Авиационный аэрозоль представляет собой пластифицированный лак , который наносится на самолеты с тканевой обшивкой . Он стягивает и придает жесткость ткани, натянутой на планеры, что делает их воздухонепроницаемыми и защищенными от атмосферных воздействий, увеличивая их прочность и срок службы. [1] [2] Этот метод обычно применяется как к полноразмерным, так и к летающим моделям самолетов. [3] [4]
Допинговые методы использовались в самолетостроении с момента зарождения полетов на кораблях тяжелее воздуха; конструкция новаторского самолета «Райт Флайер» получила пользу от допинга, как и многие самолеты, которые вскоре последовали за ним. [5] Без применения аэрозоля тканевые покрытия не обладали долговечностью, но были легко воспламеняемыми, и оба фактора делали их гораздо менее жизнеспособными. [5] К 1910-м годам широкое распространение получили самые разнообразные допинги, в то время как в промышленности регулярно внедрялись совершенно оригинальные формулы. [2] Типичные допинг-агенты включают нитроцеллюлозу , ацетат целлюлозы и ацетат-бутират целлюлозы. [6] Жидкие допинги часто легко воспламеняются; нитроцеллюлоза, например, также известна как взрывчатое топливо «пушечный хлопок». В допинги часто добавляются красящие пигменты для облегчения равномерного нанесения, и они доступны в широком диапазоне цветов. [7]
Допинг наносили на различные авиационные ткани, такие как мадаполлам ; [8] в последние десятилетия его также применяли к полиэстеру и другим тканям с аналогичным тонким переплетением и впитывающими свойствами. [9] Как сообщается, покрытия из полиэфирной ткани стали общеотраслевым стандартом, а использование как хлопчатобумажных, так и льняных тканей было фактически исключено. [5] Помимо изменений в материалах, на которые наносится смазка, также были усовершенствованы методы нанесения, чтобы уменьшить усадку, улучшить адгезию и увеличить срок службы. [10]
К 1910-м годам было признано, что, хотя эта практика была очень полезной, некоторые виды допинговых веществ представляли риск для здоровья рабочих. [2] Хотя считалось, что допинги на основе ацетата и нитрата сами по себе представляют небольшой риск, летучие соединения, растворяющие их перед применением, были ядовиты. Медицинские работники в нескольких странах узнали об этой угрозе незадолго до Первой мировой войны и пропагандировали необходимость адекватной вентиляции на рабочих местах в качестве смягчающей меры на фабриках, где применялся допинг. [2] В частности, в Соединенном Королевстве были проведены исследования потенциального воздействия на здоровье различных допингов, в результате которых был сделан вывод, что те, которые производятся в соответствии со спецификациями Королевского авиационного завода, делают их менее склонными к возникновению заболеваний, чем некоторые другие. [11] Расследования проблем со здоровьем, связанных с наркотиками, также проводились во время Второй мировой войны . [12]
Благодаря более мощным двигателям и передовым аэродинамическим технологиям использование алюминия (а затем и композитов ) вытеснило ткань в качестве основного материала, используемого в авиационной промышленности во второй половине 20-го века. [5] Различные легкие самолеты, включая планеры , самодельные комплекты и легкие спортивные самолеты, продолжают использовать ткани. Таким образом, методы допинга продолжают применяться, хотя и в меньшей степени, чем на заре авиации. [10] [13] Существует несколько методов покрытия, в которых не используются процессы нанесения аэрозольного покрытия, поскольку были разработаны альтернативные методы обработки. При техническом обслуживании должны использоваться те же материалы и технологии, что и при строительстве, поэтому в самолетах традиционной постройки продолжают использоваться методы допинга на протяжении всего срока службы. [5]
Многочисленные несчастные случаи произошли в результате неправильного применения допинговых приемов. Примеры распространенных ошибок включают смешивание его с другими химикатами, использование на неподходящих тканях или нанесение на загрязненные или неправильно подготовленные поверхности.
В ходе расследования катастрофы дирижабля R101 1930 года было установлено, что неправильные методы допинга привели к тому, что ткань дирижабля стала хрупкой и ее легко повредить. [14]
Среди гипотез катастрофы дирижабля «Гинденбург» в 1937 году « Теория зажигательной краски» , представленная Аддисоном Бэйном , [15] состоит в том, что искра между недостаточно заземленными сегментами тканевого покрытия «Гинденбурга » вызвала пожар, и что эта искра зажгла «легковоспламеняющийся материал». «Внешняя оболочка с примесью оксида железа и пропитанного алюминием ацетата бутирата целлюлозы (САВ), которые остаются потенциально реактивными даже после полного отверждения. Гипотеза была оспорена.
27 апреля 1995 года 91-летний авиаконструктор, строитель и значительная фигура в движении самодельных самолетов Стив Уиттман и Паула Мьюир, жена Уиттмана, погибли, когда их Wittman O&O Special развалился в полете из-за расслоения и отделения крыла. ткань, что приводит к аэроупругому флаттеру крыла . Расследование Национального совета по безопасности на транспорте США установило, что слои и типы легирующих добавок, которые использовались на самолете, не обладали «лучшими адгезионными качествами», и обратилось к «Руководству по покрытию и покраске поливолокном» для правильных процессов использования. [16]