Линия Люсекиль ( швед . Lysekilsbanan ) — железнодорожная ветка линии Бохус , соединяющая Смедберг и Люсекиль в шведской провинции Бохуслен . Открытая в 1913 году, сегодня это однопутная электрифицированная линия стандартной колеи длиной 35 километров (22 мили). Большая ее часть проходит в пределах Stångenäset Hundred , почти параллельно окружной дороге 162.
Из-за холмистой местности, по которой она проходит, у нее самые крутые уклоны среди всех шведских железнодорожных линий, до 2,5% на некоторых участках. Это стало результатом решения сэкономить деньги на взрывчатке во время строительства. [3] Первоначально это была крупная грузовая линия для портов на западном побережье вдоль Скагеррака ; хотя эти уклоны ограничивали количество перевозимых грузов. [ требуется цитата ]
Регулярное пассажирское сообщение прекратилось в 1983 году, к тому времени сеть дорог и паромов вдоль побережья значительно облегчила возможность добраться до Гетеборга на автомобиле. После этого линия была открыта только в летние месяцы, в основном перевозя отдыхающих в Люсечиль. Это обслуживание было полностью прекращено в 2015 году, хотя путь все еще поддерживается для возможного использования в будущем. [ необходима цитата ]
Линия расходится с линией Бохуса на уровне пересечения в 5 километрах (3,1 мили) к северо-западу от Мункедала среди в целом ровного сельского ландшафта полей, ферм и лесных участков . Она изгибается на юг, а затем почти сразу же возвращается на запад-северо-запад, к северу от Хаби. На протяжении следующих 2 километров (1,2 мили) она постепенно идет дальше на запад, а затем поворачивает на юг, пересекая окружную дорогу 165 и автомагистраль E6 , [4] и спускаясь на 36 метров (118 футов) от Смедберга до своей самой низкой точки за пределами Люсекиля, ручья, пересекающего близ Глеборга на высоте 2 метра (6 футов 7 дюймов). [2]
Вскоре она принимает юго-западный курс в непосредственной близости от окружной дороги 162, снова поднимаясь почти до 40 метров (130 футов). Плавно изгибаясь между полями и холмами примерно в 300 метрах (980 футов) к западу от дороги, через 3 километра (1,9 мили) она идет непосредственно рядом с дорогой через узкий промежуток между холмами, после чего пересекает под шоссе, параллельно ему на востоке до станции в Халлиндене, в настоящее время используемой как парковка и перехватывающая поездка , но с платформой, обеспечивающей доступ к поездам. [4]
К югу от Халлиндена дорога и железная дорога начинают прямой курс на юго-запад. Рельсы на большей части этого участка непосредственно примыкают друг к другу, не более чем в 100 метрах (330 футов) от дороги 162, спускаясь [2] через более холмистую местность. [5] В Бродалене, в 4 километрах (2,5 мили) от Халлиндена, месте бывшей станции, обе слегка поворачивают на юг, с некоторой небольшой кривизной. [6]
Примерно через 1,5 километра (0,93 мили), снова постепенно поднимаясь [2] к северу от Брастада , пути и дорога поворачивают на юго-восток в деревню, крупнейшее сообщество, через которое проходит линия между ее конечными пунктами. Она снова немного отклоняется от дороги к другой станции и платформе здесь, хотя она также в основном используется как автобусная остановка. К югу от Брастада дорога и пути снова параллельны и смежны, поднимаясь все выше и выше по склонам местности, поворачивая дальше на юг на километр, а затем изгибаясь на юго-запад на другой. [7]
В Gåseberg линия Lysekil делает свое самое большое расхождение с 162 с тех пор, как они стали близко друг к другу, изгибаясь на восток через узкий промежуток между холмами почти в 400 метрах (1300 футов) к востоку от шоссе. [8] На высоте 50 метров (160 футов) над уровнем моря это самая высокая точка на линии. [2] Обе снова изгибаются на юго-запад и в километре к югу, в Häggvall, дорога и рельсы снова примыкают друг к другу. [9] Однако в пределах километра они снова разделяются, с 200 метрами (660 футов) между ними еще на один километр, поскольку обе проходят по более холмистой местности, достигая на этот раз почти 34 метров (112 футов). К тому времени, когда они обе достигают окружной дороги 161, они снова вместе. [10]
Дорога и рельсы поднимаются еще на один подъем и начинают слегка извилистый курс на юг, когда они начинают достигать окраин Люсечиля . Они остаются параллельными, когда спускаются в город, поворачивая на юг, а затем на юго-запад на протяжении следующих 2,5 километров (1,6 мили). На береговой линии они оба поворачивают на запад, чтобы следовать по ней, при этом рельсы проходят под более низким углом, чем дорога, вдоль кромки воды около различных портовых и доковых сооружений. [11] Через километр дополнительные рельсы ответвляются на станции Люсечиль для нужд сортировочной станции . После короткого поворота на юго-запад рельсы снова заканчиваются отбойным блоком у паромного причала Гулльмарн . [12]
В 1886 году был предоставлен грант на первую железнодорожную линию в Люсечиль , тогда оживленный порт на западном побережье Швеции . Она должна была соединиться с линией Бергслаген в Френдефорсе в Дальсланде , но затем была продлена до Сикхалла Венерна . Предполагаемые операторы не смогли обеспечить финансирование в размере 2,9 млн шведских крон для 90-километровой (56 миль) линии после того, как планы по расширению портовых сооружений в Люсечиле оказались более сложными, чем ожидалось, и грант истек, а строительство так и не началось. [1]
В 1898 году парламент Швеции, Риксдаг , санкционировал строительство линии Бохус от Гетеборга до Ски в рамках того, что, как он надеялся, станет возможным соединением с Норвегией , [13] сделав линию до Люсечиля более жизнеспособной. Планы соединения из Дингла были составлены в 1900 году, в основном следуя текущему маршруту, но оказались слишком дорогими. Более позднее пересмотренное предложение соединяло в Смедберге, но не позволило в достаточной степени сократить расходы. [1]
Планы по линии оставались нереализованными до 1907 года, когда комитет, сформированный деловым сообществом Люсекиля и правительственными чиновниками, подал заявку на новую лицензию на строительство линии; она была выдана в следующем году. После сбора 1,2 млн шведских крон посредством подписок, купленных местными предприятиями и частными лицами, в 1910 году была основана компания с ограниченной ответственностью Lysekils järnvägsaktiebolag (LyJ) . Вскоре она удвоила свои финансы с помощью займа от правительства. [1]
Капитан Корпуса гражданского строительства страны определил два возможных маршрута: один с максимальным уклоном 1,6%, другой — 2,5%. Последний маршрут соответствовал бюджету, поэтому он был выбран. Чтобы сэкономить деньги на взрывчатке, линия поднималась вверх и вниз по холмам Бохуслена, а не проходила через выемки или туннели. В результате она имеет одни из самых крутых уклонов среди всех железнодорожных линий Швеции. Это позволяло поддерживать ограничение скорости на линии — 50 километров в час (31 миля в час) на протяжении всего ее существования. [1]
Длина завершенной линии составила 34,7 км (21,6 миль), с 3,2 км (2,0 мили) подъездных путей . Было построено шесть станций и четыре остановки . Необходимо было построить только три моста; самый длинный из них был 10 метров (33 фута). [1] В ремонтной мастерской на конце Люсечиля был 12-метровый (39 футов) поворотный круг с двумя стойлами для локомотивов. [14]
Электрификация была возможна за дополнительные 150 000 шведских крон, но компания не смогла собрать дополнительные деньги. [1] Перед завершением линии LyJ купила два танковых локомотива у Nydqvist & Holm в соседнем Тролльхеттане , чтобы тянуть вагоны. Строительство было завершено в июне 1913 года, и вскоре после этого линия открылась. [15]
В следующем году компания купила еще один локомотив Nydqvist. Вскоре после начала обслуживания компания поняла, что предыдущий локомотив недостаточно мощный, и купила третий. Ее другой подвижной состав включал три пассажирских вагона, комбинированный почтово-багажный вагон, а также 28 грузовых вагонов. [14]
В первые годы линия процветала. Пассажирский трафик, особенно летних посетителей побережья, дополнялся грузовыми перевозками, включая множество тонн гранита Бохус и икры Люсечиль . Однако крутые склоны линии ограничивали ее грузоподъемность, поскольку локомотивы могли тянуть только определенное количество вагонов за раз. [14]
LyJ ответила, инвестировав часть своей прибыли в улучшение объектов и дополнительный запас. В 1917 году она расширила стойло на станции Люсекиль, чтобы разместить мастерскую и подъездную ветку, ведущую к ней. Три года спустя она купила подержанный локомотивный тендер 1889 года выпуска у Шведских государственных железных дорог (SJ), что привело к дальнейшему расширению стойл для его размещения в следующем году. [14]
С увеличением пропускной способности железная дорога продолжала расти. В 1925 году она купила еще семь вагонов для обработки большего объема пассажиров и еще 11 грузовых вагонов. Семь лет спустя, в 1932 году, она купила дизель-электрический вагон, который всегда был частью ее первоначальных планов [15] и добавила для него специальное стойло в Люсечиле. [14]
1930-е годы не были столь успешными для LyJ. С расширением дорожной сети Швеции и увеличением числа людей, покупающих автомобили, больше пассажирских и грузовых перевозок было перемещено этим путем. Акционеры так и не получили ни единого дивиденда . В 1939 году SJ предложила купить больную, обремененную долгами [16] линию, и компания продала ее. С тех пор она остается в руках государства. [14]
После того, как линия попала в руки правительства, обслуживание было сокращено. В конце 1940-х годов рельсы были заменены на более тяжелые в рамках подготовки к электрификации линии в 1950 году ; сигналы вдоль линии также были модернизированы. Поскольку больше не было необходимости в локомотивных стойлах в Люсечиле, их снесли. [14]
Движение на линии продолжало сокращаться в течение следующих десятилетий, делая поддержание ее в рабочем состоянии все менее приоритетным для SJ. В 1960-х годах, когда пассажиропоток был вдвое меньше, чем в пиковый период, а доходы от грузоперевозок упали на 20% с того времени, компания рассматривала возможность закрытия линии. [16] К 1977 году состояние пути ухудшилось до такой степени, что ограничения скорости пришлось снизить до 30 километров в час (19 миль в час); его отремонтировали в течение года, хотя ограничение осталось. Регулярное пассажирское обслуживание прекратилось в сентябре 1981 года; официально оно было прекращено два года спустя. [14]
Грузовые перевозки продолжались с перерывами до конца 20-го века; в 1988 году лен Вестра-Гёталанд взял на себя эксплуатационную ответственность за это. В следующем году оригинальные вагоны, которые оставались на станции Люсечиль после сноса локомотивных стойл, были окончательно вывезены. [14]
Многие из первоначальных станций между Люсечилем и Мункедалем были приобретены другими лицами и в конечном итоге снесены. В 2004 году станция Халлинден сгорела; на этом месте был построен гараж для скорой помощи. Регулярные грузовые перевозки продолжали снижаться и полностью прекратились после того, как Stora Enso прекратила использовать линию в 2010 году. [16]
В 2012 году Шведская транспортная администрация (Trafikverket), унаследовавшая обязанности SJ, объявила, что прекратит обслуживание линии. В следующем году она подняла вопрос о возможности полного разрушения путей. [17]
После значительного местного возмущения Trafikverket объявила, что продолжит обслуживание по крайней мере несколько лет. На 2014 год было объявлено ограниченное летнее расписание. В первый день обслуживания поезд опоздал на семь минут, прибыв в Люсечиль, поскольку машинисту пришлось выйти из поезда перед отправлением и включить электропитание линии. [17] Поезда, которые могли вместить около 270 пассажиров, вместо этого перевозили в среднем по десять человек за одну поездку. Trafikverket заявила, что этого следовало ожидать, поскольку у нее не было времени продвигать обслуживание перед его запуском. [18]
Обслуживание было продолжено летом 2015 года, но не в 2016 году. В январе Бенгт Ридхед, заместитель регионального администратора Trafikverket, заявил, что агентство не видит причин продолжать эксплуатацию линии. [19] Однако обслуживание пути продолжалось тем летом, поскольку не было никаких планов по его закрытию. В августе планы по возрождению столкнулись с еще одной неудачей, когда Tata Steel изменила свои планы по отправке рельсов в Швецию через порт в Люсечиле, вместо этого отправив их напрямую со своего французского завода по железной дороге. [20]
В конце года Trafikverket и муниципалитет Люсечиль начали обсуждать возможность передачи линии последнему или другой стороне. [21] В марте 2017 года Trafikverket заявила, что, несмотря на 7,5 млн шведских крон, которые она потратила за последние несколько лет на поддержание пути, он все еще находится в очень плохом состоянии, и весьма сомнительно, что этим летом по нему будут ходить поезда. [ 22] С приближением лета перспективы не выглядели значительно лучше ни для пассажирских перевозок, ни для долгосрочного будущего линии. [16]
30 января 2018 года Шведская транспортная администрация (Trafikverket) объявила, что все работы по техническому обслуживанию и движение на линии прекратятся 9 декабря 2018 года, поскольку переключатель в Смедберге будет отключен. [23] В мае 2021 года было украдено довольно много контактного провода, и после этого Trafikverket сняла весь оставшийся контактный провод, чтобы предотвратить дальнейшие кражи и повреждения. [24]
Медиа, связанные с Lysekilsbanan на Wikimedia Commons
