Newtown and Machynlleth Railway была железнодорожной компанией в Уэльсе. Она построила линию от перекрестка с Llanidloes and Newtown Railway около Каерсуса до рыночного города Мачинллет ; линия открылась в 1862 году . Ньютаун стал центром железнодорожных линий в округе. Мачинллет был важным городом, и расширение оттуда до Аберистуита и побережья на север было в мыслях промоутеров.
Топография района была сложной, и проложить осуществимую линию нужно было к северу от самого горного региона и круто вверх. Вершина была в Талерддиге , 693 фута (211 м) над уровнем моря; на вершине была сделана выемка в скале глубиной 120 футов (37 м), чтобы смягчить подъем на подходах. Другая компания, Aberystwyth and Welsh Coast Railway , построила линию, соединяющую Мачинллет с Аберистуитом, а также с Портмадогом и Пулхели , а сама компания Newtown and Machynlleth Railway была включена в состав компании Cambrian Railways в 1864 году. Ее линия стала основным маршрутом доступа к Аберистуиту и побережью и используется по сей день.
В середине 1850-х годов железнодорожная карта центрального Уэльса была все еще пуста. Южно-Уэльская железная дорога постепенно открывалась с 1850 года; она находилась в напряженном союзе с Великой Западной железной дорогой и проходила вдоль южного побережья; рядом с ее маршрутом было несколько ранних линий по добыче полезных ископаемых. Честерская и Холихедская железная дорога , дружественная Лондонской и Северо-Западной железной дороге, проходила вдоль северного побережья, а Шрусбери и Честерская железная дорога разграничивала восточную границу. И LNWR, и GWR предлагали железные дороги во внутренние районы, но обе отказались.
Ньютаун и Лланидлоус в то время были центрами производства фланели , и в отчаянии продвигали собственную железную дорогу, соединяющую города. Железная дорога Лланидлоус и Ньютаун была разрешена в 1853 году и открыта в 1859 году. L&NR не была связана ни с какой другой линией, но воодушевленная развитием, другая железная дорога была проложена локально: железная дорога Освестри и Ньютаун . Она была разрешена в 1855 году и открывалась поэтапно с 1860 года, соединяясь с железной дорогой Шрусбери и Честера, а оттуда с развивающейся английской сетью, в Освестри в Шропшире . [1] [2] [3]
К западу и югу от Ньютауна все еще оставалось значительное пространство неразвитой территории, и мысли вернулись к железным дорогам, покрывающим большие расстояния. Линия, пролегающая через Уэльс с северо-востока на юго-запад, возможно, развивающая порт на побережье Атлантики, казалась привлекательной, и это привело к нескольким амбициозным планам, которые позже попытались построить Manchester and Milford Railway. Рассматривались и другие маршруты, и один из них, соединяющий Ньютаун с Аберистуитом, считался привлекательным. Обходя горную местность, окружающую Плинлимон , самый простой и очевидный маршрут лежал на север через Талерддиг в Махинллет , важный торговый город. Юрист по имени Дэвид Хауэлл, работавший там, предпринял энергичные шаги по формированию железнодорожной схемы, начав с публичного собрания 20 декабря 1856 года в Махинллете. Была поддержка железной дороги, и инженер Бенджамин Пирси подготовил планы маршрута. Было показано, что линия длиной 23 мили (37 км) от железной дороги Лланидлоус и Ньютаун около Каерсвса до Махинллета осуществима. Она включала подъем с 412 футов (126 м) до вершины 693 футов (211 м) в Талерддиге с максимальным градиентом 1 к 71 и еще более крутой спуск почти до уровня моря в Махинллете с четырьмя милями (6 км) при 1 к 52 к 1 к 60. [4] [3]
Newtown and Machynlleth Railway была зарегистрирована в соответствии с Законом о Newtown and Machynlleth Railway 1857 ( 20 & 21 Vict. c. cvi) от 27 июля 1857 года с уставным капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Законопроект не встретил сопротивления в парламенте. Первый участок земли был срезан в ноябре 1858 года, задержка предполагала трудности с приобретением земли и сбором средств. [2] [3] [5] [6] [7]
Контракт на строительство был заключен с товариществом Дэвида Дэвиса и Томаса Сэвина на сумму 130 000 фунтов стерлингов, из которых 23 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены оплаченными акциями, а 5 000 фунтов стерлингов — в качестве займа. Местность была не из легких для строительства. На вершине Талерддига должен был быть туннель , но его заменили на выемку в скале. Бривнант-Джонс предполагает, что скальный материал оказался подходящим для строительства мостов на линии, и что это изменение оказало благоприятное влияние на расходы подрядчиков. Когда выемка была сделана, глубина выемки составляла 120 футов (37 м): в течение нескольких лет это была самая глубокая железнодорожная выемка в мире. Для постоянного пути были указаны рельсы с плоским дном, но между Карсвсом и Талерддигом ее заменили на рельсы с уклоном . [2] [8]
Партнерство Дэвида Дэвиса и Томаса Сэвина было основано и стало успешным подрядчиком по строительству железной дороги для проекта, и именно их деньги позволили схеме продолжиться, поскольку они согласились построить работы и принимать только акции в качестве оплаты, когда подписка на акции не была произведена, как надеялись. У Сэвина были планы по развитию прибрежной зоны от Аберистуита на север до Пулхели , включая строительство отелей и других удобств. Дэвис был более осторожен, считая это безрассудным перебором, и разница во взглядах привела к распаду партнерства 29 октября 1860 года. [9] Дэвис продолжил работу над N&MR; к этому времени он был основным акционером.
Компания N&MR надеялась, что Great Western Railway будет работать на линии, но GWR отказалась, и N&MR работала на Oswestry and Newtown Railway. N&MR считала себя связанной с Great Western Railway. Другие железные дороги Ньютауна были в свободном альянсе, который теперь включал запланированную Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway , которая должна была соединиться с системой London and North Western Railway в Whitchurch . Эти компании вели переговоры с LNWR относительно рабочих договоренностей, координации расписания и сквозной продажи билетов. Это не было раскрыто N&MR, которая посчитала, что другие действовали недобросовестно. Опасаясь изоляции, N&MR быстро договорилась с GWR о работе на линии за 40 процентов от валовой прибыли; акционерам N&MR должны были быть гарантированы ежегодные дивиденды в размере 5 процентов. Однако после ратификации сделки акционерами N&MR GWR не удалось получить одобрение от своих собственных акционеров. [10] [3] [2]
GWR продолжила переговоры, но попыталась навязать условия, которые N&MR сочла неприемлемыми, и в декабре 1862 года обсуждения были прекращены. На этом позднем этапе Дэвису было предложено построить станции. GWR указала несоответствие — возможно, отсутствие — зданий станций как причину отказа от эксплуатации линии. [11]
,_Powys_(geograph_5424812).jpg/1280px-Pontdolgoch_railway_station_(site),_Powys_(geograph_5424812).jpg)
Теперь N&MR приступила к получению одобрения Совета по торговле на открытие линии для пассажирских перевозок, и капитан Генри Тайлер совершил два визита; во второй раз, 30 декабря 1862 года, он одобрил открытие при соблюдении некоторых условий. Поезда начали ходить на следующий день, 31 декабря 1862 года. [12] [2] Похоже, что строительный подрядчик (Дэвис) до этого неофициально перевез несколько товарных вагонов и, возможно, пассажиров. Торжественная церемония открытия состоялась 3 января 1863 года. [12]
Разрыв с GWR из-за рабочих соглашений оказался окончательным, и компания призвала железную дорогу Освестри и Ньютауна работать на своей линии; O&NR уже работала на железной дороге Лланидлоус и Ньютаун . На практике Томас Савин фактически работал на O&NR по контракту, и контракт был расширен, чтобы охватить также и N&MR. Ограниченная тяга и подвижной состав N&MR были недостаточными, и N&MR договорилась с Дэвидом Дэвисом о срочном выделении до 20 000 фунтов стерлингов на дополнительный подвижной состав. Переговоры с O&NR переросли в соглашение об объединении; соглашение, заключенное в соответствии с Законом о железной дороге Освестри и Ньютауна 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. ci), означало, что O&NR арендовала N&MR на 100 лет. Оно было подписано 31 августа и датировано задним числом 1 марта 1863 года. [3] [13]
В 1861 году население Аберистуита составляло 5561 человек. Организаторы железной дороги Ньютаун и Махинллет давно вынашивали планы достичь Аберистуита; Томас Савин считал, что все побережье оттуда на север необходимо развивать железной дорогой и отелями. Строительство собственной линии N&MR истощило ее ресурсы, и именно независимая компания, Aberystwyth and Welsh Coast Railway ( сначала официально писалась как Aberystwyth and Welsh Coast Railway), была уполномочена Законом об Aberystwyth and Welsh Coast Railway 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. clxxxi) 22 июля 1861 года. [14] Она должна была построить линию от Аберистуита до Пулхели, пересекая реку Дайфи , англизированную как Дови , около ее устья по большому мосту. От линии должно было быть ответвление до Махинллета, на южной стороне Дови. [15] Фактически сомнения относительно моста Дови и меры экономической реальности заставили A&WCR сначала построить участок от Аберистуита до Махинллета, открыв движение от Махинллета до Борта 1 июля 1863 года, а от Борта до Аберсайтвита — в мае 1864 года и для пассажиров — 23 июня 1864 года. [15] [16]
Сомнения относительно моста Дови стали еще более серьезными: существовал паром из Инисласа на линии Аберистуита в Абердови , поэтому A&WCR построила свою линию к северу от Абердови, открыв ее поэтапно с 24 октября 1863 года. Проект моста Дови был отменен, и позже была построена линия от Абердови до того, что стало Дови-Джанкшен , открывшаяся 14 августа 1867 года. Таким образом, линия Аберистуита и линии Портмадога и Пулхели стали напрямую доступны из Мачинлетта и Освестри. [15]
25 июля 1864 года был принят акт о слиянии, Акт о железных дорогах Кембриана 1864 ( 27 & 28 Vict. c. cclxii), образовавший компанию Кембриана . В ее состав вошли железные дороги Ньютауна и Махинллета, Лланидлоус и Ньютауна, Освестри и Ньютауна и Освестри, Элсмир и Уитчерч. [17] [7] Вскоре после этого присоединилась железная дорога Аберистуита и Уэльса.
Бывшая линия Ньютаун и Махинллет продолжает использоваться и перевозит пассажиров между Шрусбери и Аберистуитом и Пуллхели. Линия однопутная, со станциями в Кэрсусе и Махинллете , с разъездами в Талерддиге и Махинллете . Все остальные станции были закрыты во время рационализации линии в 1960-х годах.
От перекрестка Моут-Лейн линия круто поднималась на запад до Талерддига , 10 миль (16 км), частично под уклоном 1 к 80. Подъем по другую сторону вершины в восточном направлении был намного круче от дороги Семмес до Талерддига на протяжении 12 миль (19 км), а на последнем участке до Талерддига уклон был срезан до 1 к 52. [18]