Линия Лёчберг — железная дорога в Швейцарии , соединяющая Шпиц в кантоне Берн с Бригом в кантоне Вале . Она пересекает Бернские Альпы , от Бернского Оберланда до Верхнего Вале , через туннель Лёчберг в середине линии. Вместе с туннелем Симплон к югу от Брига она образует одну из главных железных дорог через Альпы и важную ось север-юг в Европе. Ось Лёчберг поддерживается более низким и длинным базисным туннелем Лёчберг , частью проекта «Новые железнодорожные связи через Альпы» .
Линия знаменита своей двойной петлей спиральных туннелей в долине Кандер на северном подходе к туннелю Лёчберг и подъемом из долины Роны по крутому склону горы через многочисленные туннели и виадуки на южном подходе. Ее кульминационная точка находится на высоте 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря, что делает ее самой высокопрочной и стандартной железной дорогой в Швейцарии .
Линия Лёчберг с туннелем Лёчберг длиной 14,6 км (9,1 мили) в ее центре обеспечивает прямое сообщение из Берна в Бриг , причем до последнего города также можно добраться, минуя Бернские Альпы через Лозанну , используя швейцарскую часть железной дороги Симплон . Это вторая по важности связь с севера на юг через Швейцарские Альпы после железной дороги Готтард . Вместе с туннелем Симплон и итальянской частью линии Симплон она также соединяет Швейцарское плато с Северной Италией . Более новый базисный туннель Лёчберг заменяет большую часть открытого участка горной линии и позволяет быстрее путешествовать между Берном и Бригом. Оба туннеля проходят под перевалом Лёчен высотой 2690 метров (8830 футов) в регионе Лёчберг. [2]
Начало линии Лёчберг находится в железнодорожном узле Шпиц , где она соединяется с линией GoldenPass из Цвайзиммена и с линией озера Тун из крупных железнодорожных узлов в Северной Европе, включая Базель и Берн , до Интерлакена . Оттуда линия идет в основном на юг через долину Кандер , проходя через Мюленен , Райхенбах и Фрутиген , где расположен северный портал базисного тоннеля. После виадука Кандер горная линия продолжается в направлении Кандергрунда и Митхольца. Линия поворачивает на север после петли в Митхольца и поднимается из долины на западных склонах Эрмигхорна . Спиральный туннель снова поворачивает линию на юг, прежде чем она достигает Кандерштега , последней станции на северном подходе. Через два километра (1,2 мили) после Кандерштега линия достигает северного портала тоннеля Лёчберг. Сразу за южным порталом находится станция Goppenstein , в нижнем конце долины Lötschental . Линия проходит через другой туннель, прежде чем повернуть в восточном направлении к южному флангу Bietschhorn, как раз перед тем, как достичь станции Hohtenn , на высоте 450 метров (1480 футов) над Роной . Затем линия продолжается на восток, спускаясь к Brig, пересекая дикие долины Jolital, Bietschtal, Baltschiedertal и Gredetschtal, и проходя через Ausserberg , Eggerberg и Lalden . Линия заканчивается в Brig , где она соединяется с Matterhorn Gotthard Bahn от Zermatt до Disentis и линией Simplon от Geneva и Lausanne до Domodossola , и далее в Milan . Южный портал базисного туннеля лежит на дне долины Роны, ниже Ausserberg, базовая линия проходит через Visp, прежде чем достичь Brig. Вся линия Лёчберг имеет длину 74 км (46,0 миль) и достигает кульминации на высоте 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря. Открытый участок достигает кульминации в Гоппенштайне на высоте 1217 метров (3993 футов), а северный подход достигает кульминации к югу от Кандерштега на высоте 1200 метров (3900 футов). Это самая высокая линия в Швейцарии , которая является как сцепной, так и стандартной железной дорогой, поэтому может использоваться стандартными InterCityпоезда. Поездка от Шпица до Брига длится 72 минуты по горной линии и 35 минут по базовой линии. [3]
Линия Лёчберг проходит через регион Бернского Оберланда в северных Альпах и регион Верхнего Вале во внутренних Альпах. В то время как северная сторона Бернских Альп влажная и открытая, южная сторона сухая и защищена высокими горами как Бернских, так и Пеннинских Альп . Это приводит к выраженным климатическим, топографическим и культурным контрастам между северным и южным подходами. Линия, особенно ее южная часть, находится в непосредственной близости от области Юнгфрау-Алеч , в значительной степени покрытой льдом области между перевалами Лёчен и Гримзель . [4]
![Продольный профиль линии Лёчберг между Шпицем и Бригом в Швейцарии. Высота трассы над уровнем моря в [м] показана над ее проекцией на ровную местность в [км]. Уклон участков между станциями указан в частях на тысячу.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg/1280px-LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg)
Железная дорога от Берна до Мюнзингена и Туна была открыта в 1859 году компанией Schweizerische Centralbahn («Швейцарская центральная железная дорога»). Эта компания, включая линию Берн–Тун, была передана Швейцарским федеральным железным дорогам после ее создания в 1902 году [7] , хотя большинство местных пассажирских и грузовых перевозок на ней в настоящее время осуществляется железной дорогой Берн-Лёчберг-Симплон (BLS). В 1893 году была открыта Thunerseebahn («Железная дорога озера Тун») между Туном, Шпицем, Интерлакеном и Бёнигеном [7] . Она была поглощена BLS в 1913 году.
Около 1890 года кантон Берн начал рассматривать возможность строительства железной дороги для соединения с предлагаемым Симплонским туннелем . Согласно швейцарской конституции , он имел право построить собственную железную дорогу через Альпы. Однако маловероятно, что он получит финансовую поддержку от Швейцарской Конфедерации , поскольку швейцарское правительство предоставило значительное финансирование для железной дороги Готтард ; поэтому Берну пришлось бы искать средства из других источников, чтобы построить собственную линию на юг.
В 1891 году небольшая группа выдающихся людей получила концессию на строительство железнодорожной линии между Шпицем и Фрутигеном с возможностью ее дальнейшего продления до Вале. Отставной член кантонального правительства и судья Вильгельм Тойшер изучал варианты маршрута и пришел к выводу, что текущий маршрут осуществим. 25 июля 1901 года железная дорога была открыта от Шпица до Фрутигена как Spiez -Frutigen-Bahn (SFB) как первый этап линии Лёчберг.
Между тем, также предлагалась линия от Ленк-им-Зимменталь под Вильдштрубелем до Лейкербада в Вале. Однако сторонники Лёчберга смогли собрать достаточно средств, чтобы предложение Лёчберга было реализовано. 27 июля 1906 года была основана Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) для строительства и эксплуатации предлагаемой железной дороги, а 1 января 1907 года она поглотила Spiez-Frutigen-Bahn.
Французский консорциум Entreprise du Lötschberg получил контракт на строительство всей линии Лёчберг, и строительство началось 15 октября 1906 года с бурения северного портала туннеля Лёчберг.
Первоначально предполагалось, что линия будет построена как однопутная, но во время строительства было принято решение построить туннель Лёчберг с двумя путями и подготовить подходы для двухпутной дороги в будущем. Геометрия путей подходов была перепроектирована, чтобы сделать возможным второй путь, а здания и туннели предусматривали будущий второй путь. Максимальный уклон был установлен на уровне 27 на тысячу (2,7%), а кривые имели минимальный радиус 300 м (980 футов). Строители установили 750 мм ( 2 фута 5+ Железная дорога шириной 1 ⁄ 2 дюйма на обоих подходах к туннелю.
Во время строительства линии Лёчберг произошло несколько несчастных случаев со смертельным исходом. Вечером 29 февраля 1908 года строительство вызвало сход лавины , которая обрушилась на отель и убила 12 его гостей, которые ужинали. 24 июля 1908 года обрушение слабых слоев вызвало внезапное наводнение в туннеле Лёчберг, в результате чего погибло 25 человек, все, кроме трех рабочих смены. Эта катастрофа заставила перестроить маршрут туннеля, обойдя зону слабых слоев.
Первоначально планировалось открыть линию 1 марта 1912 года, но эта дата дважды откладывалась из-за решения построить двухпутную линию через главный туннель и предусмотреть будущие двухпутные пути на остальной части линии. 15 июля 1913 года электрификация линии была завершена, и началось ограниченное обслуживание. 16 сентября 1913 года началось более полное расписание с 16 поездами, включая четыре международных экспресса.
Даты прорывов подходных тоннелей были следующими.
Северная сторона
Южная сторона
Для строительства линии Лёчберг и главного туннеля необходимо было построить две специальные железные дороги, чтобы доставлять материалы из Фрутигена или перекрестка в Натерсе около Брига к порталам туннеля Лёчберг. Ширина колеи железных дорог составляла 750 мм ( 2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма), максимальный уклон составил 60 промилле (6%), а минимальный радиус кривой — 50 м (160 футов). На северном подходе линия строительства была построена по другому маршруту, нежели постоянная линия, в то время как на южной стороне линия строительства в значительной степени следовала постоянной линии.
Подвижной состав для строительных линий состоял из 420 вагонов и 32 небольших паровозов с осями Клин-Линднера , поставленных с июня по ноябрь 1907 года немецкой фирмой Оренштейн и Коппель . Поезда достигали максимальной скорости 15 км/ч (9,3 миль/ч), а их пропускная способность составляла в среднем 13 000 т (12 795 длинных тонн ; 14 330 коротких тонн ) в месяц.
Инженер Й. Зеебергер отвечал за строительство строительной железной дороги между Фрутигеном и порталом туннеля около Кандерштега; она была более 15 км (9,3 мили) в длину и поднималась на высоту около 429 м (1407 футов). Земляные работы и сооружения строительной железной дороги были завершены 30 июня 1907 года, а 19 августа первый паровоз проехал к порталу туннеля. Строительная железная дорога имела многочисленные развязки с линиями, соединявшимися с различными строительными площадками главной железной дороги. Для подъема от Блаузее до Кандерштега пришлось построить несколько деревянных виадуков. Самым впечатляющим был виадук Эгертен, длина которого составляла 126 м (413 футов), уклон составлял 57 промилле (5,7%), а радиус кривой составлял 50 м (164 фута).
Строительство строительной железной дороги на южной стороне было отложено из-за многочисленных апелляций, и церемония закладки фундамента около Натерса состоялась 12 февраля 1907 года. Линия строительной железной дороги длиной 28 км (17,4 мили) со средним уклоном 30 на тысячу (3%) почти точно соответствовала направлению постоянной железнодорожной линии, как она была построена, за исключением того, что отклонения вокруг многих боковых долин и ответвлений были обойдены фактической линией. Несмотря на это, строительная линия имела 34 туннеля общей длиной 5,3 км (3,3 мили), из которых 13 туннелей были расширены, чтобы стать частью постоянной линии.
Наконец, в августе 1908 года, почти через два года после начала проходки южного портала туннеля, первый поезд с припасами прошел весь путь от Натерса до портала в Гоппенштайне. Раньше все строительные материалы приходилось с трудом тащить на муле или на телеге через узкое ущелье Лонза.
Тропа вдоль южного подъезда к тоннелю Лёчберг на некоторых участках повторяет маршрут строительной железной дороги, особенно в долинах рек Бич и Балтшидер .
Подходы к туннелю Лёчберг изначально были однопутными , а затем раздвоенными . Мосты и туннели линии были частично спроектированы для раздвоения, но изначально не были полностью пробурены или построены. Двухпутная линия была завершена между 1976 и 1992 годами. В то же время пути были понижены, чтобы создать непрерывный коридор SIM (Simplon Inter-Modal) для подвижного состава ( грузовики перевозились на платформах ) и контейнеров большой вместимости . Также была значительно увеличена пропускная способность пассажирских поездов.
В середине 2007 года был завершен базовый тоннель Лёчберг между Фрутигеном и Фиспом. Это была первая из двух новых линий через Швейцарские Альпы в рамках NRLA . В результате старая линия Лёчберг между Фрутигеном и Бригом используется гораздо менее интенсивно, чем раньше.
Новый базовый туннель принял почти всех пассажиров дальнего следования и значительную часть грузов из оригинального туннеля Лёчберг, но был немедленно перегружен, поскольку однопутный участок снизил его пропускную способность. Некоторые грузовые поезда и почасовые региональные экспрессы между Берном и Шпицем ходят по горной железной дороге. Кроме того, автомобильный паром продолжает работать между Кандерштегом и Гоппенштайном; он субсидируется швейцарским правительством, чтобы заменить автомобильный туннель под перевалом Равиль , который был запланирован в 1970-х годах, но так и не был построен.
.jpg/1280px-Spiez_-_Hondrichtunnel_2_BLS_(29172613646).jpg)