Hereford, Hay and Brecon Railway (HH&BR) была железнодорожной компанией, которая построила линию между Херефордом в Англии и соединением с Mid-Wales Railway в Three Cocks Junction. Она открывала свою линию поэтапно с 1862 по 1864 год. У нее никогда не было достаточно денег, чтобы нормально работать, но Midland Railway видела в ней способ добраться до Суонси, и с 1869 года Midland Railway получила исключительные права на управление HH&BR. Затем возник давний спор о том, унаследовала ли Midland права доступа, ранее предоставленные HH&BR.
Хотя Midland использовала маршрут для грузового доступа в Суонси и из него, линия никогда не развивалась как магистральный маршрут. Как сельская линия она не достигла коммерческого успеха, и в 1962 году пассажирское обслуживание было прекращено, а в 1964 году последовало полное закрытие.
Вплоть до конца восемнадцатого века район вокруг Хей-он-Уай (тогда просто называвшийся Хей) полагался на транспортировку товаров по самой реке Уай . Навигация была непростой, а ненадежность этого средства в засушливые периоды или в середине зимы делала ее неудовлетворительной. Строительство канала Брекнок и Абергавенни предоставило возможность в Уоттоне, на некотором расстоянии от Хея.
Чтобы добраться до него, была повышена стоимость Hay Railway , получив свой разрешительный акт парламента, Hay Railway Act 1811 ( 51 Geo. 3 . c. cxxii), от 25 мая 1811 года. Второй акт парламента [ который? ] от 20 мая 1812 года разрешил ряд изменений маршрута. Это была трамвайная дорога с пластинчатыми дорожками , которую должны были обслуживать лошади, и имевшая L-образные пластины в качестве рельсов, по которым могли двигаться простые колеса фургонов; ширина колеи составляла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Джон Ходжкинсон спроектировал маршрут: фактически он предложил два варианта, один в 26 миль без туннеля, который стоил бы 50 375 фунтов стерлингов, и один в 24 мили с туннелем, который стоил бы 52 744 фунта стерлингов. Последний был выбран. Его строительство было завершено от Брекона до Хей 7 мая 1816 года и продлено поэтапно до Ирдисли к 1 декабря 1818 года. [1] [2] [3]
Несмотря на успех трамвайной дороги, по мере развития железнодорожных технологий стало очевидно, что города, обслуживаемые железной дорогой, имеют экономическое преимущество перед другими местами, которые не обслуживаются железной дорогой. В августе 1854 года была создана железная дорога Leominster, Hay and Brecon, но оказалось невозможным собрать деньги на проект, и он был закрыт. Капитан Уолтер Деверо вернулся в Трегойд, недалеко от Гласбери . Он обнаружил, что Бреконшир отстал, и на публичном собрании в Хэе 12 ноября 1857 года он основал железнодорожную компанию Hereford, Hay and Brecon.
Деверо хотел построить недорогую железную дорогу, но на другой встрече в Бреконе 21 июля 1858 года присутствующие приняли предложенную линию через Бронллис, заканчивающуюся на склоне холма к северу от Брекона. Деверо считал, что его идея была заброшена, и он вышел из проекта. Железная дорога Херефорда, Хей и Брекона получила свой акт об учреждении, Закон о железной дороге Херефорда, Хей и Брекона 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. lxxxiv), 8 августа 1859 года; капитал должен был составить 280 000 фунтов стерлингов для строительства 34 миль 15 цепей железной дороги. [2] [4]
Контракт на строительство был заключен с M'Cormick and Holmes за 231 000 фунтов стерлингов, а также с Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway и Worcester and Hereford Railway было заключено временное рабочее соглашение на эксплуатацию линии за 45 процентов валовой выручки. Первый участок был заложен леди Тредегар около Брекона 10 апреля 1860 года. Однако акционеры жаловались, что слишком много директоров были из Лондона и находились слишком далеко. На полугодовом собрании в феврале 1861 года они отказались переизбрать одного из лондонских директоров и заменили его местным жителем. Это привело к серьезным нарушениям со стороны подрядчика, который имел тесные связи с директором, и нарушения были такими, что компания заменила подрядчика Томасом Савиным . [2]
В начале 1859 года HH&BR обратилась к Hay Railway, и 6 ноября 1859 года было достигнуто соглашение, по которому Hay Railway будет куплена за 8360 фунтов стерлингов. Это было ратифицировано Законом о Hay Railway 1860 ( 23 & 24 Vict. c. clxxix) 6 августа 1860 года, вступившим в силу 22 августа 1860 года. На раннем собрании акционеров линия была описана как часть кратчайшего маршрута из Лондона в Милфорд-Хейвен . [2] [5]
Это дало HH&BR удобный способ получить доступ к Брекону; HH&BR, Brecon and Merthyr Railway и Neath and Brecon Railway были заинтересованы, и они решили купить его совместно и распределить его по частям между собой. Томас Савин фактически купил часть HH&BR, получив акции HH&BR за свои расходы. HH&BR пошла на юг до места под названием Аберлинви около Гласбери, и узловая станция стала известна как Three Cocks Junction в честь близлежащей гостиницы. [5] Конечный узел с Mid-Wales Railway находился в 29 цепях к северу от станции Three Cocks Junction; причина этого в том, что изначально Mid-Wales планировал построить северную кривую, образовав треугольник в Three Cocks; граница между двумя компаниями проходила бы по северо-восточной вершине треугольника. [2]
Полномочия на строительство от Аберлинви до Талиллина были переданы Средне-Уэльской железной дороге, а полномочия на строительство от этой дороги до Брекона были переданы Бреконской и Мертирской железной дороге. [4]
.jpg/1280px-Eardisley_railway_station_(postcard).jpg)
Акт о железной дороге Херефорд, Хей и Брекон 1859 года установил въезд в Херефорд на станции Баррс-Корт-Джанкшен, обращенной на север. Узел находился там, где железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда , проходящая через станцию Бартон, сходилась с железной дорогой Шрусбери и Херефорда , которая шла от станции Баррс-Корт, тогда конечной, на север. Таким образом, узел Баррс-Корт был бы трехсторонним схождением, и технически узел должен был быть со Шрусбери и Херефордом. Прибывающие поезда HH&BR должны были двигаться в обратном направлении либо до станции Баррс-Корт, либо до станции Баррс-Корт, [6] но на узле должна была быть пересадочная станция с одной платформой. [5]
Это было явно неудовлетворительно, и 3 июля 1860 года компания получила разрешение Закона о железной дороге Херефорд, Хей и Брекон (отклонение) 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. cxxvii) отказаться от соединения S&HR, заменив его соединением NA&HR, идущим на юг, напрямую до станции Бартон. NA&HR, Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway и Worcester and Hereford Railway объединились 1 июля 1860 года, образовав West Midland Railway . Теперь с West Midland Railway было заключено новое рабочее соглашение: она будет работать на линии HH&BR, как только 20 миль этой линии будут завершены и открыты. [примечание 1] [6] [2]
Первый участок, который должен был быть открыт, был от Херефорда до Мургемптона, открытый для перевозки угля и извести 24 октября 1862 года. [2] [5] Расширение до Ирдисли было открыто 30 июня 1863 года, с пассажирским обслуживанием четырех поездов в каждом направлении ежедневно. Намерение состояло в том, чтобы использовать Бартон в качестве конечной станции Херефорда, и соединение с Бартоном использовалось подрядчиком во время периода строительства. Однако инспектор Министерства торговли отказался санкционировать использование соединения подрядчика для пассажиров, осудив его как «опасное и почти невозможное для работы».
Линия была продлена до Хэя 11 июля 1864 года. Наконец, с 19 сентября 1864 года вся линия была открыта, и было введено железнодорожное сообщение из шести пассажирских и двух грузовых поездов в каждом направлении по будням между Херефордом и Бреконом, с использованием мощности по недавно открытой Средне-Уэльской железной дороге между Три-Коксом и Талиллином, а оттуда поезда шли по железной дороге Брекон и Мертир до Брекона. [2] [4]
.jpg/1280px-Glasbury_railway_station_(3464985387).jpg)
На момент открытия в 1863 году было очевидно, что West Midland Railway собирается объединиться с Great Western Railway . Это произошло по акту парламента [ какой? ] от 1 августа 1863 года. До этого HH&BR предполагала, что ее партнерские компании в Херефорде получат большую выгоду от использования линии HH&BR для доступа в Южный Уэльс, но значительная сеть GWR, казалось, не обеспечивала такой вероятности. Сразу же последовало быстрое охлаждение отношений, а вопрос о соединении в Бартоне остался нерешенным.
На самом деле GWR посчитала линию HH&BR достойной развития в качестве союзника, и генеральный менеджер GWR Джон Грирсон посетил Херефорд в ноябре 1863 года и согласился на компромисс. Можно было бы сформировать узел, который не пересекал бы напрямую линию GWR (бывшую NA&HR), а шел бы к задней (западной стороне) станции Бартон, не делая противоречивых ходов. Соглашение было окончательно оформлено 24 августа 1864 года, хотя многие детали должны были быть согласованы позже; тем не менее, первый поезд HH&BR прибыл на станцию Бартон 1 октября 1864 года. Соглашение предусматривало, что объекты, предоставленные HH&BR, могут быть переданы железной дороге Брекона и Мертира, если потребуется. В то время HH&BR и B&MR обсуждали слияние. [6]
В 1864 году HH&BR внесла парламентский законопроект о кривых в Бартоне; [примечание 2] один из них должен был облегчить и упорядочить кривую до самого Бартона; другой должен был изгибаться на север и проходить вдоль северной линии до перекрестка Баррс-Корт; кривая была известна как петля Уайдмарш. В то же время HH&BR подала петицию против законопроекта GWR о петле Херефорда, которая должна была переправить поезда из Абергавенни на линию Баррс-Корт при въезде в Херефорд с юга. Пока эти вопросы находились в парламенте, GWR, London and North Western Railway (также заинтересованная в петле Херефорда) и HH&BR договорились, что LNWR и GWR построят южную кривую, кривую Брекона, около перекрестка Баррс-Корт, что позволит сквозное движение от направления Бартон до Баррс-Корт без разворота. Со своей стороны, HH&BR снимет возражения против петли Херефорда и построит саму петлю Уайдмарш.
В 1865 году HH&BR решила продолжить слияние с Brecon and Merthyr Railway, и это вступило в силу 25 августа 1865 года, утвержденное актом парламента [ каким? ] от 5 июля 1865 года. Линия с самого начала эксплуатировалась подрядчиком Томасом Сэвином, который также работал на Brecon & Merthyr Railway; предположение о том, что Great Western Railway эксплуатировала линию с 26 августа 1865 года по 5 февраля 1866 года, кажется необоснованным. После финансового краха Savin, Brecon and Merthyr эксплуатировала линию в период слияния и до 30 сентября 1868 года. [2] [3]
Объединенная компания (также известная как Brecon and Merthyr Railway) испытывала нехватку денег. 28 февраля 1867 года B&MR уведомила GWR, что прекратит использование станции Бартон с 30 июня 1867 года. Это была отчаянная попытка сэкономить деньги: 620 фунтов стерлингов в год в качестве платы за пользование станцией GWR. Поезда B&MR теперь ходили только до Мурфилдса. [6]
Widemarsh Loop был проложен, но не соединен с северным концом (GWR), а Brecon Curve не был начат. Причины не совсем ясны, но чрезвычайные финансовые трудности B&MR, несомненно, известные более крупным компаниям, должны были сыграть свою роль. Brecon Curve был проложен как раз перед истечением срока полномочий парламента; демонстрационный поезд прошел 5 мая 1870 года, в день истечения срока полномочий, но даже тогда соединение на конце Barrs Court не было построено. [6]
В 1867 году выяснилось, что соглашение о слиянии не было ратифицировано привилегированными акционерами Brecon and Merthyr, и в суде канцлера слияние было объявлено недействительным. Затем объединенная компания должна была отделиться; для этого также требовался разрешающий акт, Закон о железнодорожном соглашении Brecon and Merthyr 1868 ( 31 & 32 Vict. c. cxlii) от 13 июля 1868 года. [примечание 3] К тому времени финансовый спад в стране привел к тому, что объединенная компания не смогла выплачивать проценты по облигациям, поэтому HH&BR возобновила свое независимое существование в руках получателя. [2]
Средне-Уэльская железная дорога договорилась о запуске теперь независимых поездов HH&BR в течение двенадцати месяцев с 1 октября 1868 года, а GWR разрешила Средне-Уэльской компании использовать станцию Бартон за 450 фунтов стерлингов в год. [6]
Компания HH&BR вышла из банкротства в 1869 году, но все еще находилась в серьезном финансовом затруднении. Новый акт парламента [ который? ], принятый 26 августа 1869 года, санкционировал строительство Widemarsh Loop (снова), расширение станции в Мурфилдсе, которая, как казалось, должна была стать постоянной, и некоторую финансовую реконструкцию [2] и предоставление полномочий Брекону. [3]
Midland Railway хотела получить доступ к Южному Уэльсу, обеспечив себе базу в районе Суонси, и Midland начала переговоры с HH&BR в июле 1869 года. Это быстро привело к соглашению, подтвержденному 2 августа 1869 года. Оно давало Midland Railway «исключительные полномочия по управлению» системой HH&BR. По сути, это была аренда, и форма слов, несомненно, была направлена на то, чтобы обмануть GWR. Соглашение вступило в силу 1 октября 1869 года. Midland имела сомнения относительно рабочего соглашения, чтобы кредиторы HH&BR не захватили подвижной состав Midland. [5] GWR были встревожены таким поворотом событий, поскольку они сами вели переговоры с HH&BR. Когда Midland Railway попыталась направить поезд в Бартон, станцию GWR в Херефорде, GWR заблокировала узел локомотивом и вагонами, отказавшись предоставить Midland доступ.
HH&BR обратилась в Высокий суд с ходатайством о судебном приказе и добилась права восстановить (при необходимости) узел в Бартоне и использовать станцию Бартон, как и прежде. Однако эти полномочия не распространялись на Midland Railway, и на тот момент GWR продолжала блокировать доступ поездам этой компании. Теперь GWR потребовала от HH&BR оплаты за более ранние работы, которые дали доступ HH&BR в Бартон. HH&BR отклонила иск, и дело было передано в Бристольский суд присяжных в августе 1870 года, где в конце концов GWR получила сумму в размере 1255 фунтов стерлингов.
Midland продолжали конфликтовать в судебных баталиях с GWR за заявленное право направлять свои поезда в Бартон, и в конечном итоге они победили. Тем не менее, только 1 апреля 1874 года поезда Brecon возобновили использование Бартона. [2] [4] [6] Они продолжали использовать его до 1893 года, разворачивая свои поезда там и организуя челночные перевозки через Вустерские вагоны в Баррс-Корт и обратно. [5]
Компания Midland Railway Company взяла линию в полную аренду в соответствии с Актом от 30 июля 1874 года и окончательно поглотила HH&BR в 1876 году. [2] [4]
_Locomotive_Depot_and_Yards_2072088_f3862ee7.jpg/1280px-Hereford_(Barton)_Locomotive_Depot_and_Yards_2072088_f3862ee7.jpg)
Поезда Midland начали ходить в Суонси по железной дороге Neath and Brecon и железной дороге Swansea Vale 2 июля 1877 года. Использование станции Barton в Херефорде никогда не было полностью удобным, поскольку Barrs Court использовался транзитными поездами, а связи там были желательны. Антагонизм между соответствующими компаниями (Midland, GWR и LNWR) привел к тому, что любое соглашение было отложено до 21 мая 1891 года. Midland Railway теперь построит петлю Widemarsh (наконец); GWR сформирует с ней северный узел; GWR и LNWR сделают и завершат кривую Brecon; а Midland будет использовать станцию Barrs Court и освободит Barton. [6]
Наконец, Brecon Curve был открыт 2 января 1893 года, и поезда HH&BR (Midland) начали использовать Barrs Court. Прямые вагоны Midland Railway между Бирмингемом и Бреконом, позже Суонси, начали курсировать с 8 июля 1873 года; они продолжали курсировать до 31 декабря 1916 года.
С 1 января 1893 года Бартон был понижен до статуса товарной станции. Двигатели работали на треугольнике до 30 июня 1894 года, когда Южная кривая была перерезана. [5]
После принятия Закона о железных дорогах 1921 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех крупных компаний в течение нескольких месяцев, предшествовавших началу 1923 года. Midland Railway была частью новой London, Midland and Scottish Railway , а Great Western Railway объединилась с некоторыми другими железными дорогами и продолжила работу под тем же названием.
LMS прекратила движение пассажирских поездов между Суонси и Херефордом с 1 января 1931 года. Midland Railway никогда не разрабатывала линию для сквозных экспресс-пассажирских перевозок; ее целью была просто перевозка грузов в Суонси и обратно, а местные пассажирские перевозки выполнялись в качестве побочной деятельности. [2] [4]
Чисто местный пассажирский и грузовой бизнес в сельской местности был подвержен дорожной конкуренции, и действительно доход всегда был слабым. Линия была закрыта для пассажиров 30 декабря 1962 года, и для всего движения в 1964 году, от Talyllyn Junction до Eardisley 4 мая 1964 года, и на всем протяжении 4 августа 1964 года. [4] [3]
От Мурфилдса до Мурхэмптона был постоянный подъем, на 160 футов за 8 миль. После более умеренных уклонов линия снова поднялась от Хэя до Гласбери, на 1 к 80 и 84; затем линия упала до перекрестка Три-Кокс.
[7] [8]