Линия Йэрен ( норв . Jærbanen ) — железнодорожная линия длиной 74,7 км (46,4 мили) между Ставангером и Эгерсундом в Йэрене , Норвегия . Название больше не используется официально, и этот участок считается самой западной частью линии Сёрландет . Принадлежащая Bane NOR , линия имеет двухпутную линию от станции Ставангер до станции Санднес и однопутную от Санднеса до станции Эгерсунд . Линия электрифицирована переменным током напряжением 15 кВ 16,7 Гц и оборудована централизованным управлением движением и GSM-R . Линия обслуживается пригородной железной дорогой Йэрен и междугородними поездами по линии Сёрландет, обе из которых эксплуатируются Go-Ahead Norge . CargoNet управляет контейнерными грузовыми поездами на линии, которые заканчиваются на грузовом терминале Ганддал.
Линия открылась как 1067-миллиметровая ( 3 фута 6 дюймов ) узкоколейная отдельная линия 27 февраля 1878 года. Железная дорога была продлена от Эгерсунда до Флеккефьорда как линия Флеккефьорд в 1904 году. Единственная ветка линии Йэрен, линия Олгорд от Ганддала до Олгорда , открылась в 1924 году. В 1944 году линия Сёрландет была продлена до Сиры на линии Флеккефьорд, а линия Йэрен была интегрирована в основную железнодорожную сеть. В связи с этим линия была переведена на стандартную колею .
Линия Jæren представляет собой участок линии Sørlandet между Ставангером и Эгерсундом. [1] На момент открытия линии ее длина составляла 76,3 км (47,4 мили), [2] но с 1950-х годов ее длина составила 73,1 км (45,4 мили). [3] Железная дорога двухпутная на участке длиной 14,5 км (9,0 миль) от станции Ставангер до станции Санднес , [4] и однопутная оттуда до станции Эгерсунд . [5] Линия электрифицирована переменным током напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц [6] и оборудована централизованным управлением движением , [7] автоматической остановкой поезда , [8] и GSM-R . [9] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией , государственным агентством. [10]
Нулевая отметка линии расположена на станции Ставангер , которая находится в 598,70 километрах (372,01 мили) от Центрального вокзала Осло и расположена на высоте 5,3 метра (17 футов) над средним уровнем моря (AMSL). [11] Раньше к югу от станции была ветка, которая проходила через туннель длиной 334 метра (1096 футов) до достижения порта. [3] К югу от Ставангера маршрут в основном проходит вдоль набережной, огибая Ганнсфьорд . [12] Первая станция после Ставангера — станция Парадис (1,4 км (0,87 мили) от станции Ставангер). [13] Линия проходит мимо закрытой станции Хиллевог и закрытого ответвления к промышленной зоне в Мариеро, прежде чем достичь станции Мариеро (4,13 км или 2,57 мили). [14] Линия продолжается мимо закрытой станции Lyngnes, закрытого ответвления до Sørbø Trelast и закрытой станции Vaulen. [11] Пройдя закрытую станцию Hinna и закрытую станцию Jåttå , которая использовалась исключительно для обслуживания матчей и концертов на Viking Stadion , [15] линия сразу же после этого достигает станции Jåttåvågen (7,2 км или 4,5 мили), которая также обслуживает стадион и недавно реконструированную территорию Jåtten . [16]
Линия продолжается мимо станции Gausel (9 км или 5,6 миль), [17] которая в дополнение к обслуживанию перестроенной территории служит крупным пересадочным узлом для автобусов в направлении Forus и Sola . [12] Затем линия проходит мимо закрытой станции Forus, прежде чем пройти через 117-метровый (384 фута) туннель Lurahammer и пройти мимо закрытой станции Luravika и станции Lura. [11] Через центр города Санднес линия проходит как надземная железная дорога , [18] которая ранее также включала ответвление в порт в Санднесе. [3] Станция Sandnes Sentrum (14,82 м или 48,6 фута) является главной станцией, обслуживающей город. Линия продолжается мимо станции Sandnes (15,36 м или 50,4 фута), [11] которая является концом двухпутной линии. [12]
После прохождения закрытой станции Brualand и открытой станции Ganddal (18,49 м или 60,7 фута) закрытая линия Ålgård разветвляется. Грузовой терминал Ganddal является единственным грузовым терминалом в Jæren. Его годовая пропускная способность составляет 80 000 контейнеров, и он может обрабатывать поезда длиной 600 метров (2000 футов). [19] Следующими станциями на главной линии являются закрытые станции Skjæveland и Orstad, за которыми следует действующая станция Øksnevadporten (22,42 м или 73,6 фута). К югу от нее пролегают ответвления на Øksnevad , Kvarnaland и Block Watne. Линия продолжается мимо закрытой станции Engjelsvåg, прежде чем достичь станции Klepp (24,84 м или 81,5 фута). Линия продолжается мимо закрытой станции Leland и закрытой станции Tumarki, прежде чем имеет закрытую ветку до Varheia. Пройдя закрытую станцию Vardheia, линия достигает станции Bryne (29,58 м или 97,0 футов). [11]
Затем линия проходит ответвлением к Hetland , а затем проходит четыре закрытые станции: Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo и Tårland. [11] После достижения станции Nærbø (37,68 м или 123,6 фута) линия продолжается мимо закрытой станции Kvia и закрытой станции Dysjaland, прежде чем достичь станции Varhaug (43,11 м или 141,4 фута). Расположенная на высоте 44,3 метра (145 футов) над уровнем моря, это самая высокая станция на линии. После прохождения закрытой станции Odland линия проходит мимо закрытой станции Stavnheim и достигает станции Vigrestad (49,22 м или 161,5 фута). Линия продолжается мимо закрытой станции Hogstad и закрытой станции Stokkaland, прежде чем достичь станции Brusand (54,17 м или 177,7 фута). Затем он пересекает Ваулеэльву и затем проходит через туннель Варден длиной 199 метров (653 фута), прежде чем пройти закрытую станцию Варден и достичь станции Огна (58,41 м или 191,6 фута). [20]
В Огне наблюдается отчетливое изменение ландшафта, поскольку он меняется с плоского на холмистый. В частности, между Брюне и Огной линия имеет большой радиус кривой, но между Огной и Эгерсундом он меняется на гораздо более крутой. [21] После Огны линия пересекает Огнэльв и проходит через туннель Сиревог длиной 222 метра (728 футов), прежде чем достичь станции Сиревог (60,36 м или 198,0 футов). Затем линия проходит через два туннеля, прежде чем пройти закрытую станцию Ватнамот и достичь станции Хеллвик (66,79 м или 219,1 фута). Линия продолжается через шесть туннелей, самый длинный из которых составляет 596 метров (1955 футов), прежде чем пройти закрытую станцию Маурхолен. Затем она проходит еще через четыре туннеля и два моста, прежде чем достичь станции Эгерсунд (74,71 м или 245,1 фута). [20] В Эгерсунде линия продолжается как линия Sørlandet. [1] Первоначально линия Jæren шла до старой станции в Эгерсунде, которая сохранялась до 1952 года как 1,29-километровая (0,80 мили) ветка от станции Эгерсунд. Это включало мосты через Эйеэльву и Лундеэльву. [22]
В 19 веке транспорт вдоль побережья Йерена доминировал на судах. Было построено несколько простых дорог, но их было недостаточно для быстрой и эффективной транспортировки. В середине 19 века дороги были улучшены, и были выдвинуты идеи по запуску тягового паровозного сообщения вдоль побережья. На встрече 1866 года в офисе шерифа в лесничий Андреас Танберг Глёрсен выдвинул первую идею строительства железной дороги, которая соединила бы Ставангер и Эгерсунд. Глёрсен был в Нидерландах, где он наблюдал за движением поездов. Позже в том же году состоялась встреча с представителями муниципалитетов Хо, Клепп и Тайм. [23]
На встрече было принято решение о строительстве железной дороги, а ответственность за подготовительные работы была возложена на губернатора округа Вильгельма Людвига Германа фон Мунте аф Моргенстиерне . Он начал с проведения подсчета трафика по всему округу. Это привело к оценке дохода в размере 215 000 норвежских крон и стоимости в размере 153 000 норвежских крон в год. [24] Первоначально предлагалось соединить вместе различные деревни в Йерене. Но во время планирования национальные власти заявили, что линия станет частью транснациональной железной дороги, которая соединит Рогаланд с Восточной Норвегией . Это привело к тому, что железная дорога была запланирована с более прямым профилем и пролегала через меньшее количество общин. [24] [25]
Предложение было отправлено в Министерство внутренних дел , которое рекомендовало линию и представило ее парламенту 6 мая 1874 года. [26] Парламент принял закон о строительстве линии 3 июня 1874 года. [1] Во время празднований в Ставангере тем вечером один из артиллеристов потерял руку в результате взрыва пушки. [24] В частности, в Санднесе выбор маршрута вызвал много споров. Парламент в своем предложении по линии указал, что железная дорога должна иметь хороший доступ к порту в Санднесе. [27] Предложение «Синей линии» проходило вдоль набережной, но требовало двух разных станций в Санднесе. Предложение «Красной линии» проходило посередине центра города, разделяя его на две части. Однако оно предусматривало только одну станцию и в конечном итоге было выбрано после того, как муниципальный совет изначально поддержал «Синюю линию». [28]
Строительство началось в октябре 1874 года на участке между Форусом и Гаузелем. Рельсы были отправлены в Норестраен, который был самым южным доком, который был достаточно глубоким, чтобы пропускать корабли. [27] Когда была проложена железная дорога, страна переживала хорошие времена, но в 1870-х годах страна впала в трудные времена. Это привело к сокращению расходов на линию, которые были особенно в инвестициях в станции. Было выбрано стандартное небольшое здание станции, а в Эгерсунде был куплен существующий дом. [29] Линия открылась 27 февраля 1878 года, [25] и на момент открытия имела длину 76,3 километра (47,4 мили). [1] Когда линия открылась, на ней не было туннелей и было всего двенадцать станций. [11] [20] Уже в следующем году были открыты дополнительные станции в Сиревоге, Брусанде, [20] и Хогнестаде. Hillevåg открылся в 1880 году, а Mariero открылся в 1880-х годах. [11]
5 февраля 1875 года парламентский Постоянный комитет по железным дорогам опубликовал доклад, в котором рекомендовалось построить четыре транснациональные железные дороги для соединения западной и центральной Норвегии с восточной Норвегией. Линия Сёрландет была частью этого плана и должна была быть построена между 1876 и 1888 годами. [30] Линию предлагалось построить через линию Вестфолл до Шиена и далее вдоль южного побережья, прежде чем соединить с линией Йэрен в Эгерсунде. Однако Норвегия пострадала от депрессии 1882–1885 годов , которая сократила строительство железных дорог до минимума. Кроме того, возникли разногласия по поводу того, какой маршрут следует выбрать через Агдер : вдоль населенного побережья или через малонаселенные внутренние районы. Этот вопрос сдерживал линию, и только в 1908 году было принято решение в пользу внутреннего маршрута. [31]
В 1894 году Железнодорожный комитет рекомендовал парламенту отдать приоритет трём новым линиям: Бергенской линии , Раумской линии и Йёвикской линии . Однако это встретило протесты представителей Агдера, и стало ясно, что не будет большинства для строительства Бергенской линии, если не будет построена часть линии Сёрландет. Йорген Лёвланд предложил компромисс, в котором линия Флеккефьорд будет построена от Эгерсунда до Флеккефьорда, как первая часть линии Сёрландет, а также линия Треунген . Линия Флеккефьорд открылась 31 октября 1904 года. [32] В том же году были открыты станции в Форусе и Гауселе. [11]
Линия Олгорд изначально была запущена как альтернативный маршрут для линии Сёрландет. В 1910 году был назначен комитет для проведения предварительного планирования. Хотя правление NSB поддержало линию, строительство было приостановлено. В 1919 году местные политики предложили, чтобы линия была построена административно как часть линии Йэрен, но это предложение было отклонено правительством. [33] Вместо этого министерство хотело снова рассмотреть линию Олгорд как часть линии Сёрландет и предложило, чтобы линия Олгорд была построена со стандартной колеей, которая будет использоваться для линии Сёрландет, вместо узкой колеи, используемой линией Йэрен. Однако не было необходимости в стандартной колеи, пока линия Сёрландет не будет продлена до Ругаланна, поэтому линию планировалось построить с узкой колеей, но все остальные сооружения должны были быть подготовлены для стандартной колеи. [34] Первый поезд, работавший на линии, отправился из Ставангера 20 декабря 1924 года, [35] и линия Олгард стала последней государственной железной дорогой в Норвегии, открытой с узкой колеей. [36] Только в 1930 году была построена ветка от железнодорожной станции в Санднесе до порта. [28]
Линия Сёрландет строилась со стандартной шириной колеи, и когда линия должна была соединиться с линией Флеккефьорд на станции Мои , линию Йэрен пришлось бы перестроить на стандартную ширину колеи, чтобы избежать разрыва колеи . Предварительные работы по облегчению преобразования были выполнены в 1920-х годах. [37] Само преобразование заняло всего два дня, в течение которых линия была закрыта. 29 апреля 1944 года тестовый поезд был запущен из Сиры в Ставангер. Модернизация была официально открыта 1 мая, после чего линия Йэрен была соединена с Осло и считалась частью линии Сёрландет. [38] Когда линия Йэрен была построена, станция в Эгерсунде была расположена в центре города. С открытием линии Сёрландет новая станция была построена в 1 километре (0,62 мили) к северу от центра города. [37] [39] Старая станция оставалась в эксплуатации, несмотря на то, что находилась на тупиковом пути, поскольку обслуживалась поездами, прибывающими в Эгерсунд. Однако этот участок линии не был переоборудован на стандартную колею до 1948 года. Пассажирское движение было прекращено с 25 сентября 1952 года, хотя ответвление продолжало использоваться как портовая линия до 1986 года. [3]
С изменением ширины колеи NSB воспользовалась возможностью изменить маршрут в нескольких местах. [40] После этих изменений, включая перемещение станции в Эгерсунде, линия Йэрен была сокращена до 73,1 километра (45,4 мили). [3] Изменения включали строительство двенадцати новых туннелей на участке между Брусандом и Эгерсундом, из которых девять были между Хеллвиком и Эгерсундом. [20] Еще один туннель был построен в Лурахаммере в Санднесе. [11] Тоннели были открыты между 1947 и 1950 годами. [11] [20]
Санднес стал третьей по величине промежуточной станцией на линии Сёрландет после станций Драммен и Кристиансанн . Чтобы улучшить условия обслуживания Санднеса, путь через центр города был перестроен в надземную железную дорогу . Получив неофициальное название «Высокая линия» ( норв . Høybanen ), новая станция Санднес была расположена южнее центра Санднеса, в Скеене. Новая станция и надземный участок открылись 1 октября 1955 года. [18] Также были перестроены несколько других станций, отчасти потому, что они стали слишком маленькими, а отчасти потому, что их нужно было переместить из-за перестройки линии во время смены колеи. Новые здания станций были открыты в Вигрестаде в 1954 году, в Нэрбё в 1955 году, в Сиревоге в 1956 году, в Брюне в 1958 году и в Клеппе и Вархауге в 1959 году . [40] В 1950-х годах также было построено новое депо в Квалебергете. [41] Новые станции были построены в Вардене и Вардхеи в 1956 году, [20] в Лингнесе в 1957 году и в Луравике в 1959 году. Станция Тумарки была закрыта в 1957 году. [11]
В 1955 году пассажирское движение по линии Олгард было прекращено, хотя спорадические грузовые перевозки продолжались до 1988 года. [42] 3 июня 1956 года линия Йэрен получила электрическую тягу. [43] С электрификацией NSB ввела три еженедельных обслуживания с использованием моторвагонных поездов класса 66 , которые могли развивать скорость до 120 километров в час (75 миль в час), но обслуживание не вызвало достаточного интереса и было прекращено в 1958 году. [44] Оставшиеся поезда дальнего следования перевозились с использованием локомотивов El 11. [45] С 1960-х годов они были дополнены локомотивами El 13. [46] Электрификация также привела к введению электропоездов для местных поездов. Первоначально они состояли из класса 65 [47] и пяти классов 67. В 1960 году класс 67 был заменен на класс 68 . [48]
После линии Ofoten , линия Jæren стала первой линией в Норвегии, получившей централизованное управление движением , которое было введено в эксплуатацию 20 марта 1964 года. Участок от Sandnes до Egersund последовал его примеру 7 июля. [7] В 1966 году было закрыто 18 станций, включая Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, [20] Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika и Vaulen. [11] В течение 1970-х годов локомотивы El 14 постепенно вводились как на грузовых, так и на пассажирских поездах. [49]
Автоматическая остановка поезда была введена 30 декабря 1986 года. [8] В конце 1980-х годов были введены локомотивы El 17 , но они оказались ненадежными и были выведены из эксплуатации после 1998 года, [50] с введением El 18. [51] В 1991 году четыре единицы класса 69 были введены в эксплуатацию на участке между Эгерсундом и Ставангером, [52] а в 1994 году два отремонтированных единицы класса 69 были перемещены из Восточной Норвегии и введены в эксплуатацию на участке между Кристиансанном и Ставангером. [53] Система радиосвязи поездов Scanet была установлена между 1993 и 1996 годами. [54]
Система пригородных поездов была введена с 1 января 1992 года после соглашения между NSB, муниципалитетом округа Рогаланд и шестью муниципалитетами вдоль линии. NSB ввел новые многоместные поезда класса 69 , в то время как муниципалитет округа ввел координацию тарифов с соответствующими автобусными службами. [55] Увеличение обслуживания включало 15 отправлений в каждом направлении в день, а время в пути от Ставангера до Эгерсунда было сокращено с 80 до 55 минут. [56] Кроме того, NSB ввел получасовой интервал между Ставангером и Санднесом. [57] Станции были модернизированы, включая новые депо. [58] Новая станция Sandnes Sentrum была открыта в центре города Санднес. [59] В то же время станции с наименьшим пассажиропотоком, Hognestad и Lyngnes, были закрыты. [11] NSB заявила, что целью было увеличить ежедневный пассажиропоток с 2900 до 5000 пассажиров к 1994 году. [56]
Пригородное сообщение было успешным, и NSB за первый год увеличило количество пассажиров на 112 процентов. [60] В 1993 году NSB выиграла Statens Byggeskikkpris, среди прочего, за новые депо на линии Jæren. [58] К 1995 году количество пассажиров выросло на 150 процентов по сравнению с периодом до запуска пригородной железной дороги. [61] В 1997 году NSB объявила, что закажет 36 новых электропоездов, которые, среди прочего, заменят устаревшие поезда на линии Jæren. [62] Новые поезда класса 72 были введены в эксплуатацию 8 августа 2002 года, на несколько лет позже графика. [63] В апреле 2004 года железнодорожная администрация открыла станцию Jåttå , которая находилась недалеко от Viking Stadion , нового домашнего стадиона норвежской команды Премьер-лиги Viking FK . [15] Перевозимый поезд обеспечил долю рынка в одну шестую часть зрителей. [64] 2 января 2007 года система поездной радиосвязи Scanet была заменена на GSM-R . [9]
Для дальнейшего увеличения пропускной способности и регулярности Норвежская национальная железнодорожная администрация решила перестроить участок от Ставангера до Санднеса на двухпутный. Модернизация включала закрытие станции Hillevåg и строительство трех новых станций: Paradis, Jåttåvågen и Gausel. Строительство оценивалось в 2,2 миллиарда норвежских крон . [65] Основной целью проекта было увеличение пропускной способности и строительство станций в районах с транзитно-ориентированной застройкой . Время в пути между Ставангером и Санднесом было сокращено всего на четыре минуты. Строительство было выполнено путем добавления еще одного пути рядом с существующим, а не путем строительства новой полосы отвода. Модернизация включала строительство 6,3 км (3,9 миль) низкошумных барьеров и 3,5 км (2,2 мили) обычных высокошумных барьеров. Модернизация была сделана таким образом, чтобы по маршруту мог курсировать будущий трамвайный поезд . Все промежуточные станции были построены таким образом, чтобы впоследствии их можно было приспособить для обслуживания легкорельсового транспорта . Маршрут построен таким образом, чтобы обеспечить въезд и выезд легкорельсового транспорта с линии Йэрен в Лура, Гаузель, Хинна и Ставагер. [4]
Строительство 14,5-километрового (9,0 миль) участка было разделено на четыре контракта: Ставангер–Хинна, Яттовогена, Яттовогена–Лурахаммарен и Лурахаммарен–Санднес. Участок за Яттовогеном был начат первым в октябре 2006 года. [4] Первоначальные планы предусматривали строительство этого участка в последнюю очередь, но муниципалитет Ставангера хотел отдать приоритет транзитно-ориентированному развитию в сочетании с новыми крупными строительными проектами, и поэтому муниципалитет выделил 90 миллионов норвежских крон на станцию. [66] В дополнение к станции Яттовогена было построено несколько мостов. Этот район является зоной роста для Ставангера, поскольку станция расположена рядом со стадионом Viking Stadion, старшей средней школой Яттота и несколькими крупными рабочими местами. Станция Йоттавоген открылась 6 января 2008 года. [67]
Строительство участка от Jåttåvågen до Lurahammaren началось в марте 2007 года, а участок от Lurahammaren до Sandnes начался в сентябре 2007 года. Последний является самой узкой частью линии и потребовал строительства нескольких новых мостов. Тоннель Lurahammaren был расширен для обеспечения двухколейного движения, новый мост был построен над перекрестком Langgaten–Strandgaten, новый мост был построен над окружной дорогой 44 в Lura, технические сооружения на станции Sandnes были модернизированы, а пути к порту в Sandnes были демонтированы. Строительство участка между Stavanger и Hinna началось в апреле 2008 года. Поскольку между Kvaleberg и Stavanger уже был двухколейный путь, только южная часть маршрута получила новые пути. Однако существующая часть подлежала технической модернизации, и новая станция была построена в Paradis для обслуживания южной части центра города. [4] С апреля по ноябрь 2009 года участок от Ганддала до Ставангера был закрыт, пока не была завершена последняя часть модернизации. [68] Новая линия была открыта 16 ноября 2009 года, а с 14 декабря был введен 15-минутный интервал между Ставангером и Санднесом. [5]
Строительство нового грузового терминала в Ганддале началось в 2005 году. Терминал стоил 500 миллионов норвежских крон и заменил терминал на станции Ставангер. Строительство было завершено в 2007 году, а терминал открылся 21 января 2008 года [19] И терминал, и двухпутная линия должны были использовать недавно разработанную систему сигнализации Merkur, но Норвежская железнодорожная инспекция не дала разрешения на установку этой системы. [69] [70] Из-за этого система сигнализации на терминале управляется вручную и, следовательно, не может использоваться на полную мощность. [71]
Jæren Commuter Rail — это местный сервис, которым управляет Go-Ahead Norge между Ставангером и Эгерсундом. Сервис между Ставангером и Санднесом работает по фиксированному расписанию каждые 15 минут. Из поездов до Санднеса половина продолжает движение до Нэрбё, обеспечивая 30-минутный интервал. Один поезд в час ходит до Эгерсунда. По выходным и поздним вечерам обслуживание сокращено. Время в пути от Ставангера до Санднеса составляет 19 минут, от Ставангера до Нэрбё — 37 минут, а от Ставангера до Эгерсунда — 1 час и 7 минут. [72] Эксплуатационный дефицит покрывается за счет субсидий Министерства транспорта и коммуникаций Норвегии . [73] Go-Ahead использует на сервисе четырехвагонные электропоезда NSB Class 72. [74] По состоянию на 2011 год еженедельный пассажиропоток сервиса составляет 74 000 человек. [75]
Go-Ahead также обслуживает до восьми ежедневных междугородних рейсов в Кристиансанн . До пяти из этих рейсов продолжаются далее в Осло . Время в пути от Ставангера до Кристиансанна составляет 3 часа, а время в пути до Осло — семь с половиной часов. Один из рейсов в Осло — ночной поезд . Междугородние поезда по линии Jæren останавливаются только в Эгерсунде, Брюне, Санднес-Сентруме и Ставангере, при этом время в пути от Ставангера до Эгерсунда составляет чуть меньше часа. [76] CargoNet обслуживает до пяти контейнерных грузовых поездов из Осло в день и один из Драммена в день до грузового терминала Ганддал. [77]
Были разработаны планы, которые предусматривают либо удвоение, либо утроение частоты на всех маршрутах существующей сети пригородных поездов. Однако увеличение частоты к югу от Санднеса потребует двухпутного движения. Если частота будет удвоена, двухпутное движение должно быть построено до того места, где заканчивается текущее сообщение с Нэрбё. Планы предусматривают, что эти поезда, возможно, будут продлены либо до Вархауга, либо до Вигрестада. Если частота будет утроена, двухпутное движение должно быть необходимо на всем пути до Эгерсунда. Части линии Йэрен достаточно прямые, чтобы обеспечить скорость от 200 до 250 километров в час (от 120 до 160 миль в час). Однако несколько более коротких участков необходимо перестроить, чтобы обеспечить это, особенно между Эгерсундом и Огной и от Брюне до Ганддала. В частности, участок от Огны до Эгерсунда, вероятно, должен будет следовать по совершенно новому маршруту, если его перестроить на двухпутный. Эффект более высоких максимальных скоростей наиболее заметен для междугородних поездов, поскольку пригородные поезда имеют так много остановок, что проводят мало времени на максимальной скорости. [21]
Станцию Эгерсунда предложили перенести обратно на старое место для пригородной железной дороги, что дало Эгерсунду две станции: одну для пригородных поездов и одну для региональных поездов. Право проезда по этому маршруту все еще существует, что упрощает строительство. Также была предложена новая линия Sørlandet, которая будет проходить на юг, а не на север от Эгерсунда. Это означало бы, что расположение станции Эгерсунда в центре города также было бы лучше для междугородних поездов. [39]
Также было предложено повторное открытие линии Ålgård в качестве части пригородного железнодорожного сообщения. Первые 3 километра (1,9 мили) линии остаются в эксплуатации, что позволяет грузовым поездам добраться до цементного завода. Линия официально закрыта, но не заброшена. Национальная железнодорожная администрация сохраняет право собственности и может в будущем отремонтировать линию для эксплуатации. [78] Годовой потенциал перевозок линии Ålgård составляет 600 000 пассажиров. Планируется строительство станций в Вагле, Фиггьо , Конгепаркене и Ålgård . Можно продолжить движение поездов, которые в настоящее время заканчиваются в Санднесе, до Ålgård без новых инвестиций в инфраструктуру линии Sørlandet. Однако линия Ålgård потребует полной модернизации, включая новые пути, электрическую систему и сигнализацию. Ålgård также является хорошим местом для парковки и перехватывающей поездки на Европейской дороге E39 . [79]
Рассматривалось строительство ответвления до Солы, чтобы поезда могли ходить в Солу и аэропорт Ставангера, Солу . Линия будет ответвляться от линии Sørlandet к югу от Гауселя и будет построена так, чтобы поезда с ветки могли ходить как на север, так и на юг. Предлагаемые станции включают аэропорт, Солакроссен , Форус Вест, головной офис Statoil и, возможно, торговый центр Kvadrat . Это даст время в пути 17 минут от аэропорта до центра города и 10 минут от аэропорта до Санднеса. Однако этот маршрут также был предложен как часть системы легкорельсового транспорта. По оценкам, он будет ежегодно перевозить 2,5 миллиона пассажиров. [80]
Муниципалитет округа Рогаланд планирует легкорельсовый транспорт для Большого Ставангера. Первоначальные планы предусматривают Y-образную линию, которая может быть введена в эксплуатацию к 2018 году с возможностью дальнейшего расширения. По состоянию на 2010 год, планы предусматривают 16,2-километровую (10,1 мили) линию от Ставангера до Санднеса и 7,7-или-8,8-километровую (4,8 или 5,5 мили) ветку до аэропорта. Время в пути от Санднеса до Ставангера составит 29 минут, и, следовательно, это будет дополнением к пригородной железной дороге. Легкорельсовый транспорт будет иметь пересадку с линией Jæren в Ставангере, Парадисе, Йоттовогене, Гауселе и Санднес-Сентруме. Несколько новых веток легкорельсового транспорта были предложены для дальнейшего строительства. [81]
15 декабря 2019 года линия будет передана от Vy к Go-Ahead Norge . [82] [83]
58°34′12″с.ш. 5°41′18″в.д. / 58.5700°с.ш. 5.6882°в.д. / 58.5700; 5.6882