Mid -Wales Railway была задумана как магистральный маршрут через Уэльс, соединяющий промышленные районы Северо-Западной Англии с морскими портами Юго-Западного Уэльса . Компании помешали достичь своей цели конкурирующие предложения в парламенте, и она смогла построить только линию между Лланидлоусом и стыком с железной дорогой Брекон и Мертир в 5 милях (8 км) к востоку от Брекона . Линия была длиной 70 миль (110 км) и открылась в 1864 году. Компания обнаружила, что невозможно собрать подписку на акции [ необходимо разъяснение ] , но партнерство подрядчиков Дэвиса и Савина согласилось построить линию и принять акции в качестве оплаты,
Линия проходила по местности, требующей крутых уклонов и резких поворотов в малонаселенной местности с небольшим местным движением, а ограниченный бизнес на дальние расстояния был дорогим в эксплуатации. Поняв, что поддерживать постоянную независимость невозможно, компания объединилась с Cambrian Railways в 1904 году.
Начиная с 1930-х годов использование линии пошло на спад, а 30 декабря 1962 года она была закрыта.
Когда в 1840-х годах начала формироваться магистральная сеть Англии и Уэльса, центр Уэльса остался без железной дороги. Было несколько предложений пересечь регион магистральной железной дорогой, в некоторых случаях для соединения промышленной Англии с прибрежными портами в Западном Уэльсе. Некоторое время ни одно из них не было реализовано, и именно местная линия, Llanidloes and Newtown Railway , первой заняла часть области. Она была длиной 17 миль (27 км), открылась в 1859 году и не была связана ни с какой другой железной дорогой. Ньютаун был центром фланелевой промышленности. [1]
В 1861 году последовала железная дорога Освестри и Ньютауна (O&NR); она соединилась с железной дорогой Шрусбери и Честера в Освестри , что дало доступ к национальной железнодорожной сети. Затем в 1862 году железная дорога Шрусбери и Уэлшпула соединилась с O&NR в Баттингтоне , образовав маршрут из Ньютауна в Мидлендс и Лондон . [2] [1] [3]
После ряда неудачных попыток, реальный маршрут через Средний Уэльс получил поддержку в марте 1859 года, когда было проведено собрание для продвижения того, что стало Средне-Уэльской железной дорогой. В то время она была описана как «Средне-Уэльская секция железной дороги Manchester , Liverpool , Swansea & Milford Haven Junction». Это было передано в парламент, конкурируя за одобрение с другими проектами. Он был принят, но в сильно урезанном виде, под названием Средне-Уэльская железная дорога, для строительства линии от Лланидлоуса до Ньюбридж-он-Уай через Райадер . В Лланидлоусе она соединилась бы с L&NR, а оттуда с национальной железнодорожной сетью. Закон о Средне-Уэльской железной дороге 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. lxiii) был принят 1 августа 1859 года; уставной капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов. [4] [5]
Сторонники линии все еще видели ее как часть магистрального экспресс-маршрута, и значительно сокращенные парламентские полномочия были, по их мнению, временной неудачей. Несмотря на крутые повороты и крутые уклоны, Shrewsbury Journal повторил рекламу промоутеров о том, что «экспресс-поезда на самых высоких скоростях могут управляться с величайшей легкостью и полной безопасностью». Директора считали, что «поскольку линия будет проходить через... один из самых богатых минеральными ресурсами районов Британии», они будут добиваться полномочий на разработку любых полезных ископаемых, обнаруженных во время строительства. [6] Сторонники компании все еще планировали достичь Лландовери как часть дальнейшего продвижения в юго-западном Уэльсе, но Брекон также считался полезным пунктом назначения. Другие железные дороги приближались к Брекону: также в 1859 году была разрешена железная дорога Брекон и Мертир-Тидвил-Джанкшен (обычно называемая железной дорогой Брекон и Мертир), а в 1857 году — железная дорога Херефорд, Хей и Брекон . [7] [8]
_Station_1935770_862b242e.jpg/1280px-Builth_Road_(Low_Level)_Station_1935770_862b242e.jpg)
Mid-Wales Railway не собиралась заканчиваться в Ньюбридже, и компания снова попыталась получить доступ к Лландовери . В парламенте на сессии 1860 года она проиграла Central Wales Extension Railway и была вынуждена довольствоваться полномочиями по присоединению к Hereford , Hay and Brecon Railway в Гласбери , сделав развилку в месте, позже известном как Three Cocks , и продолжая путь до Талиллина , чтобы присоединиться к Brecon and Merthyr Railway там. Это была всего лишь предложенная ветка, насколько это касалось Mid-Wales, но, потеряв Лландовери во второй раз, MWR теперь считала ее своей главной линией. Это было разрешено актом парламента, Актом о железной дороге Среднего Уэльса (расширения) 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. cxxxiii), 3 июля 1860 года. Соединение с железной дорогой Брекон и Мертир дало бы доступ не только к Брекону, но и к минеральным районам Доулейс и Мертир-Тидвил через эту линию. [9] [10] [5]
Железная дорога Херефорда, Хей и Брекона (HH&BR) должна была строить только от Херефорда до Гласбери, а Mid-Wales Railway должна была принять ее полномочия для линии на юг от Гласбери до Талиллина. Это должно было пройти по старому трамвайному пути Хей , который должен был быть модернизирован и перестроен, чтобы сделать его пригодным для работы локомотивов. [10] Однако совет Среднего Уэльса [ необходимо разъяснение ] опасался, что HH&BR может потребовать необоснованную цену за сдачу своей линии, поэтому они организовали приобретение, одобренное парламентом, Законом о железной дороге Среднего Уэльса 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. lxv) от 12 июня 1861 года. [11] Продолжение от Талиллина до Брекона также должно было пройти в основном по маршруту трамвая Хей, а Brecon and Merthyr Railway приняла бы полномочия HH&BR и построила бы эту часть маршрута. [10]
23 июля 1860 года Манчестерская и Милфордская железная дорога (M&MR) была авторизована Законом о Манчестерской и Милфордской железной дороге 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. clxxv), также начинающейся от Лланидлоэса и идущей до Пенкадера . [12]
Хотя парламент принял Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1860 года и Закон о железной дороге Среднего Уэльса (расширение) 1860 года с разницей в несколько недель, не было замечено, что в течение первого 1+В 1 ⁄ 2 милях (2,4 км) от Лланидлоэса две железные дороги будут занимать одну и ту же территорию. Этот факт выявился во время планирования строительства, и каждая компания хотела построить дублирующий участок и разрешить другой использовать линию за плату. Обе компании отвергли идею друг друга, и в конце концов был достигнут компромисс: железная дорога Лланидлоэса и Ньютауна построит дублирующий участок линий и позволит двум компаниям использовать его. Точкой расхождения двух южных маршрутов был Пенпонбрен, примерно в двух милях (3 км) от Лланидлоэса. [13] M&MR построила часть своей линии от Пенпонбрена до Ллангурига , на расстоянии около двух миль (3 км), и единственный товарный поезд пересек отрезок линии , после чего она стала бездействующей. [14] К этому времени M&MR уже серьезно сомневалась в целесообразности продолжения строительства по труднопроходимой местности, чтобы добраться до Ллангурига с юга, и приняла важное решение вместо этого перенаправить линию в Аберистуит . Участок Ллангурига остался неиспользованным, а M&MR оплатила L&NR процентные платежи и расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание на расширенной станции Лланидлоус , которую она теперь никогда не будет использовать. [15] Результатом всего этого стало то, что MWR присоединилась к L&NR в конце в Пенпонтбрене, а не в Лланидлоусе, но имела совместное владение (с L&NR и M&MR) станцией Лланидлоус.
Компания обнаружила, что собрать подписку на строительство почти невозможно, и подрядчики Дэвид Дэвис и Томас Савин , добившись значительного успеха в строительстве железных дорог в Уэльсе, согласились построить линию, взяв акции в качестве большей части оплаты. Это спасло компанию, которая в противном случае почти наверняка потерпела бы крах. 2 сентября 1859 года в Райадере был срезан первый слой дерна северной части Средне-Уэльской железной дороги . После этого состоялся традиционный банкет, и некоторые директора высказали неблагоприятные замечания о финансовом участии Дэвиса и Савина, что, как считалось, подрывало авторитет правления. Правда заключалась в том, что без этих денег не было бы никакой железной дороги, но ненужные трения были вызваны несдержанными замечаниями.
На самом деле Дэвис и Савин сами поссорились вскоре после этого и расстались друг с другом и с компанией еще до того, как началось какое-либо строительство. Новый подрядчик, Александр Томас Гордон, взялся за работу. Гордон мало что сделал из-за продолжающейся нехватки денег, и за ним 26 марта 1862 года последовали Джеймс Оверенд и Джон Уотсон. Как и Дэвис и Савин, они должны были получить оплату акциями: 223 000 обыкновенных акций, 117 000 облигаций и 200 000 облигаций Ллойда. [10] [16] [17]
На узле Талиллин , с железной дорогой Брекон и Мертир , была принята треугольная планировка, а железная дорога Среднего Уэльса построила станцию на Северном узле с платформами для поездов в Брекон , а также в Доулейс , последний находился на Восточном кольце. B&MR построила станцию на Западном узле. В результате в Талиллине было две станции для обслуживания небольшого населения: в 1900 году в Бриндервене было девять домов, а в Талиллине — одиннадцать. [18]
Отрезок линии, простирающийся на 29 цепей (580 м) к востоку от перекрестка Три-Кокс в сторону Херефорда, был объявлен собственностью Среднего Уэльса: намерение состояло в том, чтобы сделать здесь треугольный перекресток, как в Талиллине; должен был быть Восточный перекресток, где линия входила в выемку, чтобы пройти под дорогой Гласбери. Это не было продолжено, но компания Среднего Уэльса владела тем, что было бы юго-восточной частью треугольника. [19]
Mid-Wales Railway запустила специальный демонстрационный поезд по всей линии 23 августа 1864 года. Ремонтные работы были вызваны отказом инспектора Совета по торговле санкционировать открытие для пассажирских перевозок ранее. Полное обслуживание грузовых перевозок (кроме восточного кольца в Талиллине) работало с 1 сентября 1864 года. Служба Hereford, Hay and Brecon Railway от Херефорда до Брекона была запущена к 19 сентября, пересекая MWR от Three Cocks Junction до Талиллина. Обычные пассажирские поезда Mid-Wales, вероятно, начали движение 21 сентября, хотя специальные поезда ходили 19 и 20 сентября для гонок Brecon с заимствованными локомотивами. [20] [21] [17]
Вскоре несколько сетей, сосредоточенных в Ньютауне, решили, что им необходимо объединиться друг с другом, и в июле 1864 года была образована компания Cambrian Railways путем слияния четырех существующих компаний: Llanidloes and Newtown Railway , Oswestry and Newtown Railway , Newtown and Machynlleth Railway и Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway ( Aberystwith and Welsh Coast Railway присоединится вскоре после этого). Mid-Wales Railway не участвовала в этом слиянии, но Закон о Cambrian Railways 1864 года ( 27 & 28 Vict. c. cclxii) сохранил права MWR в отношении управления частями других линий. [22]
Директора Mid-Wales Railway все еще надеялись получить часть ожидаемого ими трафика, если бы они достигли Лландовери, как они изначально предлагали. Ветка в Ллехриде с предлагаемой железной дорогой Central Wales Extension Railway по крайней мере дала бы возможность добраться до Лландовери, а оттуда — на юго-запад Уэльса. Соединение было согласовано около Билта , где линии пересекались, и MWR получила полномочия 30 июня 1864 года в Законе о железной дороге Среднего Уэльса 1864 года ( 27 & 28 Vict. c. cxlii). Она открыла станцию под названием Ллехрид (для Центрального Уэльса) около перекрестка в апреле 1866 года, а ветка была введена в эксплуатацию 1 ноября 1866 года, когда открылась железная дорога Central Wales Extension Railway от Лландриндода до Билт-роуд . Остальная часть CWER до Лландовери была открыта только 1 июня 1868 года. Ветка была передана Лондонской и Северо-Западной железной дороге , когда она взяла под свой контроль CWER 4 июля 1870 года. [23]
В 1864 году Средне-Уэльская железная дорога принимала минеральные грузы из Доулайса по железной дороге Брекон и Мертир, но сообщение с Мертиром, которое было бы более продуктивным для сквозного движения, не было открыто до 1 августа 1868 года. Оно обеспечивало прямой выход в Кардифф и долины Рондда и Тафф , и с дня открытия угольные поезда ходили из Южного Уэльса в Биркенхед . В Биркенхеде был огромный спрос на уголь для бункеровки пароходов, и уголь из Южного Уэльса был особенно желанным для этой цели. [24] [25]
Население среднего Уэльса было крошечным: в районе, обслуживаемом всей линией, проживало, вероятно, менее 20 000 человек; крупнейшим городом, обслуживаемым поездами Средне-Уэльской железной дороги (MWR), был Брекон с населением 5 000 человек. Лланидлоус был важным центром, но его торговля была ориентирована больше на Ньютаун и Шрусбери . На момент открытия линии в Билте проживало 1 200 человек; в Райадере — 1 000 человек. В результате местный бизнес на линии всегда был незначительным. Упор делался больше на пассажирские, чем на грузовые перевозки, поскольку было мало пунктов отправления грузов. Грузы, перевезенные во второй половине 1865 года, составили около 12 000 тонн, что принесло около четверти валовой выручки. [11] Данные за первую половину 1865 года показали, что рабочие расходы в размере £6550 составили почти 58 процентов от доходов в размере £11312. Средний показатель по стране в то время составлял 46%. Количество поездов, проходящих на каждую милю маршрута, составляло 3425 по сравнению со средним показателем по стране в 10095. [11]
Услуги по перевозке грузов должны были быть прибыльными, но компания обнаружила, что крупные компании, в частности Great Western Railway и London and North Western Railway , которые имели собственные устоявшиеся магистральные маршруты в Уэльсе, не были готовы предлагать ставки по перевозке грузов в условиях конкуренции со своим собственным бизнесом. Половина из 36 000 тонн минерального груза, который компания перевезла в тот период, была железной рудой из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, направлявшейся вперед по B&MR, а доля MWR в транзите была только между Three Cocks и Talyllyn. [11] Более того, MWR было трудно соответствовать ставкам GWR на перевозку угля из Южного Уэльса в Биркенхед; единственным грузом, который вырос, была внутренняя перевозка извести: в 1865 году было перевезено 8000 тонн. [11]
Кризис наступил, когда Watson & Overend отказались от аренды и прекратили эксплуатацию линии из-за банкротства Savin, который поддерживал Watson финансово. В короткие сроки компания MWR должна была найти альтернативный способ эксплуатации линии. В конце февраля 1865 года директора попытались заинтересовать другие компании в ее эксплуатации, включая Midland Railway и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , обе из которых, как было известно, были заинтересованы в расширении своей деятельности в Уэльсе; однако обе отказались. [11]
По соглашению 1871 года Mid-Wales Railway выплачивала B&MR 400 фунтов стерлингов в год плюс 400 фунтов стерлингов на эксплуатационные расходы для станций Брекон и Талиллин. B&MR построила новую станцию в Талиллин; она открылась 1 октября 1869 года. Пока она строилась, старая станция B&M, называемая Бриндервен, не могла использоваться, поэтому поезда из Брекона в Доулейс отодвигались от восточного перекрестка на платформу станции Mid-Wales на восточном кольце. [26]
В 1879 году держатели облигаций MWR обратились в суд в Канцелярское отделение , и был назначен управляющий. Компания выпустила облигаций на сумму 275 706 фунтов стерлингов и не смогла выплатить проценты. Тем не менее, после длительных слушаний иск был отклонен, а управляющий был освобожден. Компании разрешили привлечь еще 40 000 фунтов стерлингов в виде облигаций, и была составлена схема соглашения , по которой держатели акций «A» получат 4 процента с 1 июля 1879 года, а акций «B» — 3,5 процента. Большая часть нового капитала, конечно, будет израсходована на выплату процентов существующим держателям облигаций; это была затягивающая операция, и она ничего не решила. [27]
В 1887 году было заключено соглашение, по которому Cambrian Railways взяла на себя управление Mid-Wales Railway; оно должно было вступить в силу с 1 января 1888 года. [28] Рабочее соглашение оказалось успешным и подтолкнуло к мысли об объединении. В начале 1903 года было принято решение сделать это, хотя меры по представлению уполномочивающего законопроекта были окончательно приняты только 28 октября 1903 года. Он был принят как Cambrian Railways (Mid Wales Railway Amalgamation, &c.) Act 1904 ( 4 Edw. 7. c. xxvi) от 24 июня 1904 года и вступил в силу с 1 июля. [29] [30]
В дни независимости Mid-Wales Railway не меняла своего основного пассажирского обслуживания с трех поездов в день в каждом направлении по всей линии. Кроме того, были короткие рейсы из Builth Wells , а иногда и с других станций на юге, в Llechryd, чтобы соединиться с поездами линии Central Wales. Ранние расписания Mid-Wales Railway показывали Dowlais (и Merthyr, когда они открылись) как будто это были ее собственные станции; на самом деле, все станции от Talyllyn до Dowlais Top и Merthyr были указаны. [31]
Все регулярные пассажирские поезда на одной линии пересекали линию в Билт-Уэллс или Три-Кокс. В 1874 году было начато обслуживание трех поездов в неделю из Лланидлоуса в Нит ; локомотив Среднего Уэльса работал до Нита. С 1880 года в летнее время прямые вагоны ходили из Кардиффа по железной дороге Раймни через Баргоед и далее по B&MR до Талиллин-Джанкшен, затем по железным дорогам Среднего Уэльса и Кембриана до Аберистуита . Вагоны Среднего Уэльса также стояли на станциях Кардифф-Квин-стрит и Ньюпорт-Хай-стрит . Большая часть этого трафика шла на курорты Кембриана, но часть была в Лландриндод-Уэллс , и это было решено путем организации стыковочных поездов в Ллекриде с линией Центрального Уэльса LNWR. [31]
Примерно в это же время соединение на Билт-роуд с линией Центрального Уэльса было изменено для приема пассажирских перевозок, но, похоже, пассажирские поезда не ходили некоторое время. С точки зрения туризма, его единственной ценностью было бы поставить Билт-Уэллс на прямое сообщение с другими городами "Уэллса", Лландриндодом, Лланвртидом и Ллангамарком , но это потребовало бы двойного реверса на Билт-роуд. Фактически, ходили челночные поезда, и пассажиры пересаживались на развязке. [32]
В начале 1890-х годов Бирмингемская корпорация определила, что долина Элан может быть перекрыта плотиной, чтобы создать водохранилище для обеспечения некоторых нужд Бирмингема . В 1892 году идея превратилась в определенный план, и после ее реализации она стала одним из величайших проектов строительства муниципальных плотин. Ближайшей станцией был Райадер, а район был отдаленным, и для того, чтобы добраться до всех участков плотины, требовалось железнодорожное сообщение. К октябрю 1893 года развязка была сделана к югу от туннеля около Райадера ; Кембриан возвел 40-рычажный сигнальный пост у развязки, контролируя доступ к кольцу. Комитет по водопроводным работам Бирмингема работал над самой линией после первоначального периода настройки. Сигнальный пост и развязка были открыты в июне 1894 года; подъездные пути были завершены только в августе 1895 года, хотя пресс- и VIP-визит состоялся 10 июля 1894 года. [33]
Некоторые из строительных рабочих жили в Лланидлоусе, и для них рано утром в понедельник компания Cambrian отправляла рабочий поезд, который шел без остановок до Райадера; аналогичный обратный поезд также ходил по субботам днем. [33]
Правительство решило объединить большинство многочисленных независимых железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «группированием железных дорог» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Cambrian Railways , частью которой теперь была железнодорожная сеть Среднего Уэльса, должна была стать составной частью новой группы Great Western Railway . Сводная статистика, подготовленная для этого процесса, показала, что группа Cambrian Railway не выплачивала дивиденды в 1921 году. Семменс утверждает, что Cambrian Railways закончила год с хорошим балансом в своих книгах, который показал прибыль в размере 122 970 фунтов стерлингов. [примечание 1] [34] [35] Кристиансен и Миллер говорят, что «рост торговли и тарифов был недостаточным, чтобы поддерживать небольшие компании на плаву, и все было против того, чтобы они оставались независимыми и дальше. Расходы и заработная плата взлетели до такого уровня, что для компании такого размера, как Cambrian, которая имела ограниченный потенциал, было невозможно покрывать расходы за счет доходов». [34]
Новая Великая Западная железная дорога была образована из семи ее составных частей 1 января 1922 года. Поскольку трибунал по слиянию не дал своего согласия до марта, фактической датой слияния было 25 марта 1922 года. [34]
В 1930-х годах GWR приложила большие усилия, чтобы стимулировать движение на линии Mid-Wales с помощью экскурсий и дешевых билетов. Такие мероприятия, как Brecon Agricultural Show, Radnorshire Show или Shrewsbury Floral Fete, были поводом для дешевых билетов или специальных поездов, хотя чаще использовались поезда по расписанию. Было несколько замечательных дальних экскурсий, таких как Builth Wells в Liverpool , по хорошей цене в 6 шиллингов. Еще одна поездка за 6 шиллингов была экскурсией из Llanidloes на Barry Island в воскресенье. [36]
Грузовой трафик на линии всегда был разнообразным. Хотя древесина обрабатывалась на двух частных подъездных путях, а камень — на подъездном пути Лланелведд , вдоль самого маршрута не было никаких важных отраслей промышленности; это был сквозной транспорт, за исключением некоторых местных перевозок овец. Киднер цитирует бригадира на линии с 1920 по 1964 год: сланец с северных линий Кембриана шел в Южный Уэльс; доломит из карьера Ллинклис в Эббв-Вейл и Доулейс , один поезд в день в течение многих лет. Некоторое количество конструкционной стали, изготовленной или полуготовой, съезжало с железной дороги Чеширских линий и спускалось через Средний Уэльс на экспорт в Кардифф. [36]
Подробности появились в начале весны 1962 года о предложениях, которые должны были быть представлены Консультативному комитету пользователей транспорта, чтобы закрыть все три линии в Брекон. Последний поезд по Средне-Уэльской железной дороге отправился 30 декабря 1962 года. [37] Сортировочная станция Райадер была оставлена открытой для концентрации угля (без железнодорожного сообщения) до 5 апреля 1965 года, как и депо в Билт-Уэллс и Талгарте. Низкоуровневая сортировочная станция Билт-Роуд продолжала обслуживаться кривой из Центрального Уэльса до 6 сентября 1965 года. [38] [37]
Mid-Wales Railway проходила по холмистой местности. От нулевой мили в Llanidloes в долине Severn она поднималась почти непрерывно с типичным уклоном 1 к 77 на протяжении 7 миль (11 км) до вершины около Pantydŵr , на высоте 947 футов (289 м) над уровнем моря. Затем линия спускалась в долину Wye с аналогичными уклонами, с короткой передышкой в St Harmons и коротким подъемом в Rhayader . Этот спуск продолжался до милевого столба 18 (29 км) за Doldowlod , после чего линия волнообразна, заканчиваясь еще одним крутым спуском к Builth , 27 миль (43 км). Следующим был трехмильный (5 км) подъем к еще одной вершине в Tir Celyn, затем спуск на 6 миль (10 км) до Boughrood , в долине Usk . От Three Cocks был еще один крутой подъем на 7 миль (11 км) до Talyllyn . Было два коротких туннеля. [39]