На корабле, котельная , или FR или котельная , или stokehold , относится к пространству или пространствам судна, где вода доводится до кипения . Затем пар передается в отдельное машинное отделение , часто (но не всегда) расположенное непосредственно на корме, где он используется для питания судна. [1] [ неудачная проверка ] Для повышения безопасности и живучести судна, необходимое для работы оборудование может быть разделено на различные помещения, котельная была одним из таких помещений и была одним из самых больших физических отсеков машинного отделения. На некоторых кораблях пространство включало более одного котельного помещения, например, носовое и кормовое, или котельные по левому или правому борту, или может быть просто пронумеровано. Каждое помещение было соединено с дымоходом, выходящим в дымовую трубу, вентилирующую дым.
По своей природе пожарные отделения были менее сложными, чем смежные с ними машинные отделения, и обычно находились под надзором менее старшего персонала.
На большом проценте судов, кораблей и лодок костровая комната располагалась в нижней части и в задней части судна и обычно состояла из нескольких отсеков. Такая конструкция максимизировала грузоподъемность судна. Костровая комната на некоторых судах располагалась в средней части судна, особенно на судах, построенных с 1880-х по 1990-е годы.
Обычно на судах было несколько двигателей для разных целей. Главные или пропульсивные двигатели используются для вращения гребного винта судна и перемещения судна по воде. Топочное отделение получило свое название со времен, когда корабли сжигали уголь для нагрева пара, приводящего в действие паровые двигатели или турбины; в этом помещении кочегары проводили свои дни, непрерывно сгребая уголь на решетки под котлом; бедняки иногда могли заплатить за поездку через Атлантику, нанявшись кочегаром на поездку в один конец, работая в обмен на временное место в команде. Позже стало использоваться тяжелое нефтяное топливо , сначала в сочетании с углем, затем отдельно, по мере развития нефтяной промышленности, и было обнаружено, что более чистая, легкая в транспортировке, загрузке и сжигании жидкость намного лучше, как только была создана соответствующая логистическая сеть. С угольной энергетикой существовал механизм для удаления золы с решеток, поскольку она быстро накапливалась со временем (более легкая летучая зола поднималась в трубу вместе с дымом). [2]
На пароходе питание как для электричества, так и для движения обеспечивается одним или несколькими большими котлами, что привело к альтернативному названию « котельная» . Последнее название было предпочтительным в британском флоте, среди прочих. Пар высокого давления из котла подается по трубам в машинное отделение для приведения в действие поршневых двигателей или турбин для движения и турбогенераторов для электричества. Во время крейсерского плавания для военного судна было обычным делом тушить пожары на двух третях своих котлов и использовать пар только из нескольких котлов в одном или двух топочных отделениях для питания двигателей на низкой мощности. Когда требовались более высокие скорости, в строй включалось больше котлов (их редко тушили полностью, так как повторное зажигание котла требовало много времени). В редких случаях, когда требовалась боковая скорость , все котлы горели одновременно, вырабатывая большое количество пара для высокоскоростной работы, но при очень неэффективном расходе угля. Торговым судам требовалась гораздо меньшая скорость, поэтому они обычно довольствовались гораздо меньшим количеством котлов и гораздо более низкой максимальной скоростью (и даже в этом случае они часто экономили топливо, не используя все котлы и двигаясь со спокойной скоростью 4–5 узлов).
Военно-морские корабли обычно могли генерировать большой объем дыма, изменяя топливную смесь. До интенсивного использования радаров дымовая завеса могла использоваться для маскировки движения кораблей (хотя дымовые завесы, создаваемые дымогенераторами, также использовались). Уголь, в частности, производил большое количество черного дыма, в зависимости от сорта угля; как правило, наименьшее количество дыма было наиболее желательным, так как это делало судно труднее обнаружить на горизонте.
Контроль повреждений был улучшен за счет разделения пожарного и машинного отделений. В случае повреждения связанного с ним машинного отделения пар мог быть передан в другое машинное отделение. В свою очередь, машинное отделение могло продолжать работать, хотя связанное с ним пожарное отделение стало неработоспособным.
Два инженерных достижения привели к исчезновению пожарной комнаты в начале 1990-х годов. Первым был переход военного судостроения к атомным судам. Если помещение, содержащее ядерный материал, подвергалось повреждению, предполагалось, что событие, скорее всего, приведет к оставлению корабля, независимо от разделения помещений.
Вторым шагом было внедрение газовых турбин вместо мазутных котлов для всех других кораблей ВМФ. Они приводили двигатели в действие напрямую и не нуждались в котлах.
Пожарные помещения были жаркими, чаще всего очень грязными и потенциально опасными. Наличие горючего топлива означало, что в пожарном помещении существовала опасность возгорания, которая постоянно контролировалась инженерным составом судна и различными системами мониторинга.
В пожарных комнатах использовались некоторые средства подачи воздуха для работы пламени, чтобы воспламенить масло и связанную с этим вентиляцию. Только точечная вентиляция была практичной для поддержания прохлады персонала. [3] Для этого потребовалось бы неограниченное отверстие в корпусе того же размера, что и впускная зона самого двигателя, предполагая, что отверстие в корпусе находится в самой пожарной комнате.
Пожарные комнаты с принудительной тягой использовались до Второй мировой войны. Для поддержания давления требовалось, чтобы персонал входил через воздушный шлюз . Они были заброшены, когда принудительная тяга время от времени выходила из строя и происходил обратный удар, убивавший персонал пожарной комнаты.
Обычно экраны размещались над отверстиями, уменьшая поток воздуха примерно на 50%, поэтому площадь отверстия была увеличена соответствующим образом. Требования к общей вентиляции и требования к достаточному количеству воздуха для горения существенно различаются. Типичным решением может быть создание отверстия достаточно большим, чтобы обеспечить приточный воздух плюс 1000 кубических футов (28 м 3 ) в минуту (CFM) для дополнительной вентиляции. Двигатели втягивают достаточно воздуха в топку для своей работы. Однако дополнительный поток воздуха для вентиляции обычно требует приточных и вытяжных вентиляторов.
При запуске были указаны личные задания, как на ходу, так и в порту. Например, для линкора класса «Айова» при нормальной работе работали четыре котла. Этого было достаточно, чтобы корабли могли двигаться со скоростью до 27 узлов (50 км/ч). Для более высоких скоростей зажигались все восемь котлов. Для каждого работающего котла требовалось минимум четыре обученных оператора на вахте: начальник котла (BTOW), топщик пароперегревателя и топщик насыщенного пара для контроля температуры и давления пара, а также контролер, который следил и контролировал уровень воды в паровом барабане . Кроме того, во время работы топки дежурили посыльный котельной и насосщик нижнего уровня. [4]
