Norwich and Worcester Railroad (N&W) — железная дорога в американских штатах Коннектикут и Массачусетс . Её главная линия с севера на юг проходила между её одноимёнными городами Вустер, Массачусетс , и Норвич, Коннектикут , (позже была продлена до Гротона ). Providence and Worcester Railroad (P&W) владеет бывшей линией N&W и осуществляет грузовые перевозки.
Железная дорога была учреждена в 1832 году в Коннектикуте и в 1833 году в Массачусетсе; две компании объединились в 1836 году. Строительство началось в 1835 году. Линия открылась между Нориджем и Плейнфилдом в 1839 году, а полная длина до Вустера — в 1840 году. Расширение до Аллинс-Пойнт было завершено в 1843 году для улучшения пароходных перевозок. Линия была сдана в аренду Boston, Hartford and Erie Railroad в 1869 году и стала частью системы New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven) в 1898 году. В следующем году было завершено второе расширение до Гротона.
Часть линии была электрифицирована для трамвайного обслуживания с 1907 по 1925 год. Местное пассажирское обслуживание прекратилось в 1928 году, но возобновилось с 1952 по 1971 год. Линия от юга Плейнфилда была включена в Conrail в 1976 году, в то время как остальная часть вернулась к N&W. Norwich and Worcester пытались убедить регулирующие органы и политиков, что они могут возобновить обслуживание на своей линии, но потерпели поражение от усилий P&W, которая взяла на себя операции в том же году. P&W выкупила оставшуюся часть линии у Conrail в 1980 году и эксплуатирует ее с тех пор.
Железная дорога Бостон , Норидж и Нью-Лондон была учреждена Генеральной ассамблеей Коннектикута в мае 1832 года с полномочиями на строительство железной дороги из Нориджа, штат Коннектикут , в направлении Бостона и пролива Лонг-Айленд . Описанный современной прессой как «крайне либеральный», устав не указывал маршрут, оставляя пути к обоим пунктам назначения на усмотрение компании. [1] Также было разрешено соединение либо с железной дорогой Бостона и Вустера в Вустере, штат Массачусетс , либо с железной дорогой Бостона и Провиденса в Провиденсе, штат Род-Айленд . [1] Геодезист Уильям Гиббс Макнил завершил обследование маршрута между Нориджем и Вустером в том же году. [2] Макнил оценил стоимость линии длиной 59 миль (95 км) в 1,07 миллиона долларов США (что эквивалентно 36 миллионам долларов США в 2023 году). [3]
Выбранный маршрут пролегал на юг и немного на запад от Вустера до Нориджа. Большая часть маршрута проходила по промышленным речным долинам: река Френч-Ривер от Вебстера, Массачусетс , до Меканиксвилля, Коннектикут ; река Куинбог от Меканиксвилля до Патнэма и от Джеветт-Сити до Тафтвилля ; и река Шетакет от Тафтвилля до Нориджа. Участок вдоль скалистых уступов южной части Куинбога был самым сложным для строительства. К востоку от Тафтвилля линия проходила через туннель Тафта длиной 300 футов (91 м) — первый железнодорожный туннель для общественного транспорта, построенный в стране. [4]
В 1833 году в Массачусетсе была учреждена железная дорога Вустера и Нориджа с полномочиями на строительство части линии в Массачусетсе. Компании Коннектикута и Массачусетса были объединены в июне 1836 года в железную дорогу Нориджа и Вустера. [5] [3] Строительство железной дороги Нориджа и Вустера началось в ноябре 1835 года в Норидже, и компания запустила свои первые поезда из Нориджа в Плейнфилд, штат Коннектикут , в сентябре 1839 года. Строительство достигло Вустера в ноябре того же года, но остальная часть линии была открыта только 9 марта 1840 года. [2] [4] Два парохода, Вустера и Нью-Йорка , были куплены Нориджем и Вустером, чтобы завершить маршрут до Нью-Йорка. [6] Окончательная стоимость линии составила около 1,5 миллиона долларов; Только значительные займы от Массачусетса и города Норидж удержали компанию на плаву во время паники 1837 года . [3]
Как независимая железная дорога, Norwich and Worcester добилась лишь умеренного успеха. Доходы были ниже ожидаемых, и компания провела 1840-е годы в финансовых затруднениях. [3] Большая часть трафика линии была связана с нью-йоркскими пароходами в Норвиче, конкурируя с Stonington Line и Fall River Line за трафик Бостон-Нью-Йорк. Железной дороге помогало финансируемое из федерального бюджета углубление русла реки Темзы . [3] [7] Однако верхняя часть реки зимой покрывалась льдом, что мешало работе пароходов. В декабре 1843 года железная дорога открыла 6-мильное (9,7 км) расширение на юг вдоль восточного берега Темзы до мыса Аллин в Ледьярде , что позволило осуществлять круглогодичное судоходное сообщение. [8]
Продолжающееся строительство железных дорог принесло новые связи и бизнес в Норвич и Вустер. К 1841 году началось строительство Западной железной дороги (Вустер - Спрингфилд, Массачусетс ), и было завершено обследование железной дороги Вустера и Нашуа (Вустер - Нашуа, Нью-Гемпшир ). [9] Еще одной строящейся соединительной линией была железная дорога Лонг-Айленда (LIRR); после завершения строительства, по оценкам Норвича и Вустера, между Бостоном и Нью-Йорком можно было бы совершить одиннадцатичасовую поездку с помощью пароходного сообщения из Норвича до конечной станции LIRR в Гринпорте, Нью-Йорк . [9]
Попытки построить дальнейшее расширение до пролива Лонг-Айленд в Гротоне потерпели неудачу из-за вмешательства со стороны New London Northern Railroad , оператора параллельной линии через реку Темзу. [10] Однако в феврале 1854 года обе железные дороги завершили короткий соединительный путь вдоль набережной Нориджа и через реку Янтик . N&W получила права на прокладку путей по линии New London Northern до Нью-Лондона, чтобы пускать свои пассажирские поезда в порт. [10] N&W прекратила это соглашение в ноябре 1855 года, но возобновила его в апреле 1859 года. [10] Первые депо и вагонные мастерские N&W были расположены в центре Нориджа, рядом с пассажирской станцией. В 1868 году к ним добавилось новое предприятие в районе Гринвилл в Норидже. [11]
В 1869 году железная дорога Нориджа и Вустера была сдана в аренду компании Boston, Hartford and Erie Railroad , которая в 1875 году стала компанией New York and New England Railroad (NY&NE). [10] Первоначальная аренда была по необычайно высокой годовой ставке в десять процентов от стоимости акций; борющаяся за выживание NY&NE расторгла договор аренды в 1884 году и повторно сдала его по восьми процентам. [7] В 1876 году часть линии была перестроена в Норидже с использованием нового моста через Шетакет и короткого туннеля под склоном Лорел-Хилл. [12] New London Northern и N&W изначально продолжали использовать свои отдельные станции в Норидже; только в 1892 году местная критика и государственный заказ побудили к строительству профсоюзной станции . [13]
NY&NE была поглощена железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) в 1898 году. Под контролем доминирующей железной дороги южной части Новой Англии , 6-мильное (9,7 км) расширение от Аллинс-Пойнт до Гротона наконец получило одобрение. Работы начались в октябре 1898 года, а расширение открылось в июне 1899 года. Поскольку мост через реку Темза был открыт в 1899 году между Гротоном и Нью-Лондоном, расширение позволило отказаться от прав на железнодорожные пути по Северной части Нью-Лондона. [10] Нью-Хейвен продала объект в Гринвилле около 1900 года; он использовался и в других промышленных целях и в значительной степени сохранился. [11] Объект в центре Нориджа использовался до 1930-х годов, когда его снесли ради парковки. [14]
В начале 20 века New Haven экспериментировала с электрификацией веток. [15] Компания протянула контактный провод над линией между Тафтвиллем и Сентрал-Виллидж для использования трамваями, соединив свои существующие трамвайные линии в восточном Коннектикуте. [16] Почасовое трамвайное сообщение между Нориджем и Сентрал-Виллидж началось 17 июня 1907 года, разделяя пути с паровозами. [17] [18] Трамвайное сообщение стало частью дочерней компании New Haven Connecticut Company в 1910 году и было среди ее линий, арендованных Shore Line Electric Railway с 1913 по 1920 год. [19] В 1918 году ежедневное обслуживание включало 17 трамваев в каждом направлении, пять пассажирских поездов на север и четыре на юг и грузовой поезд на север. [20]
Трамвайное сообщение было прекращено 1 декабря 1925 года. [20] К этому времени местные пассажирские перевозки на линии осуществлялись самоходным газоэлектрическим вагоном в качестве меры по сокращению расходов. Местное сообщение было прекращено в сентябре 1928 года, хотя экспрессы Нью-Йорк-Мэн, включая State of Maine Express и Bar Harbor Express, продолжали использовать линию до апреля 1946 года. [16] Местные пассажирские перевозки возобновились 9 июня 1952 года с использованием дизельного вагона Budd Rail . Железная дорога была удивлена пассажиропотоком, созданным двумя ежедневными поездками туда и обратно; третья поездка туда и обратно, дополнительные остановки в Джеветт-Сити и Плейнфилде и воскресное обслуживание были добавлены позже в 1952 году. [21] Вашингтон, округ Колумбия - Мэн East Wind проходил через Хартфорд и Патнэм с 1953 по 1955 год, используя линию между Патнэмом и Вустером. [22] [23] Линия не была включена в первоначальную систему Amtrak ; Служба Нью-Лондон–Вустер прекратила работу 30 апреля 1971 года — за день до того, как Amtrak взял на себя междугородние пассажирские перевозки в стране. [3] [16]
New Haven обанкротилась в 1961 году и так и не оправилась. Управляющие по делам о банкротстве компании в конечном итоге аннулировали аренду Norwich and Worcester Railroad, но в соответствии с постановлением Комиссии по торговле между штатами (ICC) New Haven продолжила эксплуатацию N&W. [24] Короткая соединительная линия в Норвиче, которая с 1899 года использовалась только для грузовых перевозок, была закрыта в 1966 году. [5] В конце 1968 года New Haven сменила Penn Central Transportation Company , и приказ о продолжении работы также был передан ей. [24] Penn Central объявила о банкротстве в 1970 году и в результате была выбрана для включения в сформированную правительством Conrail , которая должна была начать работу в 1976 году. [25] Никогда не объединявшаяся ни с одной из компаний, которые ее арендовали, Norwich and Worcester стала номинально независимой. Он оспаривал включение в Conrail, утверждая, что с отменой договора аренды он фактически не является частью Penn Central. [24]
Помимо Conrail, Providence and Worcester Railroad (P&W) также была заинтересована в приобретении линии Norwich and Worcester. Как активная железная дорога, P&W могла указать на свой послужной список прибыльных операций и имела поезда и бригады, доступные для эксплуатации линии, наряду с существующими объектами в Вустере, а также гарантию финансирования от банка для покупки линии. [26] [27] Напротив, у Norwich and Worcester не было ни бригад поездов, ни поездов, но она настаивала на том, что может обеспечить финансирование для управления собственной железной дорогой. [27] [28] Коалиция промышленных групп, железнодорожных профсоюзов и несколько членов делегации Конгресса Коннектикута (включая представителя Криса Додда и сенатора Лоуэлла Вайкера ) поддержали запрос P&W на поглощение. [26] [27] [28]
Окончательный план системы Conrail, подготовленный Ассоциацией железных дорог США (USRA), разделил главную линию Нориджа и Вустера на два сегмента — южная часть между Гротоном и Плейнфилдом, с более интенсивным железнодорожным движением, должна была быть включена в Conrail, в то время как остальная часть линии должна была перейти к Провиденсу и Вустеру. [24] [25] К тому времени южный участок обслуживался грузовыми поездами по будням, в то время как северный участок имел обслуживание только два раза в неделю и больше не использовался в качестве сквозного маршрута в Вустер. [16] Однако USRA также включила в него резервный вариант, предоставляющий 60 дней для Нориджа и Вустера, чтобы представить всеобъемлющий план, показывающий, как они организуют железнодорожное обслуживание, сопоставимое с тем, которое будут предоставлять Conrail и P&W. [24] В течение того же 60-дневного окна P&W также имела возможность выкупить всю линию, если бы N&W согласилась продать ее. [24] Наконец, после того как предыдущие варианты не были реализованы, USRA выпустила необязательную рекомендацию о том, чтобы Conrail и P&W достигли соглашения, в соответствии с которым последняя будет эксплуатировать всю линию. [24]
В конечном итоге, P&W и Conrail взяли под контроль свои соответствующие сегменты в 1976 году, как было указано в Окончательном плане системы. [25] Впоследствии P&W выкупила оставшуюся часть линии у Conrail в 1980 году . [25] Оставшись без железной дороги, акции Norwich и Worcester, находящиеся в обращении, были проданы в период между 1985 и 1986 годами, и компания слилась с остатками Penn Central. [29]
Остатки магазинов в центре города Норидж, включая фундаменты депо, построенных в 1860 и 1889 годах, были обнаружены в 1998 году во время обследований перед строительством запланированного тогда транспортного центра. [14] К 2015 году P&W осуществляла местные грузовые перевозки по будням между Гротоном и Плейнфилдом, а также ежедневные прямые грузовые перевозки между Плейнфилдом и Вустером. [30] P&W также управляет поездом между Плейнфилдом и станцией Cedar Hill Yard в Нью-Хейвене, штат Коннектикут . [31] Объекты в Плейнфилде включают в себя цех покраски локомотивов и техническое обслуживание для ремонта грузовиков P&W. [31]
,_October_2020.jpg/1280px-Putnam_station_from_parking_lot_(1),_October_2020.jpg)
Бывшие станции остались в Оберне (построена около 1839–40 гг.), Механиксвилле (1865 г.), Патнэме (1907 г.) и Норидже (1899 г.). [13] [30] Здание вокзала Оберна было построено компанией N&W, станции Патнэм и Норидж были построены компанией New Haven Railroad для замены более ранних сооружений N&W. Станция Worcester Union Station — построенная компаниями New Haven, Boston and Albany Railroad и Boston and Maine Railroad в 1911 г. — по-прежнему используется пассажирами. Она заменила более раннюю станцию Union Station, которая была построена в 1875 г. для замены отдельных станций, используемых различными железными дорогами. [13]
NORWICH & WORCESTER RAILROAD CO. (Коннектикут и Массачусетс) Слилась с Penn Central Corp... сертификаты сданы между 5/1/85 и 12/31/86.
Медиа, связанные с железной дорогой Норвича и Вустера на Wikimedia Commons