Бывшие железные дороги Виктории , государственное железнодорожное управление в Виктории, Австралия , построили ряд экспериментальных линий узкой колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в начале 20-го века. Хотя все они были закрыты к началу 1960-х годов, части двух из них были вновь открыты как исторические железные дороги .
Депрессия начала 1890-х годов остановила быстрое расширение железных дорог в Виктории. Политики продвигали узкоколейные линии как способ связать отдаленные общины, особенно в холмистой местности, без расходов на железные дороги шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Железнодорожные чиновники выступали против них, ссылаясь на неудобства и расходы на смену колеи .
Постоянный парламентский комитет по железным дорогам рассмотрел 14 регионов на предмет потенциальных железных дорог: [1]
При совместном рассмотрении проектов округов Макдоналдс-Трек и Пувонг-Ист комитет также рассмотрел более короткие маршруты от существующей железнодорожной линии Торпдейл и железнодорожной линии Мирбу-Норт до Леонгаты .
Комитет рекомендовал построить четыре экспериментальные линии. Это были: [1]
Линия Уорбертон была построена с широкой колеей, однако было дано разрешение на строительство трех других линий. Впоследствии были построены еще две линии, линия Мо-Вальхалла и расширение от Бич-Форест до Кроус.
Первоначально планировалось построить железные дороги с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ), но после переписки с британским инженером-железнодорожником Эверардом Кэлтропом , среди прочих, было принято решение о колее 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). [2]
Ни одна из построенных линий не приносила прибыли. Грузовые ставки были одинаковыми для ширококолейных и узкоколейных железных дорог, несмотря на более высокие прямые издержки. Большая часть грузов была такими товарами, как древесина, картофель и известь, которые взимались по низкой ставке. Большая часть грузов была исходящей, поэтому многие поезда ехали к терминалам почти пустыми. И несмотря на то, что они инициировали движение, линиям зачислялась только часть грузового сбора. Сумма, зачисляемая линиям, не покрывала стоимость движения поездов, и чем больше движения, тем больше были убытки. Однако, особенно в 1920-х годах, движение, создаваемое узкоколейными линиями, было оценено железными дорогами, и линии просуществовали до 60 лет до закрытия.
Было проведено несколько исследований заграничных узкоколейных железных дорог, таких как Дарджилингская Гималайская железная дорога в Индии и Фестиниогская железная дорога в Уэльсе . Первоначальное решение построить линии с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) было изменено на ширину колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) для викторианских линий. В то же время эта ширина колеи была принята на других линиях Британской империи , таких как Калка-Шимлаская железная дорога и Сьерра-Леонеская правительственная железная дорога . Железные дороги были построены с использованием рельсов весом 60 фунтов/ярд (29,8 кг/м ) , изначально полученных от ширококолейных линий, которые модернизировались. Был принят максимальный уклон 1 к 30 (3,33%), в то время как минимальный радиус кривых составлял 2 цепи , т. е. 132 фута (40 м).
За исключением нескольких экспериментов с другими системами, все линии эксплуатировались по методу безопасной работы «персонал и билеты» , что было стандартной практикой Викторианских железных дорог для этой системы.
Семнадцать локомотивов 2-6-2 T и два локомотива Garratt , а также ряд пассажирских и грузовых вагонов были построены для работы на узкоколейных линиях. Шесть локомотивов, включая один локомотив Garratt, а также по крайней мере один экземпляр каждого типа подвижного состава были восстановлены до рабочего состояния на железной дороге Puffing Billy .
Помимо легкого обслуживания, которое можно было выполнить на месте, локомотивы и подвижной состав обслуживались в мастерских Newport Workshops Victorian Railways в пригороде Мельбурна , что требовало перевозки транспортных средств на ширококолейных платформах. Локомотивы и другие транспортные средства перемещались по различным узкоколейным линиям по мере необходимости, так что оборудование не было выделено для определенных линий. Однако Garratts класса G использовались только на линиях Crowes и Walhalla, в то время как экскурсионные вагоны NBH оставались на линии Gembrook, пока эта линия работала.
Все поезда были оснащены воздушными тормозами Westinghouse и, изначально, сцепками-измельчителями . В середине 1920-х годов сцепки были заменены на небольшие MCB , [3] или «кулачковые» сцепки .
Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах поставила первые два локомотива 2-6-2 T , а также детали для еще двух локомотивов. Один из поставленных локомотивов и комплектов деталей был простым локомотивом, а другой — составным . Новый класс был классифицирован как «A», однако путаница с ширококолейными классами A, AA и A2 привела к тому, что их некоторое время называли узкоколейным классом A, а в письменных записях применялся префикс « N », что сделало его классом N A. Мастерские Newport компании Victorian Railways собрали детали, чтобы получить еще два локомотива, и впоследствии построили еще 13 локомотивов простой цилиндрической версии. Последний, номер 17, был построен в 1915 году.
Локомотивы весят 36 длинных тонн (36,6 т ; 40,3 коротких тонн ) и создают тяговое усилие 12 170 фунтов-силы (54 кН ), что позволяет им перевозить грузы весом 90 длинных тонн (91,4 т; 100,8 коротких тонн) на 1 из 30 (3,33%). №№ 6, 7, 8, 12 и 14 были восстановлены и работают на железной дороге Puffing Billy, а № 3 также находится на железной дороге Puffing Billy, ожидая возможной реставрации. Все остальные локомотивы были списаны.
К середине 1920-х годов трафик вырос до 7 поездов в день на линии Beech Forest. Чтобы уменьшить пробег поездов и, следовательно, расходы, у Beyer, Peacock & Company в Англии были приобретены два локомотива Garratt класса G. При весе 69 тонн (70,1 т) эти локомотивы 2-6-0+0-6-2 создают тяговое усилие 26 860 фунтов силы (119 кН), что делает их одними из самых мощных паровозов, когда-либо построенных для колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Они были обозначены как класс «G» и получили номера 41 и 42 и поступили в эксплуатацию в 1926 году. G41 провел всю свою жизнь на линии Crowes , в то время как G42 изначально был выделен для линии Walhalla , затем переведен на линию Crowes и в настоящее время работает на железной дороге Puffing Billy. G41 был отправлен на слом после того, как его активно разбирали на запчасти, необходимые для поддержания работы G42 в последние годы существования линейки Crowes.
В Ньюпорте или подрядчиками также строился ряд пассажирских и грузовых вагонов . В то время как большинство ширококолейных грузовых вагонов Victorian Railways того времени были 4-колесными, весь узкоколейный подвижной состав был вагонами с тележками , и большинство из них были построены на стандартной подрамной платформе.
Первоначальный состав был построен на раме длиной 27 футов 4 дюйма (8331 мм), с открытыми вагонами типа салон с балконами для торцевой загрузки. Различные фургоны поставлялись вместе со скотовозами, но преобладающим грузовым транспортным средством был открытый грузовик класса NQR, которых в конечном итоге было поставлено 218. Позже было построено несколько вагонов с боковым открыванием длиной 31 фут 4 дюйма (9550 мм), чтобы справиться с растущим трафиком. Ряд простых открытых вагонов также был предоставлен для экскурсионного движения на линии Гембрук.
Первая линия, от Вангаратты до Уитфилда, отличалась от других тем, что была построена по большей части по равнинной, открытой, сельскохозяйственной местности, вдоль реки Кинг . Линия длиной 30,5 миль (49,1 км) была построена как узкоколейная линия, поскольку считалось, что ее можно продлить в горную местность на юге, но этого так и не произошло. Линия была открыта в марте 1899 года и была первой закрытой линией в октябре 1953 года. Линия в основном полагалась на местные сельскохозяйственные перевозки и открывалась с ежедневным смешанным поездом . К 1930-м годам это было сокращено до еженедельного обслуживания товаров и оставалось на этом уровне до закрытия железной дороги. Была только одна прилинейная промышленность — молочная ферма в Мойху, а большинство станций представляли собой таблички с названиями на пересечениях дорог.
Линия Гембрук протяженностью 18 миль (29 км) , пролегающая через южные предгорья хребта Данденонг , к востоку от Мельбурна, открылась 18 декабря 1900 года. Она была закрыта 30 апреля 1954 года после оползня, который заблокировал путь между Селби и Мензис-Крик . [4] Тем не менее, в 1955 году было создано Общество сохранения парохода Puffing Billy , которое при содействии Victorian Railways начало оказывать туристические услуги на оставшемся пригодном для использования участке линии между станциями Upper Ferntree Gully и Belgrave .
Эти услуги прекратились в 1958 году, когда линия была закрыта, чтобы позволить переоборудовать путь в ширококолейную электрическую линию, как расширение пригородной железнодорожной системы Мельбурна . Благодаря усилиям Puffing Billy Preservation Society оползень был обойден, а оставшаяся часть узкоколейной линии от Белгрейва до Гембрук была постепенно восстановлена, и поезда на линии работали ежедневно для туристов. В настоящее время железная дорога находится в ведении Emerald Tourist Railway Board .
Линия Гембрук всегда имела гораздо более высокую пассажирскую загрузку, чем другие узкоколейные линии. Станция смены колеи Upper Ferntree Gully была конечной станцией для пригородных электропоездов Мельбурна, поэтому линия была популярна среди однодневных туристов и посетителей выходного дня из Мельбурна. Пятнадцать специальных экскурсионных вагонов класса NBH были построены для обслуживания туристического трафика. Проезжая через регион с плодородными почвами и обильными осадками, сельскохозяйственная продукция, такая как картофель, составляла большую часть грузовых перевозок. На протяжении многих лет питомник Nobelius Nurseries отправлял тысячи фруктовых деревьев из упаковочного сарая, расположенного на собственном запасном пути компании между станциями Emerald и Nobelius . Пиломатериалы также были важным предметом груза, и запасные пути были расположены в Гембруке для обслуживания нескольких частных трамвайных путей шириной 3 фута ( 914 мм ) и 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), которые доставляли древесину с окрестных холмов.
Третья открытая линия была в Отвей-Рейнджес на юго-западе Виктории. Линия от Колака до Бич-Форест открылась в марте 1902 года, и была продлена до Кроуса в июне 1911 года. Почти 44 мили (70,8 км) в длину, это была самая длинная из узкоколейных линий. Она также была закрыта последней, окончательно сдавшись в июне 1962 года, хотя линия была укорочена в 1954 году.
Обе линии Colac и Crowes входили в парк Beech Forest с одного и того же конца, создавая развязку. Поезда приходилось поворачивать, чтобы ехать по ветке Crowes, а на другом конце парка была предусмотрена петля для воздушных шаров. Теннисный корт занимал территорию внутри петли. Crowes, конечная станция линии, была самой южной железнодорожной станцией на материковой части Австралии.
Основными перевозками были пиломатериалы и дрова , при этом многие лесопилки располагались рядом с железной дорогой или к ним можно было добраться по коротким трамвайным путям. Сезонно интенсивное движение картофеля и известковая печь добавляли доход. Движение выросло и к середине 1920-х годов требовало до 7 поездов в день в каждом направлении. Введение локомотива Гарратта позволило ввести новое расписание с двумя поездами в каждом направлении между Колаком и Бич-Форест и третьим поездом в каждом направлении до Геллибранда . Ветка Кроус ежедневно принимала один смешанный поезд. Наступление Великой депрессии и конкуренция со стороны автотранспорта привели к снижению движения до такой степени, что по линии три дня в неделю ходил только один поезд в каждом направлении. Увеличение загрузки во время войны привело к увеличению движения до двух поездов в каждом направлении ежедневно, однако это улучшение было лишь временным. К тому времени, когда железная дорога закрылась, в расписании было указано только один поезд в каждом направлении в неделю, и большую часть движения составляла балансовая древесина .
Линия открылась с использованием метода Staff and Ticket безопасной работы. Однако между 1927 и 1939 годами были приняты Приказы по поездным участкам, после чего работа Staff and Ticket возобновилась.
Последней из узкоколейных линий, которая открылась, была линия длиной 26 миль (41,8 км) до золотодобывающего города Валгалла в 1910 году. Валгалла имела историю добычи золота, начиная с 1870-х годов, и была одним из крупнейших городов в Джиппсленде . Местные жители долго лоббировали строительство железной дороги, поскольку все товары приходилось привозить на бычьих упряжках по пересеченной местности. Однако золотой рудник в Валгалле закрылся в 1914 году, и город быстро пришел в упадок. Считалось, что основным источником движения из Валгаллы были дома жителей, покидающих город.
Линия действительно привлекла значительное количество пассажиров с лесопилок в этом районе, некоторые из которых имели собственные подъездные пути. Была установлена связь с трамвайной линией Tyers Valley на подъездной путепроводе Collins, между Уотсоном и Эрикой. Хотя трамвай использовал ту же колею, что и железная дорога, физического соединения не было, лес перегружался вручную . Временное соединение пришлось установить для перемещения локомотивов на трамвайную линию и с нее. Небольшой медный рудник и две известковые печи около Платины обеспечивали дополнительный трафик. Серия дней « Назад в Валгаллу » в 1930-х годах заставила железные дороги ввести специальные пассажирские поезда для таких случаев, и таков был спрос, что некоторые из них были двухголовыми.
Линия была укорочена до Платины в 1944 году, затем до Эрики в 1952 году, прежде чем окончательно закрыться в 1954 году. Участок линии от Томсона до Валгаллы был перестроен и теперь функционирует как железная дорога Валгалла Голдфилдс .
В отличие от других линий, линия длиной 3 мили (4,8 км), соединяющая Уэлшпул и Порт Уэлшпул, эксплуатировалась как конный трамвай и имела очень мало общего с другими линиями. Эта линия, также известная как линия Уэлшпул-Джетти , была открыта в 1905 году и закрыта в 1941 году.
Подвижной состав: