A, B, C, D, E и F в зависимости от размеров и тоннажа следующим образом: [136]
Более поздние годы торговли по каналу показали преобладание лодок, перевозящих уголь. В 1875 году в реестре числилось 283 лодки, принадлежавшие угольным компаниям, а из 108 других лодок 8 значились как лодки для перевозки зерна, 1 лодка для перевозки кирпича и 1 лодка для перевозки известняка, а остальные 91 были обычными.
В последние годы грузовые суда обычно производились в Камберленде. [137] Грузовые суда в те годы имели два корпуса, расстояние между которыми составляло 4 дюйма. Были отверстия (закрытые, когда они не использовались), в которые можно было вставить насос и откачать трюм . [138]
В 1875 году компания Canal Company объявила о своем намерении удвоить длину шлюзов, чтобы позволить двойным лодкам проходить через канал, то есть двум лодкам, расположенным одна за другой, которые можно было буксировать, что снизило затраты на фрахт на 50%. Угольная компания Мэриленда экспериментировала с такими лодками, но наводнение конца 1870-х годов разрушило эти мечты. [139] Первым шлюзом, который будет расширен, чтобы разрешить двойные лодки, был Эдвардс Ферри (шлюз 25). Шлюзы 25–32 были расширены как таковые, как и другие, всего на канале появилось 14 расширенных шлюзов. [140]
Лодки должны были держаться правого направления. Некоторые суда имели преимущество перед другими: «лодки имели право прохода над плотами, спускающиеся лодки над поднимающимися судами, пакеты всегда перед грузовыми судами, а пакеты, перевозившие почту, перед всеми остальными», [141] и позже активно ремонтировали лодки. занимающиеся ремонтом имели преимущество перед всеми остальными. [142] Лодка, у которой не было предпочтения, замедляла упряжку мулов, веревка опускалась на дно канала, а другая лодка плыла над ней, и мулы тоже проходили мимо. Буксирный трос одной лодки отцеплялся, чтобы тросы не запутывались, но иногда они случались. Есть одно сообщение о том, что буксирный трос зацепился за другую лодку, и лодочник направил лодку на тропу, чтобы не утащить других мулов в канал. [143]
На берегу канала было запрещено швартовать лодки, плоты или что-либо еще (что, конечно, затрудняло бы любое движение в ночное время). [144] По этой причине лодки на ночь пришвартовывались у бермы.
Из-за проблем 1 апреля 1851 года компания напечатала 47-страничный буклет с новыми правилами движения на канале, подробно описывающими все аспекты эксплуатации, а также штрафы за нарушения, который был напечатан в большом количестве и роздан лодочникам и лодочникам. должностные лица компании. [145]
Типичный сезон катания на лодках длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерз. [146] Были некоторые случаи, например, во время Гражданской войны, когда компания пыталась держать канал открытым круглый год. [147]
Лодки перевозили паклю и долота для устранения протечек. [148] Существовали также площадки для ремонта лодок, например, рядом со шлюзом 35 и у шлюза 47 (Четыре шлюза) для ремонта лодок. Лодка стояла на приподнятых балках (у шлюза 35 они были бетонные), так как сухой док осушался, и люди могли произвести необходимый ремонт, [149] используя жесть и деготь. [150] Первоначально в планах канала не было положений о сухих доках или ремонте лодок, но к 1838 году стали частыми жалобы на дрейфующие плоты и затонувшие корабли, затрудняющие судоходство. Чтобы исправить ситуацию, компания предусмотрела строительство сухих доков. [135] В середине 1800-х годов компания Canal разрешила строительство как минимум 6 сухих доков, зарегистрированных в следующих местах: шлюзы 45–46, шлюз 47 (четыре шлюза), шлюз 44 (Шепердстаун), над шлюзом 14 (около Кардерока), Эдвардс. Переправа (шлюз 25) и в задней части шлюза 10 (Семь шлюзов). [151]
Ледоколы использовались на канале, например, в конце лодочного сезона, когда канал замерзал зимой, чтобы последняя группа лодок могла отправиться домой. Ледокол обычно представлял собой шаланду компании, наполненную чугуном . Мулы вытаскивали лодку на лед, и вес ломал лед. [152] Во время Гражданской войны компания канала пыталась держать канал открытым зимой 1861–1862 годов, несмотря на то, что зимой обычно проводились ремонтные работы. Лодки-ледоколы использовались для очистки канала ото льда, чтобы военные могли перевозить припасы. [147]
Большинство лодок тянули мулы . Мулы просуществовали около 15 лет. Мулов часто меняли у шлюзов, по сходням . Некоторые лодочники меняли команды, заставляя мулов плыть к берегу, чтобы сменить команду, в результате чего мулы тонули. Мюли были куплены по 2+Полтора года , часто из Кентукки, и их взломали, заставив таскать бревна . [153] Команда остановить мулов была не «эй», а «да-да-да». [154]
Мулам было нелегко заставить двигаться полностью загруженную лодку, и перегонять их, особенно в бассейне в Камберленде, где не было течения воды, которое могло бы помочь им переместить лодку, было обычным явлением, в результате чего многие мулы испорчены. [7] Чтобы привести в движение загруженную лодку, мулы должны были идти до тех пор, пока веревка не натянется, затем приложить к ней весь свой вес и наступить, как только лодка сдвинулась с места, и повторить этот процесс. В пределах 25 футов лодка будет двигаться. [155]
В Камберленде мулов подковывали каждую вторую поездку, хотя иногда их приходилось подковывать каждую поездку. [156] Мулы были запряжены один за другим, наискось, что (почему-то) тянуло лодку прямо, чем если бы они были в ряд. [157]
«Водителями» были люди (часто дети), которые гнали мулов по тропинкам: на C&O их не называли «свинщиками мулов» или «хогги» (последний термин использовался на канале Эри ) [158]
Собаки пригодились капитану лодки на канале, чтобы погонять мулов [159] , а также плавать, чтобы воспользоваться буксирным тросом и прицепить мулов. [160] У Джо Сэндблауэра была собака, которая охотилась на ондатр вдоль канала, и он продавал шкуры и получал награду за ондатр. [159] На лодке по каналу зарегистрирована кошка, а также енот . [159]
Лошадей иногда использовали для буксировки лодок, но они прослужили не так долго, как мулы. [155] В 1900-х годах в бассейне Камберленда использовалась большая белая лошадь в качестве переключающего двигателя, чтобы тянуть вагоны с углем и загружать уголь в лодки по каналу. [161]
Время от времени появлялись пароходы, один из которых был разрешен в 1824 году. [162] В 1850 году компания NS Denny эксплуатировала на канале несколько паровых буксиров . [163] Совет директоров обсуждал наличие пароходов для Большого Слэкуотера, но от этого отказались в пользу тропинки вдоль борта. Записи показывают, что в 1879 году один пароход мог пройти 3+1 ⁄ мили в час (5,2 км/ч) с нагрузкой вниз по течению, 4+Скорость разгрузки составляла 1 ⁄ мили в час (7,2 км / ч) при движении вверх по течению, а блокировка прохода занимала от 5 до 7 минут при движении вверх или вниз по течению (соответственно), и для работы использовалось около тонны угля в день. [164]
Лодочники (обычно со своими семьями) представляли собой грубую независимую группу, образующую внутри себя класс и вступающую в смешанные браки внутри своей группы. Они часто ссорились друг с другом по любой причине, будь то расовые оскорбления (реальные или мнимые), старшинство при блокировке или упражнения. Они боролись со смотрителями шлюзов из-за правил компании или даже с компанией за изменение тарифов на проезд. Зимой, когда лодки были пришвартованы, они часто жили в своих общинах, вдали от других. [165] Один капитан лодки заметил, что на канале женщины и дети так же хороши, как и мужчины, и если бы не дети, канал однажды бы не работал. [166]
2 апреля 1831 года Дэниел Ван Слайк сообщил:
с большим трудом нам удалось сохранить порядок среди лодочников, которые, стремясь добиться преимущества при проходе через несколько шлюзов, иногда склонны повреждать лодки друг друга, чтобы донести свою точку зрения. Неприятный случай такого рода произошел в прошлую среду у шлюзов на 9-м участке. Лодка прочной конструкции ударилась носом о гондолу, груженную мукой, и причинила ей настолько серьезные повреждения, что пришлось перегрузить груз. Но никакого ущерба грузу не причинен. [165]
Один печально известный инцидент произошел в мае 1874 года, когда Джордж Рид из « Мэйфилд и Хейсон» был оштрафован на 20 долларов за незаконную швартовку своей лодки в бассейне Камберленд. Он отказался платить штраф. У шлюза 74 он прорвался мимо смотрителей шлюза, которые пытались помешать ему продолжить путь, и получил дополнительный штраф в размере 50 долларов. Он продолжил (не заплатив) пробираться через шлюзы Харперс-Ферри и шлюза 5 до Джорджтауна, где ему вручили уведомление о выплате 120 долларов в виде пошлины плюс 4,08 доллара за накладную. Когда он вернулся в Камберленд, его лодку конфисковали до тех пор, пока он не заплатил все 124,08 доллара. [167]
Безрассудство среди лодочников было обычным явлением. Многие аварии произошли из-за превышения скорости. Акведук № 3 (Катоктин) имел резкий изгиб на верхнем конце и стал местом ряда столкновений с лодочниками, идущими слишком быстро. В июле 1855 года грузовое судно столкнулось с пакетботом, который затонул. Одной из наиболее частых проблем были неосторожные лодочники, спешившие запереть шлюз, задев ворота шлюза. [65]
Многие из мужчин, особенно капитаны лодок, сказали, что больше ничего не умеют [кроме катания на лодках]. Одна женщина сказала: «Дети воспитываются на лодке и больше ничего не знают, и это единственная причина, по которой они занимаются катанием на лодке. Мальчики работают на своих отцов, пока они не станут достаточно взрослыми, чтобы купить лодку с своя, и всегда легко получить лодку». [168]
По данным Министерства труда США , минимумом было пятнадцать часов в день, чаще всего — 18 часов. Лодочник сказал: «Для лодочника никогда не идет дождь, снег или дует ветер, и у лодочника никогда не бывает воскресений». и «Мы не знаем, что сегодня воскресенье, пока не увидим по дороге людей, одетых и идущих в воскресную школу». [169]
Капитанам платили за поездку: в 1920-е годы они получали от 70 до 80 долларов за поездку и менее 1250 долларов в год. Палубным матросам платили от 12 до 20 долларов за поездку, иногда они получали одежду вместо заработной платы или в качестве части заработной платы. [170]
Лодочный сезон длился примерно с марта по декабрь, при этом в зимние месяцы канал осушался для предотвращения повреждений от льда [171] , а также для ремонта.
Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на лодках, хотя, если было возможно, нанимали акушерку, если они находились недалеко от города. После рождения путешествие возобновлялось, и мужчина выполнял всю работу по дому, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять лодкой. [172] Женщины также часто выполняли функции шлюзовщиков. [173] У одной матери было 14 детей, все они родились на лодках, и ее никогда не посещал врач. [174]
В Министерстве труда США заявили, что только ограничения физической силы не позволяют детям выполнять все операции, связанные с управлением лодками. [169] Ото Суэйн сообщил, что видел, как десятилетняя девочка провела лодку через шлюз (т. е. остановила лодку, чтобы она остановилась), но это был ребенок, выросший на канале. [175]
Обычно мулом управляли дети, за исключением, пожалуй, ночи, когда это мог сделать капитан. В сырую погоду тропинка была грязной и скользкой, а обувь быстро изнашивалась. Один мужчина считал себя хорошим отцом, потому что снабдил своих мальчиков резиновыми сапогами. [169]
Один лодочник сказал: «Лодка — плохое место для маленьких детей, поскольку все, что они могут делать, — это заходить и выходить из каюты». Его сын посещал школу 94 дня из 178 возможных, и отец сожалел об этом, но нуждался в помощи семьи, поскольку иначе он не мог себе позволить. [176]
Семьям на лодках медицинская помощь оказывалась очень мало. Один отец заявил: «Нам никогда не нужен врач. Мы просто болеем, пока не выздоровеем». В горах, в верхней части канала или на длинных уровнях, найти врача было практически невозможно. [174]
Консервы иногда привозили. Фасолевый суп, приготовленный из фасоли, окорока и лука, был обычным явлением. Другие продукты включали кукурузный хлеб, яйца и бекон, ветчину, картофель и другие овощи. Сообщается, что по обычаю канала лодочники могли использовать первые несколько рядов кукурузы с ферм вдоль канала. Ягоды вдоль тропы тоже собирали. Патока также была обычным явлением. Вдоль канала можно было купить хлеб и множество продуктов. Иногда ели ондатр, а также кур и уток, купленных или даже украденных по пути. Кролики были пойманы в ловушку. У членов экипажа иногда было ружье, чтобы стрелять в кроликов, сурков или другую дичь. Черепах ели, а также угрей, которых шлюзовики ловили в ловушках с угрями в реках или обводных лотках . Рыба включала солнечную рыбу, сома, большеротого окуня и черного окуня. [177]
Каюты были размером 10 на 12 футов и имели две койки шириной 36 дюймов каждая, предположительно для одного человека, но часто их занимали двое. Хотя в большинстве кают полы были голыми, по данным одного опроса, в 14 каютах был покрыт линолеумом. Каюты были разделены между спальными помещениями и «каютой» диагональной стеной. Кормовой ящик размером 4 на 4 фута в центральной лодке часто служил спальным помещением, а корм накрывали одеялом. Иногда палуба использовалась для сна [178]
Готовили на плите, сжигая кукурузные початки (из корма для мулов), а иногда и уголь. Стирку одежды и детей обычно производили ночью при лунном свете, после привязки лодки, вдоль берега канала. [172] Еда и провизия для поездки (например, мука, сахар, кофе, соленая свинина, копченое мясо и т. д.) были куплены в Камберленде на Уайноу-стрит, в таких магазинах, как Coulehan's, Dennis Murphy's или John McGrinnis's. [166] Некоторые лодочники перевозили на лодках кур или свиней. Рыба, пойманная в канале, также служила пищей, как и черепахи. Дополнительные припасы можно было купить по пути у смотрителей шлюзов и в городах. [172]
В дни его работы вдоль канала сложилось множество легенд:
Вот список предметов на канале, который мог бы увидеть путешественник, путешествующий на лодке из Джорджтауна в Камберленд. (Примечание: в этот список также включены некоторые современные предметы.) Типичный каналер знает канал по названиям уровней и шлюзов. [183] Большинство списков достопримечательностей канала не содержат списка уровней с их названиями, как здесь. Также обратите внимание, что большинство списков шлюзов не включают сторожевые шлюзы 4 и 5, через которые лодка должна была бы пройти при плавании по всему каналу (лодки, как правило, могли пройти и через другие сторожевые шлюзы, но это если они направлялись в другие места, обычно на берег реки Вирджиния/Западная Вирджиния). Также обратите внимание, что иногда бывают небольшие расхождения в пробегах, например, NPS и Хан [184] сообщают о блокировке 75 на расстоянии 175,60 миль, Дэвис перечисляет «175,35 (175,50)», [185] и Хан также сообщает, что отметки миль NPS неверны. место от верстового столба 117 до шлюза 51, [186] еще больше усугубляя путаницу. Также обратите внимание, что некоторые улицы Джорджтауна были переименованы, в основном как пронумерованные, в соответствии с законом 1895 года. См. переименование улицы Джорджтауна .
Джордж Вашингтон Уорд.стр.63
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )стр.5