Линия Чили , официально известная как Ветка Санта-Фе , была узкоколейной веткой шириной 3 фута ( 914 мм ) Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде (D&RGW). Она протянулась на 125,6 миль (202,1 км) от Антонито, штат Колорадо , до Санта-Фе, штат Нью-Мексико . Железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG) начала строительство линии в 1880 году и завершила линию от Антонито до Эспаньолы, штат Нью-Мексико , но не могла строить дальше из-за соглашения с железной дорогой Атчисона, Топики и Санта-Фе (AT&SF). Железная дорога Техаса, Санта-Фе и Северной железной дороги была включена в состав, чтобы завершить линию, и линия между Эспаньолой и Санта-Фе открылась в 1886 году и была вскоре передана Денверу и Рио-Гранде. D&RGW закрыла линию Чили в 1941 году из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, и линия была вскоре заброшена.
Линия Чили была официально известна как отделение Санта-Фе. [1] Ее прозвище было связано с ее грузом, среди которого преобладал перец чили из Нью-Мексико , [2] [3] и гастрономией ее клиентов. [4] : 117
Первоначальные амбициозные планы основателя железной дороги Денвера и Рио-Гранде Уильяма Дж. Палмера предполагали строительство узкоколейного маршрута длиной 2400 миль (3900 км) с севера на юг от Денвера до Мехико , проходящего по течению Рио-Гранде на большей части расстояния. [2] [4] : 2, 109 Еще в 1878 году было решено, что такой маршрут невозможен, но в сентябре 1880 года Палмер получил концессию от мексиканского правительства на строительство другой линии с севера на юг — Национальной железной дороги Мексики . [5] Первоначально планируя получить доступ к территории Нью-Мексико через перевал Ратон , маршрут, который AT&SF уже начала прокладывать для строительства собственного трансконтинентального маршрута с востока на запад , D&RG пришлось искать альтернативные маршруты на юг, поскольку конфликт с ATSF нарастал. [4] : 4, 109 Конфликт в конечном итоге привел к тому, что D&RG переключила свое внимание на прибыльные возможности добычи полезных ископаемых на западе. [6] «Мечта Палмера о дороге в Мехико наконец-то сбылась», но линия вдоль Рио-Гранде стала экзотической южной оконечностью знаменитой сети D&RGW в Скалистых горах . [2] До конфликта D&RG построила пути через перевал Ла-Вета до Аламосы в долине Сан-Луис . [4] : 109 К 1880 году узкоколейные пути были проложены до самого юга, до Антонито, и строительство линии в направлении Альбукерке уже велось. [2] [4] : 109
AT&SF достигла Санта-Фе (как ответвление своей основной линии) в феврале 1880 года. [4] : 7 В марте AT&SF и D&RG публично подписали ограничительное территориальное соглашение, которое предотвращало расширение D&RG на юг за пределы Эспаньолы , где обслуживание началось в канун Нового года 1880 года, в течение десяти лет. [4] : 110 Чтобы заполнить примерно 35-мильный (56-километровый) разрыв, была сформирована Техасская, Санта-Фе и Северная железная дорога (TSF&N). Долгосрочные планы TSF&N предусматривали строительство железной дороги протяженностью 1258 миль (2025 км), проходящей от Техаса до Юты . [4] : 110–111 Компания предлагала сначала соединить Эспаньолу со столицей территории, а затем на юг, к угольным месторождениям около Мадрида, Нью-Мексико . [4] : 111, 115 Работа над соединением с Санта-Фе была приостановлена на несколько лет из-за финансовых проблем, и линия дальше на юг не была построена. С приходом нового руководства строительство возобновилось всерьез в октябре 1886 года, и к январю 1887 года узкоколейные пути от Санта-Фе до Эспаньолы были завершены. Экскурсионный поезд между двумя городами 9 января 1887 года посетили 200 человек. TSF&N была поглощена Южной железной дорогой Санта-Фе в 1889 году и к 1895 году стала подразделением D&RG как Железная дорога Рио-Гранде и Санта-Фе . [4] : 115, 117
Вдоль линии Чили было построено всего несколько веток. [4] : 118 В течение 1880-х и 1890-х годов были построены две короткие лесовозные ветки, одна от Но Агуа до Стюарт-Джанкшен, а другая на запад от Таос-Джанкшен до Ла-Мадеры для использования компанией Hallack & Howard Lumber Company для готовой продукции из древесины. [7] [8] Строилась линия вдоль Рио-Чама от Чамиты до расширения Сан-Хуан компании D&RG , с рельсовым полотном, проложенным до Абикиу . Эта линия начиналась на перекрестке звезд к северу от депо в Эспаньоле и сразу к югу от эстакады Рио-Чама линии Чили, однако за звездой никогда не было проложено никаких путей. [4] : 118, 122 В 1903 году D&RG и New Mexico Central Railway открыли станцию Санта-Фе-Юнион на участке, прилегающем к депо AT&SF . [4] : 55 Новая станция заменила старую на северной стороне реки Санта-Фе рядом с конечными сооружениями D&RG. [4] : 113 D&RG, как и другие, была заинтересована в подключении Таоса к своей системе, но исследования показали, что такое подключение было нецелесообразным. Вместо этого название станции в 20 милях (32 км) от Таоса было изменено на Таос-Джанкшен в 1915 году. [4] : 122 Линия боролась за получение прибыли; автомобильные перевозки начали вытеснять поезда, а качество поставок древесины было низким. [2] [3] [8] Железная дорога продолжала работать до тех пор, пока Межгосударственная торговая комиссия не одобрила отказ от DRG&W в 1941 году. [2] [4] : 124 Линия была закрыта во время ежегодного праздника в Санта-Фе в сентябре 1941 года. [2] DR&GW предложила повторно использовать часть инфраструктуры линии для использования на железной дороге вдоль Бирманской дороги в тогда еще воюющей Юго-Восточной Азии . [3] Несмотря на некоторые местные протесты и внимание национальных СМИ, железная дорога была полностью демонтирована в 1942 году. [4] : 24 По состоянию на 2017 год большая часть бывшей полосы отвода Чилийской линии все еще относительно нетронута. [ необходима ссылка ]
Социально-экономическое влияние линии Чили было важным для фермеров и жителей северной части Нью-Мексико. На протяжении поколений основным способом производства было натуральное хозяйство. Введение железной дороги означало, что фермеры теперь могли перевозить свои товары на рынок гораздо быстрее. Поезда доставляли почту и бочки с питьевой водой из ручьев Антонито и Сан-Антонио для продажи в местностях с острой нехваткой воды. Когда инженеры проезжали мимо городов и свистели в свои свистки, женщины приносили корзины для белья и набирали горячую воду для стирки. Тормозные кондукторы бесплатно доставляли газеты из Аламосы на различные остановки, выбрасывая их из движущихся поездов. Сообщается, что один инженер ежедневно доставлял кость из мясной лавки Аламосы в Таос-Джанкшен для «лояльной собаки-доставщика газет ('Минни')». [8]
Железная дорога была почти полностью узкоколейной ; Палмер рассуждал, что железные дороги меньшего размера были выгодны в горных районах. [2] На железнодорожной станции Санта-Фе , где железная дорога делила станцию с 4-футовой 8- дюймовой железной дорогой , имелись некоторые пути с двойной колеей .+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)New Mexico Central Railway,[4]: 50 , а также на северном терминале линии. Первоначальные конечные сооружения в Санта-Фе включали трехместное депо и угольный ангар на конце звездообразной развилкинапротивдвухэтажного островного депо. Позднее эти сооружения были заменены инфраструктурой, способной обслуживать двигатели, работающие на нефтяном топливе, истанцией профсоюзов.[4]: 113 Эксплуатацию линии часто описывали как авантюрную.[2]Ветка обслуживала отдаленные районы, такие как остановка вБакмане, Нью-Мексико, которая былашколой-ранчо Лос-Аламосаи внешним миром до 1921 года; остановка около нового автомобильного моста через Рио-Гранде вОтовив 1924 году была завершена новая дорога вЛос-Аламос.[9]
Пассажирские поезда тянулись 4-4-0, пока их не заменили на класс T-12 4-6-0 в начале 1900-х годов. Грузовые поезда, тянувшиеся классом C-19 2-8-0 [7], перевозили скот, шерсть, фрукты, перец чили, бобы, сахар, муку, промышленные товары, древесину [4] : 116 [9] уголь, нефтепродукты, цемент, минералы и руды. Более тяжелые рельсы были проложены в 1928 году, поэтому класс Rio Grande K-28 2-8-2 мог заменить старые локомотивы и устранить необходимость во вспомогательных двигателях . В более поздние годы [7] обычно курсировал ежедневный смешанный поезд, обеспечивающий соединения в Аламосе с ночным поездом стандартной колеи в Денвер и обратно. [4] : 117 В Эмбудо часто планировалась остановка для приема пищи . [4] : 118 В 1890 году поездка из Санта-Фе в Антонито должна была занять восемь часов. [1] В 1941 году та же поездка на поезде 426 заняла семь часов и пятнадцать минут, средняя скорость составила 17,3 мили в час (27,8 км/ч), тем не менее, поездка в Денвер была намного быстрее, хотя и дольше, с помощью AT&SF. [6]
К северу от станции Union Station в Санта-Фе линия начиналась на улице, идущей по улице Гваделупе [4] : 50, 110, а затем пересекала эстакаду через реку Санта-Фе и входила в объекты обслуживания линии около первоначального депо. Затем железная дорога пересекала другую эстакаду, извиваясь через Санта-Фе. [4] : 112, 113 Затем пути следовали по полосе отвода бульвара Рио-Гранде к гребню над северо-западной частью города. [9] 22-мильный (35 км) двухпроцентный уклон до городка в Бакмане вдоль края Каха-дель-Рио , где автомобильный мост пересекал Рио-Гранде , обеспечивая доступ к плато Пахарито у подножия гор Джемес . [4] : 118 Сегодняшняя старая дорога Бакман примерно следует этой части линии Чили, и остатки ее уклона все еще видны. [9] От Бакмана линия следует пологим склонам Рио-Гранде на север к Эмбудо, через железный мост с фермами, пересекающий реку в Отови и проходящий через Санта-Клару и Эспаньолу. [1] [4] : 118 От Эмбудо линия начинает свой самый крутой (4%) и извилистый подъем через ущелье Рио-Гранде до Барранки, где чередующиеся, но устойчивые 1%-ные уклоны ведут линию от Рио-Гранде к Антонито и Аламосе. [4] : 117–118