Distant Early Warning Line , также известная как DEW Line или Early Warning Line , была системой радиолокационных станций в северном арктическом регионе Канады, с дополнительными станциями вдоль северного побережья и Алеутских островов Аляски (см. Project Stretchout и Project Bluegrass ), в дополнение к Фарерским островам , Гренландии и Исландии . Она была создана для обнаружения приближающихся бомбардировщиков Советского Союза во время Холодной войны и обеспечения раннего предупреждения о любом вторжении на море и суше.
Линия DEW была самой северной и наиболее эффективной из трех радиолокационных линий в Канаде и на Аляске. Первой из них была совместная канадско-американская линия Pinetree Line , которая проходила от Ньюфаундленда до острова Ванкувер к северу от границы Канады и США , но даже во время ее строительства возникли опасения, что она не обеспечит достаточного времени предупреждения для начала эффективной контратаки. Линия Mid-Canada Line (MCL) была предложена как недорогое решение с использованием бистатического радара . Это обеспечивало предупреждение «растяжкой», расположенной примерно на 55-й параллели , давая командирам достаточно времени предупреждения, но мало информации о целях или их точном местоположении. MCL оказалась в значительной степени бесполезной на практике, поскольку радиолокационные сигналы, возвращаемые стаями птиц, заглушали сигналы с самолетов.
Линия DEW была предложена в качестве решения обеих этих проблем, используя обычные радиолокационные системы, которые могли бы как обнаруживать, так и характеризовать атаку, при этом находясь далеко на севере, где они могли бы обеспечить часы предварительного предупреждения. Это не только дало бы достаточно времени для подготовки обороны, но и позволило бы Стратегическому воздушному командованию поднять свои активные самолеты в воздух задолго до того, как советские бомбардировщики могли бы достичь своих целей. Необходимость была признана критической, и строительству были даны самые высокие национальные приоритеты. Предварительная подготовка площадки началась в декабре 1954 года, и строительство было выполнено в рамках масштабной логистической операции, которая проводилась в основном в летние месяцы, когда к площадкам можно было добраться на кораблях. Линия из 63 баз достигла эксплуатационного статуса в 1957 году. MCL была закрыта в начале 1960-х годов, и большая часть линии Pinetree была передана в гражданское использование.
В 1985 году в рамках « Саммита Шемрока » Соединенные Штаты и Канада договорились о переходе DEW к новой Северной системе оповещения (NWS). Начиная с 1988 года большинство первоначальных станций DEW были деактивированы, а небольшое количество было модернизировано с использованием совершенно нового оборудования. [1] Официальная передача от DEW к NWS состоялась 15 июля 1993 года.
Самый короткий, или большой круговой , маршрут для советского воздушного нападения на Северную Америку пролегал через Арктику, через район вокруг Северного полюса . Линия DEW была построена во время Холодной войны для раннего предупреждения о советском ядерном ударе , чтобы дать время американским бомбардировщикам подняться в воздух и запустить наземные межконтинентальные баллистические ракеты (МБР), чтобы уменьшить вероятность того, что упреждающий удар может уничтожить стратегические ядерные силы США. Первоначальная линия DEW была разработана для обнаружения бомбардировщиков и не могла обнаружить МБР. Чтобы предупредить об этой угрозе, в 1958 году была построена более сложная радиолокационная система — Система раннего предупреждения о баллистических ракетах (BMEWS).
Линия DEW была значительным достижением среди инициатив Холодной войны в Арктике. Успешное сочетание научного проектирования и логистического планирования конца 1950-х годов, линия DEW состояла из ряда континентальных оборонных радарных установок, в конечном итоге простирающихся от Аляски до Гренландии. В дополнение к вторичной линии Mid-Canada и третичной линии Pinetree , линия DEW обозначала границу электронной сети, контролируемой новой полуавтоматической наземной компьютерной системой (SAGE), и в конечном итоге была сосредоточена в комплексе Cheyenne Mountain , штат Колорадо , командном центре Североамериканского командования воздушно-космической обороны (NORAD). [2]
Строительство линии DEW стало возможным благодаря двустороннему соглашению между правительствами Канады и США, а также благодаря сотрудничеству между Министерством обороны США и Bell System компаний связи. Линия DEW возникла в результате детального исследования, проведенного группой ведущих ученых страны в 1952 году, Summer Study Group в Массачусетском технологическом институте . Предметом исследования была уязвимость США и Канады к атакам с воздуха, и его заключительной рекомендацией было то, что дальняя линия раннего оповещения поисковых радиолокационных станций должна быть построена через арктический регион североамериканского континента как можно быстрее. [3]
_Line.jpg/1280px-Map_of_Distant_Early_Warning_(DEW)_Line.jpg)
Усовершенствования советских технологий сделали линию Pinetree и линию Mid-Canada неадекватными для обеспечения достаточного раннего оповещения, и 15 февраля 1954 года правительства Канады и США договорились о совместном строительстве третьей линии радиолокационных станций (дальнее раннее оповещение), на этот раз проходящей через высокие районы Арктики. Линия должна была пройти примерно вдоль 69-й параллели северной широты , примерно в 320 км (200 миль) к северу от Полярного круга . [4]
До того, как этот проект был завершен, мужчины и женщины с необходимыми знаниями, навыками и опытом были привлечены из телефонных компаний Bell в каждом штате Соединенных Штатов и многих канадских провинциях. Большая часть ответственности была делегирована под строгим контролем огромному количеству субподрядчиков, поставщиков и военных подразделений Соединенных Штатов. [5]
Первоначальный контракт с ВВС США и Королевскими ВВС Канады предусматривал проектирование и строительство небольшой экспериментальной системы, чтобы определить на начальном этапе, осуществима ли эта идея. Известно, что конструкции средств связи и радиолокационного обнаружения, доступные в то время, не подходили для погодных и атмосферных условий, с которыми можно было столкнуться в Арктике.
Ранние усилия были подкреплены, когда, по чистой случайности, ВМС США прекратили свою деятельность по разведке нефти на Аляске. Сопутствующая инфраструктура, которая была создана в Арктике, была быстро перепрофилирована для обслуживания раннего развития линии DEW. Материал, переделанный из использования ВМС, включал 1200 тонн припасов, с большим количеством тракторов Caterpillar D8 , тяжелых кранов, дизельных генераторов и радиооборудования. К счастью, излишки включали шестьдесят оборудованных уонниганов — достаточно, чтобы позволить разбить полевые лагеря на всех строительных площадках. («Уонниган» — это здание на санях размером около 12 x 20 футов. Они были полностью оборудованы для работы в лагере и были разных типов — поварской, столовая, койка, электростанция, вода, магазин, хранилище, коммунальное хозяйство, паровой пункт и т. д. [6] )
Прототипы нескольких станций были спроектированы и построены на Аляске в 1953 году. Прототип, построенный для учебных целей, был выбран для размещения в Стриторе, штат Иллинойс, в 1952 году. Учебный центр линии DEW-Line в Стриторе начал работу в 1956 году и был закрыт, когда операции были переведены в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, в 1975 году. Хотя немногие из первоначальных проектов зданий или оборудования были сохранены, пробные установки доказали, что линия DEW осуществима, и они предоставили исходную информацию, которая привела к окончательному улучшению проектов всех объектов и окончательным планам по рабочей силе, транспортировке и снабжению. [5]
После успешного завершения экспериментальной фазы ВВС попросили Western Electric Company как можно быстрее приступить к строительству всей линии DEW. Это произошло в декабре 1954 года, еще до того, как был определен маршрут, по которому будет следовать восточная часть. Местоположение было обследовано Джоном Андерсоном-Томпсоном. [7] Бригады по размещению охватывали территорию — сначала с воздуха, а затем с земли — чтобы с помощью научных методов определить наилучшие места для основных, вспомогательных и промежуточных станций. Эти бригады жили и работали в примитивных условиях. Они преодолевали огромные расстояния на самолетах, снегоходах и собачьих упряжках , работая в слепящих снежных бурях при температурах настолько низких, что обычные термометры не могли их измерить. Они выполнили свою часть работы по графику и подготовили почву для бригад и машин, которые последовали за ними. Линия состояла из 63 станций, простирающихся от Аляски до Баффиновой Земли , покрывая почти 10 000 км (6200 миль). Соединенные Штаты согласились оплатить строительство линии и использовать канадскую рабочую силу в максимально возможном объеме. [3] [5]
Целевой датой завершения линии DEW и ввода ее в эксплуатацию было назначено 31 июля 1957 года. Это дало всего два коротких арктических лета, что в сумме составило около шести месяцев для работы в приемлемых условиях. Большую часть работы пришлось бы выполнять в течение долгих, темных, холодных арктических зим, включая более месяца полярной ночи . [5]
Начиная с декабря 1954 года, многие тысячи квалифицированных рабочих были набраны, доставлены в полярные регионы, размещены, накормлены и снабжены инструментами, машинами и материалами для строительства физических объектов — зданий, дорог, резервуаров, вышек, антенн, аэродромов и ангаров — в некоторых из самых враждебных и изолированных мест в Северной Америке. В строительном проекте было занято около 25 000 человек. [3]
Western Electric и Alaska Freightlines при содействии Командования по исследованиям и разработкам в области транспорта армии США (TRADCOM) заключили контракт на постройку двух внедорожных наземных поездов TC-264 Sno-Buggy, специально разработанных для условий Арктики, которые должны были быть построены компанией LeTourneau Technologies , принадлежащей RG LeTourneau . TC-264 Sno-Buggy был самым длинным внедорожным транспортным средством, когда-либо построенным на тот момент, с его шестью вагонами (включая локомотив) общей длиной 274 фута (84 м). Каждый вагон приводился в движение четырьмя колесами и шинами высотой 7,3 фута (2,2 м). 24-колесный привод был оснащен двумя дизельными двигателями Cummins мощностью 400 лошадиных сил , соединенными с мотор-колесом. Он имел грузоподъемность 150 коротких тонн (140 т; 130 длинных тонн) и мог пересекать практически любую местность. У него был очень успешный первый сезон по перевозке грузов на линию DEW. [8] Позже, военные и гражданские воздушные перевозки, огромные морские перевозки в течение короткого лета, баржи способствовали распределению огромных грузов по всей длине линии для строительства постоянных поселений, необходимых в каждом месте. Большая часть работы по доставке гор припасов на северные объекты легла на плечи военных и военно-морских подразделений. Более 3000 солдат Армейского транспортного корпуса США прошли специальную подготовку, чтобы подготовить их к работе по разгрузке судов в Арктике . Они ходили с конвоями кораблей ВМС США и мчались со временем в течение нескольких недель, пока лед был открыт, чтобы выгрузить припасы в десятках мест на берегах Северного Ледовитого океана летом 1955, 1956 и 1957 годов. [5]
Десятки военных и коммерческих пилотов, летавших на всем, от небольших самолетов для посадки в кустарнике до четырехмоторных турбовинтовых самолетов , были основой операции. Lockheed LC-130 , оснащенная лыжами версия C-130 Hercules , принадлежащая ВВС США и эксплуатируемая 139-й эскадрильей воздушных перевозок , обеспечивала значительную часть воздушных перевозок на объекты, которые находились на ледяных шапках, таких как Dye 3 в Гренландии. Транспортные самолеты, такие как C-124 Globemaster и C-119 Flying Boxcar, также поддерживали проект. Вместе они обеспечивали единственный способ доступа ко многим станциям в зимнее время. В общей сложности 460 000 коротких тонн (420 000 т; 410 000 длинных тонн) материалов были перевезены из Соединенных Штатов и южной Канады в Арктику по воздуху, суше и морю. [5]
По мере того, как штабеля материалов на площадках станции росли, строительство продвигалось быстро. Субподрядчики, имеющие талант к решению сложных строительных проектов, выполняли большую часть этой работы под руководством инженеров Western Electric. Было произведено и перемещено огромное количество гравия. Строительные работы, необходимые для возведения жилья, взлетно-посадочных полос, ангаров для самолетов , наружных и закрытых антенн и антенных вышек, выполнялись субподрядчиками. В общей сложности над проектом работали более 7000 операторов бульдозеров , плотников, каменщиков, сантехников, сварщиков, электриков и других рабочих из Соединенных Штатов и южной Канады. Бетон заливался посреди арктической зимы, возводились здания, обеспечивались электроснабжение, отопление и пресная вода, возводились огромные стальные антенные вышки, строились взлетно-посадочные полосы и ангары, и все это в темноте, при метелях и отрицательных температурах. [2]
После зданий началась установка радаров и коммуникационного оборудования, затем тщательное и трудоемкое тестирование каждого блока по отдельности и системы как единого целого. Наконец все было готово, и 15 апреля 1957 года — всего через два года и восемь месяцев после принятия решения о строительстве линии дальнего раннего оповещения — Western Electric передала ВВС по графику полную, работающую радиолокационную систему по всей Северной Америке с собственной коммуникационной сетью. Позже покрытие системы было расширено еще больше: см. Project Stretchout и Project Bluegrass .
Большинство канадских станций DEW Line находились под совместной ответственностью Королевских канадских военно-воздушных сил ( Канадских вооруженных сил ) и Военно-воздушных сил США. [5] Компонентом ВВС США была 64-я воздушная дивизия , Командование противовоздушной обороны . 4601-я эскадрилья поддержки, базирующаяся в Парамусе, штат Нью-Джерси , была активирована ADC для обеспечения логистической и контрактной поддержки операций DEW Line. В 1958 году линия стала краеугольным камнем новой организации Североамериканского командования воздушно-космической обороны (NORAD) совместной континентальной противовоздушной обороны . [4] [5]
Персонал ВВС США был ограничен основными станциями для каждого сектора и проводил ежегодные инспекции вспомогательных и промежуточных станций в рамках администрирования контракта. Большинство операций выполнялось канадским и американским гражданским персоналом, и операции были автоматизированы настолько, насколько это было возможно в то время. Все установки несли как канадские, так и американские флаги, пока они не были деактивированы как объекты ОНЭ, и исключительная юрисдикция была передана правительству Канады в рамках Северной системы оповещения в конце 1980-х и начале 1990-х годов.
Станция линии DEW в Пойнт -Лей, Аляска, имеет типичный набор систем. Главный поисковый радар AN/FPS-19 находится в куполе, по бокам от него находятся две боковые антенны связи AN/FRC-45 (или AN/FRC-102, в зависимости от даты). Слева находятся гораздо более крупные антенны связи AN/FRC-101, направленные на юг. Не видна доплеровская антенна AN/FPS-23 «заполнителя пробелов». [4]
В период с 1985 по 1994 год линия DEW была модернизирована пятнадцатью новыми пассивными радиолокационными системами с электронным сканированием AN/FPS-117 , после чего линия была переименована в Северную систему оповещения. [9]
Средняя выходная мощность 400 Вт
Изменения в каждой работающей радиолокационной станции произошли во время этапа строительства системы DEW Line. Это было связано с экстремальными ветрами, холодными температурами и состоянием грунта из-за вечной мерзлоты и льда. [11] Было два значительных электронных изменения, которые также имели решающее значение для функционирования этих радиолокационных станций в арктической среде. Одно уменьшило эффекты вибрации в корреляции с изменением температуры, другое увеличило длительность импульса с двух до шести микросекунд. Также началось использование кварцевого генератора для более стабильных показаний и точного учета движения в воздухе. [12]
.JPG/1280px-DEW_radar_site_in_Greenland_(cropped).JPG)
Существовало три типа станций: небольшие необслуживаемые «станции заполнения пробелов», которые проверялись наземными службами только раз в несколько месяцев летом; промежуточные станции, на которых были только начальник станции, повар и механик; и более крупные станции, на которых было разное количество сотрудников и которые могли иметь библиотеки, формы развлечений и другие помещения. На станциях использовалось несколько систем дальнего действия L -диапазона, известных как AN/FPS-19. «Пробелы» между станциями отслеживались направленными доплеровскими радарными системами AN/FPS-23, похожими на те, которые были впервые применены всего несколькими годами ранее на линии Mid-Canada. Станции были соединены между собой White Alice , серией систем радиосвязи, которые использовали технологию тропосферного рассеяния . [3] [4]
Для станций на западном конце линии здания в дезактивированном лагере ВМС США Pet-4 в Пойнт-Барроу были преобразованы в мастерские, где сборные панели, полностью изолированные, собирались в модульные строительные блоки длиной 28 футов (8,5 м), шириной 16 футов (4,9 м) и высотой 10 футов (3,0 м). Эти модули устанавливались на сани и тянулись к местам расположения станций за сотни миль мощными тракторами. Каждая главная станция имела свою собственную взлетно-посадочную полосу — настолько близко к зданиям, насколько позволяли правила безопасности и рельеф местности. Служебные здания, гаражи, соединительные дороги, резервуары для хранения и, возможно, авиационный ангар дополняли сообщество. Постоянная угроза — снежные заносы . Инженеры по размещению и передовые группы узнали это на собственном горьком опыте, когда их палатки исчезали под снегом за несколько часов. Постоянные здания в форме буквы H на главных станциях всегда были направлены против господствующих ветров, а их мосты строились высоко над землей. [5]
Арктический регион часто пересекался коммерческими самолетами по полярным маршрутам , либо между Европой и западной частью Северной Америки, либо между Европой и Азией, используя Аляску в качестве промежуточной остановки. Эти рейсы пересекали линию DEW. Чтобы отличить эти коммерческие рейсы от советских бомбардировщиков, экипажи должны были передать свой план полета в центр Системы идентификации воздушного движения (AMIS) в Гус-Бей , Эдмонтоне или Анкоридже . Затем эти станции передавали информацию на линию DEW. [13] Если обнаруживался неизвестный полет, станция линии DEW связывалась с AMIS, чтобы узнать, не был ли пропущен план полета; если нет, то уведомлялось NORAD. Военные рейсы, включая бомбардировщики B-52, часто выполняли полеты в полярных регионах и использовали системы идентификации «свой-чужой» (IFF) для аутентификации полета. [13]
Раннее предупреждение было бесполезно против МБР и атак с подводных лодок . Они были отражены и смягчены философией взаимного гарантированного уничтожения (MAD). Однако сценарий скоординированного воздушного вторжения в сочетании с ограниченным ядерным ударом был реальной угрозой, от которой защищала эта линия. Она делала это, обеспечивая дальнее раннее предупреждение о приближающихся воздушных силах вторжения, которые должны были появиться на крайнем севере за несколько часов до любых запусков боеголовок, чтобы быть достаточно хорошо скоординированными для предотвращения MAD. Ряд промежуточных станций были выведены из эксплуатации, поскольку их эффективность была оценена как ниже желаемой и требуемой. Укомплектованные персоналом станции были сохранены для мониторинга потенциальной советской воздушной активности и для того, чтобы позволить Канаде утверждать суверенитет в Арктике. Международное право требует, чтобы страна, претендующая на территорию, активно занимала и защищала эту территорию [ необходима ссылка ] .
Поскольку появление МБР создало еще один сценарий атаки, от которого линия ОНЭ не могла защитить, в 1958 году федеральное правительство Соединенных Штатов санкционировало строительство Системы раннего предупреждения о баллистических ракетах (BMEWS), заявленная стоимость которой составила 28 миллиардов долларов. [2]
В 1985 году было решено, что наиболее мощные станции линии DEW будут модернизированы с помощью радиолокационных систем GE AN/FPS-117 и объединены с вновь построенными станциями в Северную систему оповещения. Их автоматизация была повышена, а ряд дополнительных станций был закрыт. Эта модернизация была завершена в 1990 году, и с окончанием Холодной войны и распадом Советского Союза Соединенные Штаты вывели весь свой персонал и передали полную эксплуатацию канадских станций Канаде. Расходы для канадского сектора по-прежнему субсидировались Соединенными Штатами. Однако американские флаги были спущены на канадских станциях, и остался только канадский флаг. [ необходима цитата ] Соединенные Штаты сохранили ответственность и все эксплуатационные расходы для станций Северной системы оповещения, расположенных на Аляске и в Гренландии. [2]
С самого начала разработки идеи линии DEW канадские опасения по поводу политического восприятия чрезвычайно возросли. Известный канадский историк Арктики П. Уитни Лакенбауэр утверждает, что канадское правительство не видело особой внутренней ценности в Арктике, но из-за страха перед американизацией и американским проникновением в канадскую Арктику, внесло значительные изменения и более милитаристскую роль на север. [14] Этот сдвиг в сторону более военной роли начался с передачи власти, перекладывания ответственности за оборону Арктики в Канаде с Королевской канадской конной полиции на канадские вооруженные силы. Эта «активная оборона» имела три ключевых элемента: минимизация степени американского присутствия в канадской Арктике, вклад канадского правительства в управление линией DEW и полное канадское участие в обороне Арктики. [15]
Проблемы с финансированием линии DEW также сыграли свою роль в восприятии проекта. Американские инвестиции в строительство и эксплуатацию системы линии DEW сократились, поскольку угроза МБР изменила приоритеты, но Канада не заполнила пустоту соразмерным дополнительным финансированием. В 1968 году в документе Министерства национальной обороны Канады (27 ноября 1968 года) было указано, что дальнейшее финансирование исследований линии DEW или воздушного пространства не будет выделено, отчасти из-за отсутствия коммерческой деятельности [16]. Канадское правительство также ограничило воздушную активность Соединенных Штатов, активность баз, численность солдат и численность подрядчиков; и вся операция будет рассматриваться и называться со всеми формальностями «совместной операцией». [17]
Культурное влияние системы DEW Line огромно и значимо для наследия Канады и Аляски. В Канаде линия DEW расширила связи между густонаселенным югом и отдаленной Высокой Арктикой, помогая более полно включить инуитов в канадское политическое устройство. [18] Строительство и эксплуатация линии DEW обеспечили некоторое экономическое развитие арктического региона. Это дало импульс для дальнейшего развития посредством исследований, новых коммуникаций и новых исследований области. Хотя строительство самой линии DEW было передано в руки американцев, большая часть последующего развития проходила под прямым канадским руководством. [19]
Защита ресурсов исторических объектов линии DEW в настоящее время обсуждается в Канаде и на Аляске. Обсуждение вытекает из аспекта дезактивации объектов и споров о том, что делать с оставшимся оборудованием и оставшимися нетронутыми объектами. Многие канадские историки поддерживают сохранение объектов линии DEW посредством присвоения им статуса наследия. [ необходима цитата ]
Линия DEW является местом действия фильма 1957 года «Смертоносный богомол» . Фильм начинается с короткометражного документального фильма о трех линиях RADAR, в котором основное внимание уделяется строительству линии DEW.
Между Соединенными Штатами и Канадой также возникли разногласия по поводу очистки дезактивированных канадских участков линии DEW. В настоящее время очистка ведется по каждому участку. [20] При оценке очистки новые исследования показывают, что внедорожные транспортные средства повредили растительность и органические вещества, что привело к таянию вечной мерзлоты, ключевого компонента гидрологических систем этих территорий. [21] Линия DEW также была связана с истощением рыбных запасов и небрежностью в потревожении местных животных, таких как карибу , а также с несезонной охотой. Утверждается, что эти аспекты оказали разрушительное воздействие на местное натуральное хозяйство и окружающую среду. [21]
Линия DEW была дополнена Contiguous Radar Coverage System , которая включала две «барьерные» силы в Атлантическом и Тихом океанах, которые эксплуатировались ВМС США с 1956 по 1965 год. Эти барьерные силы состояли из надводных пикетных станций, получивших название « Техасские башни », надводных военно-морских сил из 12 эскортных эсминцев радиолокационного дозора и 16 радиолокационных пикетных кораблей класса Guardian , а также авиакрыла самолетов Lockheed WV-2 Warning Star, которые патрулировали пикетные линии на высоте 1000–2000 м (3300–6600 футов) в 12–14-часовых миссиях. Их целью было расширить зону раннего оповещения против внезапной атаки советских бомбардировщиков и ракет в качестве расширения линии DEW. [22]
_off_Newfoundland,_in_March_1957.jpg/1280px-Lockheed_WV-2_of_VW-15_flies_over_USS_Sellstrom_(DER-255)_off_Newfoundland,_in_March_1957.jpg)
Atlantic Barrier (BarLant) состоял из двух ротационных эскадрилий, одна из которых базировалась на военно-морской станции Argentia , Ньюфаундленд , для полетов на аэродром Lajes Field на Азорских островах и обратно; а другая — на военно-морской авиабазе Patuxent River , Мэриленд. BarLant начал работу 1 июля 1956 года и осуществлял непрерывное прикрытие до начала 1965 года, когда барьер был перемещен для прикрытия подходов между Гренландией, Исландией и Соединенным Королевством ( барьер GIUK ). Самолеты из Argentia перебрасывались через военно-морскую авиабазу Keflavik , Исландия, для увеличения времени покрытия.
Pacific Barrier (BarPac) начал операции с одной эскадрильи, действующей с военно-морской авиабазы Барберс-Пойнт , Гавайи, и передовой дозаправочной базы на военно-морском авиабазе Мидуэй-Айленд , 1 июля 1958 года. Самолеты летали с острова Мидуэй на военно-морской авиабазу Адак на острове Адак (в цепи Алеутских островов ) и обратно, без остановок. Его орбиты перекрывали радиолокационные пикетные станции кораблей эскортной эскадрильи семь (CORTRON SEVEN), примерно от острова Кадьяк до атолла Мидуэй и эскортной эскадрильи пять (CORTRON FIVE), от Перл-Харбора до северных вод Тихого океана. Обычно для обеспечения покрытия всей линии требовалось четыре или пять WV-2 в любой момент времени. Это покрытие было позже расширено и изменено/заменено проектами Stretchout и Bluegrass).
Радиолокационные патрульные корабли класса «Гардиан» базировались в Род-Айленде и Сан-Франциско и обеспечивали охрану позиций на расстоянии 400–500 миль (640–800 км) от каждого побережья.
Операции «Барьерных сил» были прекращены к сентябрю 1965 года, а их самолеты EC-121K (до 1962 года — WV-2) были отправлены на хранение.
